크라이슬러의 닷지 디비전의 픽업 중 컴팩트 모델인 다코타가 상륙했다. 픽업 트럭이 베스트셀러 상위권을 점하는 미국시장에서 다코타는 풀 사이즈인 램과 함께 닷지 디비전의 중심 모델로 컴팩트 사이즈다. 셀 수 없이 많은 베리에이션과 트림으로 다양한 소비자의 욕구에 부응하는 것이 특징이다. 엔진도 베이직인 2.5리터부터 5.9리터까지 다양한데 그 중 국내에 상륙한 것은 4.7리터 SOHC사양이다. 보디 타입도 도어가 네 개인 쿼드캡 4×4를 들여왔다. 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)


사실 90년대까지만 해도 이런 픽업류의 장르를 국내 도로 위에서 볼 수 있을 것이라는 생각을 하지 못했다. 이미 포니 픽업으로 한 번 실패한 경험이 있었기 때문이기도 하지만 그보다는 세계적으로 이 장르의 모델이 먹히는 나라가 많지 않기 때문이다.
하지만 쌍용의 무쏘 픽업은 그런 예상을 뒤엎는 반응을 불러일으키고 있다. 세계적으로 가장 역동적인 국민성으로 인한 것이라고 하면 너무 지나친 비약일까?

이번에는 크라이슬러가 다코타를 수입해 픽업 바람에 가세했다. 두 메이커 모두 선수를 친 셈인데 그만큼 모험적이기도 하다. 현대나 기아도 충분히 이런 모델을 개발할 수 있는 능력이 있다는 얘기이다. 수입차시장에서도 포드는 저 유명한 F시리즈를 들여올 수 있고 GM도 시보레 C/K 라인업이 있다. 크라이슬러가 시장 개척을 위한 총대를 맨 셈이다. 어쨌거나 도로 위에서는 아직 이런 류의 모델들은 많은 사람들의 눈길을 끈다. 호기심 때문일 것이다.

픽업 트럭은 미국에서는 SUV, 미니밴과 함께 통칭 경트럭, Light Weight Truck으로 분류된다. 신차 판매를 얘기할 때 승용차가 아닌 것은 트럭으로 분류하고 있다. 그 트럭류 중에서 픽업이 가장 큰 인기를 끄는 것이 미국시장이다. 매년 연초가 되면 지난해 베스트 셀러 모델이 등장하는데 항상 상위권에는 이 트럭류가 주류를 이루고 있다.

미국 픽업트럭의 지존은 뭐라해도 포드의 F시리즈다. 그 다음이 시보레의 C/K 픽업이고 크라이슬러 라인업 중에서는 램이 핵을 이루고 있다. 램은 풀 사이즈 픽업이고 다코타는 컴팩트 부문에서 높은 인기를 구가하고 있다.

다코타의 경쟁 모델로는 시보레 S-10, 마쓰다 캡 플러스 4×2, 토요타 타코마 4×2 등을 들 수 있다. 우선은 다코타의 베리에이션부터 살펴 보자. 기본적으로 2도어 버전인 레귤러 캡과 2도어와 4도어가 있는 클럽 캡, 그리고 4도어 버전인 쿼드 캡이 있다. 쿼드 캡은 2000년 1월에 마이너 체인지를 하면서 추가된 모델이다. 여기에 구동방식이 두 바퀴 굴림방식과 네바퀴 굴림방식이 각각 적용된다. 다시 각 베리에이션은 트림에 따라 세분되어 Sport , Sport Plus, SXT, SLT, SLT Plus, R/T 등으로 나뉜다.

국내에 수입되는 차는 이 중 쿼드 캡 4×4 4도어 버전. 프론트 시트 가운데 암 레스트를 설치하면 6인승으로 되는데 국내에 수입되는 것은 여기에 대형 콘솔박스가 설계되어 있는 5인승 구조다.

컴팩트 픽업 모델들 중
크기가 가장 크고 베리에이션 다양

분명 컴팩트 픽업인데도 불구하고 크다는 느낌이 우선 와 닿는다. 닷지 램에 비해 보디 곳곳에 라운드화가 더 추구되어 있다. 하지만 그로 인해 위화감이 상쇄되는 것은 아니다. 프론트의 십자형 라디에이터 그릴 디자인은 컨셉트 모델에서 유용한 것이다. 가드바와 어울려 강한 인상을 풍기고 있다. 사이드로 돌아가면 우선은 거대한 앞 뒤 휠 하우스가 인상적이다. 가운데 별도의 설계를 한 풋 스탭이 있다. 별로 소용이 없을 것 같다. 이것이 없더라도 승강성에 지장이 없을 것이라는 얘기이다.

차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,465X 1,745 X 1,820mm로 경쟁 모델들보다 크다. 그래서 미국시장에서는 미드사이즈 픽업이라고 하기도 한다. 휠 베이스는 3,330mm. 크기는 클럽 캡과 같지만 화물공간보다는 승객석에 더 비중을 둔 모델이다. 화물칸은 657kg의 탑재력을 자랑한다.

블랙 톤으로 구성된 실내의 분위기는 심플하다. 초기 모델을 타보았을 때와는 그 감각이 다르다. 특히나 다이얼식으로 된 공조시스템 스위치와 오디오 시스템 이 외에는 버튼이 많지 않다. 특별히 우드나 메탈 그레인을 채용하지 않은 것이 인상적이다.
인스트루먼트 패널의 게이지 디자인이 바뀌어 있다. 칼럼 시프트와 그 끝 부분에 O/D버튼이 설계되어 있는 것도 새롭다. 틸트 스티어링이 2001년형부터 추가되었다고 한다. 플로어 콘솔과 그 주변의 컵 홀더를 비롯한 각종 수납공간은 미국차임을 금새 알 수 있게 할 정도로 큼직큼직하다. 플로어에 있던 트랜스퍼 레버도 대시보드에 다이얼식 스위치로 바뀌어 있다. 2WD, 4H, 4L로 구분되는데 주행 중에도 변환이 가능하다. 4L로 전환시에는 차를 멈추고 기어를 중립으로 한 상태에서 하도록 되어 있다.

실내공간에 더 비중을 둔 모델인만큼 리어 시트가 통상적인 이런 장르의 모델보다 넓어 보인다. 성인 두 명이 타도 충분한 탑승 공간을 확보하고 있다. 사실 픽업 트럭에 뒷좌석의 중요성이 강조된 것이 얼마되지 않았기 때문에 미국시장에서는 크게 강조되는 내용이다. 내 기억으로는 90년대 중반부터 다양성을 강조하며 미국의 TV광고에 뒷좌석에 어린이들이 타는 모습이 등장했던 것 같다. 요즈음도 TV에 등장하는 자동차광고는 세단보다는 픽업쪽이 더 화려하고 자극적인 것 같다.
간단한 것 같지만 루프 맨 앞쪽에 방향계와 온도계가 디지털로 표시되어 있을 뿐 아니라 선글래스 보관함도 설계되어 있다.

고속도로와 포장로에서는 여유
험로에서는 과감한 주파성을 즐길 수 있어

다코타 쿼드캡 4×4는 4도어에 네바퀴 굴림방식을 기본으로 6인승 구조가 기본이다. 여기에 5단 MT와 3.9리터 V6 12밸브 OHV 175마력 엔진이 탑재된다.
그런데 국내에 상륙한 모델에는 4.7리터 16밸브 V8 SOHC엔진이 탑재되어 있다. 이 엔진은 그랜드 체로키 리미티드에 탑재된 것으로 최고출력 235hp/4,800rpm를 발휘한다. 다코타는 R/T 버전에 탑재되는 5.9리터 사양 엔진도 갖추고 있는데 출력이 250마력으로 배기량의 차이에 비해서 출력 차이가 크지 않다.

물론 가솔린 엔진인데 3,000rpm 이하 영역에서 활발하게 움직인다. 저회전역에서 토크로 커버한다는 인상이다. 사실 덩치 때문에 이 엔진 조차도 파워풀하다고는 할 수 없다. 그래도 풀 스로틀을 시도해 보았다. 타코미터에 레드존 표시가 없는 차다. 대략 6,000rpm 정도에서 시프트 업이 진행되는 것 같다. 2WD 상태에서 풀 스로틀을 하면 휠 스핀을 일으킨다. 높은 접지력이 요구되는 상황이라면 4H로 전환하고 주행하는 것이 좋을 것 같다. 물론 그로 인한 연비의 손해는 감수해야겠지만.

더불어 세단형 승용차에 익숙한 사람들이라면 브레이킹 시에도 약간의 주의가 필요하다. 느낌이 약간 부드럽다. 하지만 그렇다고 오른발에 큰 힘이 들어가는 것은 아니다. 서스펜션도 리어가 판 스프링 타입이기 때문에 요철을 타고 넘을 때 등에는 감각을 달리 할 필요가 있다. 물론 기존에 SUV등 프레임 온 보디 타입에 익숙한 사람들이라면 아무런 문제가 없겠지만. 그리고 이 점은 우리 일반 오너들에게는 부드러운 승차감이라는 쪽으로 다가올 것 같다. 스티어링의 유격도 있는 편이고 쇽 업소버의 댐핑 스트로크도 길다. 때문에 여유있는 감각으로 운전을 하는 것이 좋을 듯하다.

포장도로에서는 여유롭게 운행하다가 오프로드나 험로를 만나면 과감하게 도전하는 것이 이 차를 제대로 즐기는 것이다. 특별한 견인력이 필요한 경우가 아니면 4H 상태에서 웬만한 경사는 거침없이 치고 나간다. 2.6톤의 견인력을 살려 뒤쪽에 트레일러를 끌고 달리는 것을 상상하는 것도 즐거울 것이다. 그것이 우리의 문화와는 아직 어울리지 않지만 우리도 머지 않아 그런 사람들이 나타날 것이다. 접지력도 부족함이 없고 핸들링도 트럭이라는 느낌이 들지 않을 정도다.

아직은 이 장르의 모델에 익숙지 않은 국내 자동차문화이기에 앞으로의 반응이 주목된다. 폭발적인 SUV의 수요를 보인 국내 시장에서 새로운 형태의 모델이 어떻게 자리잡을지 자못 궁금하기도 하다.