데스크 | 현대 아반떼 1.6 VGT 시승기 |
페이지 정보
글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
|
승인 2013-08-21 02:02:02 |
본문
현대 아반떼에 디젤 모델이 추가됐다. 아반떼 디젤은 가솔린보다 상품성이 낫다. 아이들링만 제외한다면 소음은 가솔린과 최소 동등한 수준이며 진동 억제 능력도 좋다. 동력 성능은 1.6리터 디젤에 어울리는 수준이다. 빠르다고 할 순 없지만 실용 영역에서는 충분하다. 고속 주행 시 차체가 흔들리는 현상도 초기 버전에 비해 많이 줄었다. 엔진 음색이 썩 좋지는 않다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
현대는 국내 시장을 꽉 잡고 있다. 조금 줄었다고 하지만 내수 시장 점유율 70% 내외를 유지하고 있다. 한때 86%까지 치솟았던 점유율을 생각하면 많이 줄어든 게 맞다. 하지만 유례없을 정도로 높은 점유율인 것만은 분명하다.
아무리 부자라도 고민이 있다고 한다. 현대도 국내에서 압도적인 점유율을 차지하고 있지만 고민이 있다. 일단 5,000만원 이상의 시장에서 수입차에 완전히 밀리는 것이다. 전체 점유율과는 별개로 고급차 시장에서는 열세를 보이고 있으며 나아질 기미가 별로 없다. 오히려 수입차의 기세가 더 강해지는 상황이다. 지금은 괜찮지만 장기적인 안목에서 보자면 고가차 시장도 신경을 많이 쓰는 게 맞다. 그래서 몇몇 고급차를 내놨고 또 다른 수입차 대항마도 개발 중에 있다.
또 다른 문제는 디젤이다. 그동안 현대는 디젤에 대한 수요가 없다는 이유를 들어 승용 디젤을 등한시 해왔다. 이전에도 아반떼와 쏘나타에 디젤이 있긴 했지만 인기가 없었다. 차에 크게 관심이 없는 사람이라면 디젤 모델이 있었는지도 모른다. 그동안은 워낙 잘 나갔기 때문에 굳이 디젤까지 팔지 않아도 문제가 없었지만 올해 들어서는 약간 상황이 달라진 것으로 보인다.
올해 들어서는 점유율 70%도 위태롭고 지난달에는 i30이 골프보다도 적게 팔렸다. i30이 ‘수입차’ 골프보다 적게 팔린 건 상당히 고무적이다. 골프의 신차 효과를 감안해도 i30의 판매가 생각보다 부진한 편이다. 아이러니하게도 현대가 승용 디젤을 망설이는 사이에 국내 기준으로 소형과 준중형 디젤 시장은 유럽 브랜드가 거의 독차지 했다고 해도 과언이 아니다. 물론 가격대가 다르긴 하지만 현대 입장에서는 그냥 쳐다만 보고 있기는 어려운 상황이 됐다. 그래서 나온 게 아반떼 디젤이다. 사실 약간 늦은 감이 있지만 소비자 입장에서는 선택의 폭이 넓어졌다는 의미가 있다.
아반떼 디젤에 올라가는 엔진은 1.6리터 VGT이다. 최고 출력은 128마력, 최대 토크는 28.5kg.m이다. 수동 모델의 최대 토크는 26.5kg.m으로 자동보다 조금 낮다. 최대 토크가 나오는 시점은 1,900~2,750 rpm 사이이다.
현대가 아반떼 디젤을 공개하면서 강조한 것은 정숙성과 진동이다. 익히 알려진 것처럼 디젤의 공회전 소음은 동급의 가솔린보다 크다. 하지만 터보가 돌아가면 비슷하거나 더 조용한 경우가 많다. 아반떼 디젤도 마찬가지이다. 현대의 자체 테스트에 따르면 공회전 시 소음은 디젤이 43dB, 가솔린이 40dB로 차이를 보인다. 반면 가속 시 소음은 53dB, 52dB로 그 차이가 줄어들고 로드 노이즈는 64.5dB로 같다.
중요한 포인트는 진동이다. 공회전 시 진동은 아반떼 디젤이 96, 가솔린이 97로 근소한 차이를 보인다. 공회전 시 운전대를 잡아 보면 미세하게 진동이 느껴진다. 유럽 브랜드의 디젤 중에서는 운전대뿐만 아니라 시트로도 진동이 올라오는 차가 있다. 그런 것을 감안하면 아반떼 디젤의 진동 억제 수준은 좋은 편이다.
동력 성능은 딱 1.6리터 배기량의 디젤에 기대하는 수준이다. 특별히 빼어나지도 않고 모자라지도 않다. 0→100km/h 가속 시간이 가솔린보다 조금 늦긴 하지만 체감으로는 거의 차이가 없다. 저회전 토크가 더 좋기 때문일 수도 있으며 터보가 돌기 시작하면 꾸준하게 차를 밀어준다.
제원상 최대 토크는 1,900 rpm부터 시작되는데, 실제로는 2,000 rpm을 조금 넘는 시점부터 터보가 제대로 돌아간다. 일단 터보가 돌아가기 시작하면 그때부터는 크게 모자람 없는 동력 성능을 보인다. 그 이하에서는 약간의 지체 현상이 있지만 크게 답답한 수준은 아니다.
1.6리터 VGT의 회전이 매끄럽긴 하지만 엔진 음색은 별로 좋지 않다. 앞서 말한 것처럼 가속 시 볼륨 자체가 부담스럽지는 않다. 대신 음색에서는 좋은 평가를 주기 힘들다. 사운드가 거칠다. 최근 탄 현대의 엔진이 대체로 음색이 좋지 않다. 제네시스는 너무 고음이고 K5의 4기통 가솔린이나 i30의 1.4 디젤은 너무 베이스 톤으로 웅웅거린다. 이제는 음색에도 좀 더 신경을 써야 할 것 같다.
기어비는 1~4단까지는 붙어 있고 5단부터는 벌어지는 전형적인 저배기량 디젤의 기어 간격이다. 1~4단에서 낼 수 있는 속도는 각각 37, 60, 95, 125km/h, 170km/h에서 6단으로 넘어간다. 가속력은 5단으로 넘어가면서부터 처지기 시작하는데, 그래도 꾸준히 속도가 붙긴 한다. 뻥 뚫린 도로가 아니라면 실질적인 가속은 5단에서 끝난다고 봐야겠다. 다행이 이번 시승 코스는 차가 거의 없는 고속도로 구간이 많았다. 6단에서는 내비게이션의 속도 기준으로 193km/h까지 가속된다. 내리막에서도 이 이상 속도가 붙지 않는다. 내비게이션과 계기판의 속도 차이는 적은 편이다. 내비게이션 속도 193일 때 계기판 속도는 197 정도다.
변속기는 6단 자동이다. 익히 경험한 것처럼 현대의 6단 자동변속기는 평범하다. 딱히 단점은 없지만 그렇다고 변속기가 우수하다고 말하긴 힘들다. 부드러운 변속은 장점으로 어필할 만한 것에 반해 꽉 물리는 느낌은 덜하다. 성능이 크게 좋아진 현대의 엔진과 비교 시 변속기가 이에 미치지 못하는 감은 있다.
아반떼는 그동안 고속 주행 시 불안하다는 평가가 많았고 실제로 그랬다. 정확히 2년 전에 현재의 아반떼를 시승했을 때와 비교해보면 지금의 아반떼 디젤은 고속 안정성이 많이 좋아졌다. 초기 버전은 고속으로 직진 시 140km/h 정도만 되도 B 필러 이후가 많이 흔들렸다. 아반떼 디젤은 초기 버전 대비 차체의 흔들림이 절반 이하로 확 줄었다.
현대에 따르면 디젤 엔진 탑재에 따른 무게 증가를 고려해 섀시와 서스펜션을 새로 보강했다고 한다. 한편으로 생각해보면 앞에 걸리는 무게가 늘어서 직진성이 좀 더 좋아지지 않았나 하는 생각도 든다. 여전히 좌우로 움직임이 있긴 하지만 고속 안정성이 좋아진 것은 맞다. 그리고 이전에 시승할 때는 고속으로 달리면 참으로 불안했지만 지금의 디젤은 그 정도는 아니다. 고속으로 달릴 만하다. 사실 유럽 시장을 위한 자동차 빼고 고속 안정성이 좋다고 느꼈던 차가 드물다.
그런 반면 가솔린 대비 회전 시 밖으로 밀리는 현상은 조금 증가한 것 같다. 운전대를 돌렸을 때 생각보다 머리가 빨리 안으로 안 들어온다. 이런 이유에서인지 VDC의 개입은 빠르게 세팅됐다. 고속에서 제동할 때 조금만 차체의 자세가 흐트러져도 빠르게 VDC가 작동한다.
아반떼 디젤의 자동 모델에는 ISG가 추가됐다. 정차 시 자동으로 엔진을 끄고 브레이크에서 발을 떼면 다시 엔진이 켜지는 시스템이다. 일반적으로 ISG가 추가되면 도심 연비는 10% 내외로 좋아진다. ISG가 특별한 장비는 아니지만 아반떼 디젤에는 시계가 있는 게 특이한 점이다. 그러니까 시동이 꺼지면 계기판 액정에 ISG 작동 시간이 표시된다. 다른 차에서는 볼 수 없는 소소한 기능이다.
배터리가 가득 충전됐다고 가정할 경우, 헤드램프와 에어컨 1단, 내비게이션이 켜진 상태에서는 1분 20초 정도 시동 꺼짐이 유지된다. 그러니까 1분 20초 동안은 연료가 전혀 들지 않는 것이다. 물론 이 상태에서도 헤드램프, 에어컨, 내비게이션 기능은 그대로 유지된다. 그리고 동일 조건에서 냉방 시트 3단을 추가할 경우 시동 꺼짐 시간은 50초로 줄어든다. 당연한 것이지만 전장품을 많이 사용할수록 ISG 사용 시간은 짧아진다.
직각 주차는 일상 생활에서 자주 해야 하는 운전 중 하나이다. 아반떼의 직각 주차는 양쪽 모두 차가 있을 경우 시간이 좀 더 소요되지만 주차가 부담스러운 사람에게는 아주 요긴한 장비이다. 주차선 가운데 정확하게 차를 댄다. 운전을 잘하고 못하고를 떠나 차를 똑바로 주차하지 못하는 또는 않는 사람이 많은 게 현실이다. 따라서 자동 직각 주차 기능은 매우 권장할 만한 편의 장비이다. 새 자동 주차 시스템은 가솔린에만 적용되지만 차후 디젤까지 확대될 가능성도 있다.
현대는 디젤 모델이 아반떼 판매의 20%를 차지할 것으로 기대하고 있다. 아반떼가 월 1만대 내외로 팔리니까 약 2,000대 정도이다. 같은 급이지만 국내에서 아반떼와 i30은 위상이 다르다. 그리고 과거와 달리 지금은 소비자들의 디젤에 대한 인식이 많이 좋아졌기 때문에 아반떼 디젤의 선전에도 충분히 기대를 할만하다.
주요제원 현대 아반떼 1.6 VGT
크기
전장×전폭×전고 : 4,550×1,775×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,549/1,562mm
차량중량 : 1,335kg
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 리터
엔진
형식 : 1,582cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 128마력/4,000 rpm
최대토크 : 28.5kg.m/1,900~2,750 rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 16.2km/리터
CO2 배출량 : 119g/km
차량 가격 : 1,745~2,090만원
(작성일자 : 2013년 8월 20일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
현대는 국내 시장을 꽉 잡고 있다. 조금 줄었다고 하지만 내수 시장 점유율 70% 내외를 유지하고 있다. 한때 86%까지 치솟았던 점유율을 생각하면 많이 줄어든 게 맞다. 하지만 유례없을 정도로 높은 점유율인 것만은 분명하다.
아무리 부자라도 고민이 있다고 한다. 현대도 국내에서 압도적인 점유율을 차지하고 있지만 고민이 있다. 일단 5,000만원 이상의 시장에서 수입차에 완전히 밀리는 것이다. 전체 점유율과는 별개로 고급차 시장에서는 열세를 보이고 있으며 나아질 기미가 별로 없다. 오히려 수입차의 기세가 더 강해지는 상황이다. 지금은 괜찮지만 장기적인 안목에서 보자면 고가차 시장도 신경을 많이 쓰는 게 맞다. 그래서 몇몇 고급차를 내놨고 또 다른 수입차 대항마도 개발 중에 있다.
또 다른 문제는 디젤이다. 그동안 현대는 디젤에 대한 수요가 없다는 이유를 들어 승용 디젤을 등한시 해왔다. 이전에도 아반떼와 쏘나타에 디젤이 있긴 했지만 인기가 없었다. 차에 크게 관심이 없는 사람이라면 디젤 모델이 있었는지도 모른다. 그동안은 워낙 잘 나갔기 때문에 굳이 디젤까지 팔지 않아도 문제가 없었지만 올해 들어서는 약간 상황이 달라진 것으로 보인다.
올해 들어서는 점유율 70%도 위태롭고 지난달에는 i30이 골프보다도 적게 팔렸다. i30이 ‘수입차’ 골프보다 적게 팔린 건 상당히 고무적이다. 골프의 신차 효과를 감안해도 i30의 판매가 생각보다 부진한 편이다. 아이러니하게도 현대가 승용 디젤을 망설이는 사이에 국내 기준으로 소형과 준중형 디젤 시장은 유럽 브랜드가 거의 독차지 했다고 해도 과언이 아니다. 물론 가격대가 다르긴 하지만 현대 입장에서는 그냥 쳐다만 보고 있기는 어려운 상황이 됐다. 그래서 나온 게 아반떼 디젤이다. 사실 약간 늦은 감이 있지만 소비자 입장에서는 선택의 폭이 넓어졌다는 의미가 있다.
아반떼 디젤에 올라가는 엔진은 1.6리터 VGT이다. 최고 출력은 128마력, 최대 토크는 28.5kg.m이다. 수동 모델의 최대 토크는 26.5kg.m으로 자동보다 조금 낮다. 최대 토크가 나오는 시점은 1,900~2,750 rpm 사이이다.
현대가 아반떼 디젤을 공개하면서 강조한 것은 정숙성과 진동이다. 익히 알려진 것처럼 디젤의 공회전 소음은 동급의 가솔린보다 크다. 하지만 터보가 돌아가면 비슷하거나 더 조용한 경우가 많다. 아반떼 디젤도 마찬가지이다. 현대의 자체 테스트에 따르면 공회전 시 소음은 디젤이 43dB, 가솔린이 40dB로 차이를 보인다. 반면 가속 시 소음은 53dB, 52dB로 그 차이가 줄어들고 로드 노이즈는 64.5dB로 같다.
중요한 포인트는 진동이다. 공회전 시 진동은 아반떼 디젤이 96, 가솔린이 97로 근소한 차이를 보인다. 공회전 시 운전대를 잡아 보면 미세하게 진동이 느껴진다. 유럽 브랜드의 디젤 중에서는 운전대뿐만 아니라 시트로도 진동이 올라오는 차가 있다. 그런 것을 감안하면 아반떼 디젤의 진동 억제 수준은 좋은 편이다.
동력 성능은 딱 1.6리터 배기량의 디젤에 기대하는 수준이다. 특별히 빼어나지도 않고 모자라지도 않다. 0→100km/h 가속 시간이 가솔린보다 조금 늦긴 하지만 체감으로는 거의 차이가 없다. 저회전 토크가 더 좋기 때문일 수도 있으며 터보가 돌기 시작하면 꾸준하게 차를 밀어준다.
제원상 최대 토크는 1,900 rpm부터 시작되는데, 실제로는 2,000 rpm을 조금 넘는 시점부터 터보가 제대로 돌아간다. 일단 터보가 돌아가기 시작하면 그때부터는 크게 모자람 없는 동력 성능을 보인다. 그 이하에서는 약간의 지체 현상이 있지만 크게 답답한 수준은 아니다.
1.6리터 VGT의 회전이 매끄럽긴 하지만 엔진 음색은 별로 좋지 않다. 앞서 말한 것처럼 가속 시 볼륨 자체가 부담스럽지는 않다. 대신 음색에서는 좋은 평가를 주기 힘들다. 사운드가 거칠다. 최근 탄 현대의 엔진이 대체로 음색이 좋지 않다. 제네시스는 너무 고음이고 K5의 4기통 가솔린이나 i30의 1.4 디젤은 너무 베이스 톤으로 웅웅거린다. 이제는 음색에도 좀 더 신경을 써야 할 것 같다.
기어비는 1~4단까지는 붙어 있고 5단부터는 벌어지는 전형적인 저배기량 디젤의 기어 간격이다. 1~4단에서 낼 수 있는 속도는 각각 37, 60, 95, 125km/h, 170km/h에서 6단으로 넘어간다. 가속력은 5단으로 넘어가면서부터 처지기 시작하는데, 그래도 꾸준히 속도가 붙긴 한다. 뻥 뚫린 도로가 아니라면 실질적인 가속은 5단에서 끝난다고 봐야겠다. 다행이 이번 시승 코스는 차가 거의 없는 고속도로 구간이 많았다. 6단에서는 내비게이션의 속도 기준으로 193km/h까지 가속된다. 내리막에서도 이 이상 속도가 붙지 않는다. 내비게이션과 계기판의 속도 차이는 적은 편이다. 내비게이션 속도 193일 때 계기판 속도는 197 정도다.
변속기는 6단 자동이다. 익히 경험한 것처럼 현대의 6단 자동변속기는 평범하다. 딱히 단점은 없지만 그렇다고 변속기가 우수하다고 말하긴 힘들다. 부드러운 변속은 장점으로 어필할 만한 것에 반해 꽉 물리는 느낌은 덜하다. 성능이 크게 좋아진 현대의 엔진과 비교 시 변속기가 이에 미치지 못하는 감은 있다.
아반떼는 그동안 고속 주행 시 불안하다는 평가가 많았고 실제로 그랬다. 정확히 2년 전에 현재의 아반떼를 시승했을 때와 비교해보면 지금의 아반떼 디젤은 고속 안정성이 많이 좋아졌다. 초기 버전은 고속으로 직진 시 140km/h 정도만 되도 B 필러 이후가 많이 흔들렸다. 아반떼 디젤은 초기 버전 대비 차체의 흔들림이 절반 이하로 확 줄었다.
현대에 따르면 디젤 엔진 탑재에 따른 무게 증가를 고려해 섀시와 서스펜션을 새로 보강했다고 한다. 한편으로 생각해보면 앞에 걸리는 무게가 늘어서 직진성이 좀 더 좋아지지 않았나 하는 생각도 든다. 여전히 좌우로 움직임이 있긴 하지만 고속 안정성이 좋아진 것은 맞다. 그리고 이전에 시승할 때는 고속으로 달리면 참으로 불안했지만 지금의 디젤은 그 정도는 아니다. 고속으로 달릴 만하다. 사실 유럽 시장을 위한 자동차 빼고 고속 안정성이 좋다고 느꼈던 차가 드물다.
그런 반면 가솔린 대비 회전 시 밖으로 밀리는 현상은 조금 증가한 것 같다. 운전대를 돌렸을 때 생각보다 머리가 빨리 안으로 안 들어온다. 이런 이유에서인지 VDC의 개입은 빠르게 세팅됐다. 고속에서 제동할 때 조금만 차체의 자세가 흐트러져도 빠르게 VDC가 작동한다.
아반떼 디젤의 자동 모델에는 ISG가 추가됐다. 정차 시 자동으로 엔진을 끄고 브레이크에서 발을 떼면 다시 엔진이 켜지는 시스템이다. 일반적으로 ISG가 추가되면 도심 연비는 10% 내외로 좋아진다. ISG가 특별한 장비는 아니지만 아반떼 디젤에는 시계가 있는 게 특이한 점이다. 그러니까 시동이 꺼지면 계기판 액정에 ISG 작동 시간이 표시된다. 다른 차에서는 볼 수 없는 소소한 기능이다.
배터리가 가득 충전됐다고 가정할 경우, 헤드램프와 에어컨 1단, 내비게이션이 켜진 상태에서는 1분 20초 정도 시동 꺼짐이 유지된다. 그러니까 1분 20초 동안은 연료가 전혀 들지 않는 것이다. 물론 이 상태에서도 헤드램프, 에어컨, 내비게이션 기능은 그대로 유지된다. 그리고 동일 조건에서 냉방 시트 3단을 추가할 경우 시동 꺼짐 시간은 50초로 줄어든다. 당연한 것이지만 전장품을 많이 사용할수록 ISG 사용 시간은 짧아진다.
이번 부분 변경 모델에 추가된 장비 중 눈에 띄는 것은 자동 주차 시스템이다. 기존에도 있었지만 이번에는 직각 주차가 추가됐고 평행 주차 시 탈출 기능도 있다. 직각과 평행 주차 시 탈출 기능까지 갖춘 자동 주차 시스템 적용 모델은 벤츠 E 클래스, 스코다 예티, 그리고 아반떼 정도이다.
직각 주차는 일상 생활에서 자주 해야 하는 운전 중 하나이다. 아반떼의 직각 주차는 양쪽 모두 차가 있을 경우 시간이 좀 더 소요되지만 주차가 부담스러운 사람에게는 아주 요긴한 장비이다. 주차선 가운데 정확하게 차를 댄다. 운전을 잘하고 못하고를 떠나 차를 똑바로 주차하지 못하는 또는 않는 사람이 많은 게 현실이다. 따라서 자동 직각 주차 기능은 매우 권장할 만한 편의 장비이다. 새 자동 주차 시스템은 가솔린에만 적용되지만 차후 디젤까지 확대될 가능성도 있다.
현대는 디젤 모델이 아반떼 판매의 20%를 차지할 것으로 기대하고 있다. 아반떼가 월 1만대 내외로 팔리니까 약 2,000대 정도이다. 같은 급이지만 국내에서 아반떼와 i30은 위상이 다르다. 그리고 과거와 달리 지금은 소비자들의 디젤에 대한 인식이 많이 좋아졌기 때문에 아반떼 디젤의 선전에도 충분히 기대를 할만하다.
주요제원 현대 아반떼 1.6 VGT
크기
전장×전폭×전고 : 4,550×1,775×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,549/1,562mm
차량중량 : 1,335kg
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 리터
엔진
형식 : 1,582cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 128마력/4,000 rpm
최대토크 : 28.5kg.m/1,900~2,750 rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 16.2km/리터
CO2 배출량 : 119g/km
차량 가격 : 1,745~2,090만원
(작성일자 : 2013년 8월 20일)
Gallery
