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채영석 | 쌍용 뉴 코란도 C 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-23 05:40:39

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쌍용자동차 CUV 코란도 C의 페이스리프트 버전을 시승했다. 이탈디자인에 의해 디자인된 쌍용 회생의 중책을 맡고 있는 코란도 C는 기대 이상의 실적을 올리고 있다. 코란도 C는 SUV 전문 메이커로서의 이미지를 되살리는 것과 더불어 신뢰성 회복도 중요한 임무다. 데뷔 2년 반 만에 부분 변경을 한 것은 이례적이라고 할만하다. 코란도 C 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쌍용자동차의 2013년 7월 글로벌 판매대수가 전년 동월 대비 28.5% 증가한 1만 2,536대로 10개월 연속 두 자리수 증가세를 이어갔다. 내수시장 판매대수는 38.5% 증가한 5,768대로 5개월 연속 전년 실적을 웃돌았다. 코란도 시리즈의 판매호조에 힘입었다. 해외 판매는 CKD 포함해 21% 증가한 6,768대.2년 전인 2011년 6월 내수 2,777대, 수출 7,587대(CKD 포함)를 포함 총 10,364대라는 실적과 비교하면 적지 않은 차이이다. 내수판매의 비중이 50%에 육박하고 있는 것이다.

우리는 가끔 `예상 외`라는 표현을 사용한다. 특히 소위 말하는 `전문가`들의 전망과 달리 실제 성과가 달랐을 때 그렇게 말한다.

지금 한국의 속칭 메이저 미디어들은 쌍용에 관한 뉴스를 잘 다루지 않는다. 그나마 등장하는 것은 여전히 지속되고 있는 노사갈등에 관한 정도다. 그것도 한 쪽의 의견만을 반영하는 것이 대부분이다.

산업적인 측면에서, 좀 더 구체적으로 말하면 자동차산업 측면에서 쌍용자동차에 내재되어 있는 문제점 들이라든가, 그 반대로 가능성을 찾아 보려는 노력은 없다. 그저 `감정적인` 내용의 전달에만 치중한다. 교묘하게 포장해 미봉하려는 자세를 보인다. 그러니 어느날 갑자기 특정 사건을 계기로 통계 수치가 나온다거나 하면 `예상 외`라고 호들갑들을 떤다. 세상 모든 일은 원인이 있고 그에 따른 결과가 있다. 몰랐다고 솔직하게 말하지 않고 `예상 외`라는 단어로 포장하는 것이다.

2011년 2월 현행 코란도 C가 데뷔했을 때 필자는 이렇게 평가했었다.

"코란도 C는 그동안 쌍용이 만들었던 차들과는 전혀 다르다. 기본적으로 밸런스 측면에서 글로벌 수준을 만족시키고 있다. 더불어 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인다. 이제는 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다. 쌍용측의 표현대로 ‘천신만고’ 끝에 양산에 성공한 모델인 만큼 시장과 소통을 원활히 해야 쌍용의 부활에 기여할 수 있다."

2009년 쌍용자동차의 판매대수는 내수수출 포함해 3만 5,296대였다. 그러던 것이 2010년 8만 1,747대, 코란도C가 데뷔한 2011년 11만 3,001대, 2012년 12만 717대였다. 2013년 1~7월 누계도 8만 1,996대로 지속적인 신장을 거듭하고 있다. 4년 전 데뷔 400%가 증가했다. 이 추세대로라면 올 해 15만대 돌파도 넘볼만한 기세다.

그 성장의 배경에 코란도C가 있다. 데뷔 첫 해인 2011년 4만 612대, 2012년 4만 9,660대, 2013년 1~7월 누계 3만 1,153대로 전체 판매의 40% 전후를 차지하고 있다. 시장에서 먹히는 매력적인 모델이 얼마나 중요한지를 보여 주는 내용이다. 또한 매력적인 모델이라는 기준도 통상적인 `전문가`들의 시각과 적지 않은 괴리가 있음을 알 수 있다.

이 수치를 현대기아나 쉐보레 등 거대 양산 메이커들과 비교할 수는 없다. 재규어랜드로버와 비교하는 것이 더 이해가 쉽다. 재규어 랜드로버는 2013년 상반기 21만 190대를 팔았다. 그 중 재규어가 3만 7,7636대, 랜드로버는 17만 2,554대다. 수년 전 연간 판매대수에 맞 먹는 수치다. 재규어랜드로버는 포드 산하에서 벗어나 타타 그룹으로 들어가면서 일취월장하고 있다. 브랜드 가치의 제고에도 많은 힘을 쏟고 있고 그만큼의 성과를 내고 있다.

규모의 경제를 충족시키지 못한다는 측면에서는 같은 인도기업 마힌드라&마힌드라의 자회사인 쌍용도 다를 것이 없지만 `주인` 잘 만나 브랜드의 생명력이 오히려 강화되고 있다. 영국의 식민지였던 인도는 일찍이 자본주의 경제체재에 눈을 떴다. 자본주의 경제체제의 노조문화를 이해 못해 좋지 않은 결과로 끝나고 만 중국의 상해자동차(SAIC)와는 크게 다르다.

한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 한국GM이나 르노삼성과 마찬가지로 쌍용자동차는 여전히 한국회사다. 한국에서 고용창출하고 세금을 내며 수출을 한다. 그 실적은 모두 한국의 무역수지에 기여하고 한국의 GDP로 잡힌다. 매출만 해외 본사의 것으로 계산될 뿐이다. 중국에서 생산해 수출하는 삼성전자의 가전제품은 중국의 수출품이다. 이것이 필립 코틀러 등이 말하는 21세기식 기업의 국적이다. 대부분의 대기업들이 다국적 기업인 상황에서 중요한 것인 대주주가 어느나라냐보다는 어느 지역의 경제에 기여하느냐가 더 중요하다. `사회적 기업`이라는 용어는 그런 근거로 등장한 것이다. 주주의 이익보다는 지역사회에 기여하는 `착한 기업`을 더 높이 평가하는 시대에 살고 있는 것이다.

Exterior

페이스리프트는 말 그대로 얼굴을 바꾸는 것이다. 프론트 엔드가 전체 이미지 결정의 60%를 차지한다는 점에서 중요한 비즈니스다. 그로 인한 신차효과를 노리는 것이다. 라디에이터 그릴과 헤드램프의 디자인을 직선 위주로 바꾸고 보니 이미지가 크게 달라 보인다. 그것이 디자인의 힘이다. 디테일의 변화로 전체에 변화를 줄 수 있다. LED 직광 포지셔닝 램프에 이너 렌즈(Inner Lens)를 적용했다. 시인성을 향상을 위한 것이다.

그릴이 좌우로 더 길어지고 위아래 폭은 좁아졌다. 와이드화하기 위한 통상적인 수법이다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 부분도 그릴과 같은 하니컴 디자인을 적용해 일체감을 살렸다. 안개등을 원형타입으로 변경하고 안개등 커버도 범퍼 스타일과 일치시켰다. 범퍼의 디자인을 바꾸지 않으면서도- 차체 패널을 바꾸지 않으면서도- 변화를 이끌어 내고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다. 립 스포일러 부분을 메탈 마무리로 처리해 화려함을 강조하려 하는 것도 달라진 대목이다. 호불호의 차이가 있을 것 같다.

측면에서의 변화는 크기 않다. 앞뒤 램프 디자인의 변경으로 인한 미세한 변화가 있을 뿐이다. 기본적으로 코란도 C의 측면에서는 이상적인 프로포션이 우선이다. 압축감이 느껴지는 자세가 나오는 이유다. 시대적인 흐름을 쫓고 있다. 너무 앞서가지 않으면서도 이 시대의 유저들에게 어필할 수 있는 프로포션이다. 밸런스를 우선으로 하고 있다. 사이드 캐릭터 라인이 리어 펜더 위쪽의 또 다른 라인과 교차하고 있기는 하지만 면을 비워 두는 것을 두려워하지는 않고 있다.

차체 아래쪽으로 투 톤으로 처리해 투박함을 살리려 하고 있지만 그 비율이 크지는 않다. 사이드 미러 아래쪽에 두 개의 LED 퍼들 램프가 눈길을 끈다. 휠 디자인에도 변화를 주었다. 다이아몬드 커팅 공법으로 다듬은 18인치 휠이 눈길을 끈다.

리어에서는 전체적인 변화보다는 디테일에 손을 댔다. 새로운 리어 콤비네이션 램프에는 「뉴 코란도 C」의 독창성을 살린 C자형 라이트가이드를 적용했다. 면발광 타입의 LED를 채용해 후방 차량 운전자의 시인성을 높였다. 테일게이트를 중심으로 한 디자인은 현대 투싼과 똑 같다.

브레이크등에 캐릭터 라인과 이어지는 이너 렌즈를 적용해 측면부와 유기적으로 어울리게 하고자 하는 시도가 보인다. 테일 게이트 아래 부분에 브랜드 레터링을 추가한 것도 달라진 부분이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,410×1,830×1,675mm, 휠베이스 2,650mm다. 전고만 20mm 높아졌다. 참고로 현대 투싼이 4,410×1,820×1,665mm. 휠 베이스 2,640mm이다.

Interior

인테리어의 변화의 폭은 더 크다. 대시보드의 레이아웃은 크게 다르지 않지만 표현 방법이 예상을 뛰어 넘는 수준으로 화려해졌다. 처음 데뷔 당시 ‘학이 날개를 펴고 비상하기 직전의 기상을 형상화 한 것’이 주제라고 했었다. 디자인 큐가 ‘학(鶴)’이라는 것이다. 그것을 통해 표현하고자 한 것은 동양적인 절재미와 우아함이라고 설명하고 있다. 시대적인 흐름에 충실했던 것에서 페이스리프트를 통해 그 주제를 통째로 화려함으로 바꾸었다.

송풍구를 디자인 소구로 삼는 것은 현대차가 먼저 시도했던 기법이다. 센터 페시아 위 지붕 형태의 패널도 마찬가지다. 다른 점은 지붕의 끝 부분을 좀 더 둔탁하게 처리 한 것이다. 안전을 위해 이쪽이 맞다. 센터페시아의 버튼과 다이얼이 단순화됐다. 화려해 보이는 것은 사실이지만 독창성이라는 점에서는 아쉽다고 할 수 있다.

내비게이션도 바뀌었다. 3D 맵이 탑재되어 있으며 TPEG(Transport Protocol Expert Group, 실시간 교통정보 시스템)와 연계된다. SD카드 슬롯을 이용한 MPEG, MP3 등 멀티미디어 및 마이 앨범 기능이 채용됐다. 당연히 블루투스(핸즈프리 포함)도 있다. 오디오 시스템은 하만(Harman) 그룹의 인피니티(Infinity) 사운드 시스템.

여전히 넓이가 우선 다가온다. 차체 크기에 비해 좌우 팔 공간이 넓다. 앞뒤 시트간의 거리로 855mm로 동급 최고다. 대시보드를 상하로 구분하는 우드 트림은 그대로이지만 부분적으로 변화를 주었다. 센터페시아의 변화로 인해 이 부분도 화려해 보인다.

텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸여져 있다. 패드 좌우 메탈 트림 패널 위에 설계된 리모콘 버튼은 상대적으로 복잡해 보이는 그래픽이라고 지적했었는데 그대로다. 그 안으로 보이는 수퍼비전 클러스터 계기판은 엔진회전계와 속도계의 간결한 구성. 물론 시동키를 돌리면 각종 기능이 표시된다.

실렉터 레버에는 자동변속기의 수동모드를 위한 e-트로닉 버튼이 있다. 스티어링 휠에도 D+, D-버튼이 있다. 한국 GM의 알페온에서도 그랬지만 장비로서는 평가할만하지만 디자인에서 좀 더 새로운 방법을 찾는 것도 좋을 성 싶다. 부츠 타입의 수동변속기 모델과 달리 자동변속기 레버 패널 앞쪽에 있던 시트 히팅 조절 버튼이 컵 홀더 뒤로 옮겨져 있다.

시트는 5인승. 1열, 2열 모두 히팅 시스템이 쿠션 뿐 아니라 시트백에까지 적용되어 있다. 운전석은 6웨이 전동조절식, 조수석은 수동이다. 이번에 운전석 통풍시트에 엉덩이와 등받이 부위에 2단계 조절 가능한 통풍 팬을 적용한 것이 포인트다. 히프 포인트도 차의 크기와 비례한다. 전형적인 SUV의 높이이다. 고급 사양에는 전자식 헤드레스트가 채용된다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트백 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 가볍게 앞으로 접힌다. 다시 원위치 시킬 때도 레버를 당겨야 하는 부분이 좀 그렇다. 3개 시트 모두 헤드레스트를 적용한 것은 유럽시장을 고려한 것이다. 센터 암레스트를 내리면 두 개의 컵 홀더가 있다. 시대적인 흐름을 따른 것이다. 좌석 벨트 고정 부분을 별도의 끈으로 고정할 수 있게 한 것을 통해 세심함을 표현하고 있다.

화물칸의 플로어 커버를 열면 이런 장르의 차들이 그렇듯이 별도의 수납공간이 나온다. 펑크 수리 도구도 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인의 변화는 없다. e-XDi200의 1,998cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤. 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm을 발휘한다. 최대토크는 공히 36.7kgm/2,000~3,000rpm. 여기에 최고출력 149ps/4000rpm, 최대토크 36.7kg•m/1,500~2,800rpm를 발휘하는 e-XDi200 LET도 있다. 쌍용이 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM공급받아왔으나 코란도C 데뷔와 함께 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.

델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스 재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 크게 줄였다. 동시에 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하고 있다.

구동방식은 전자제어(할덱스 타입) AWD. 평상시에는 100% 앞바퀴 굴림으로 달리고 언덕길 등에서는 뒤쪽에도 20% 정도의 구동력의 배분했다가 다시 정상으로 복귀한다. 슬립시에는 다른 할덱스 타입 AWD와 같은 방식의 변화를 보인다. 5 대 5로 강제로 제어하는 디퍼렌셜 록 기능이 채용되어 있어 험로 주파시에 도움이 된다.

트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션으로 설정된다. 시승차는 6단 AT으로 Eco와 Sport 모드가 추가됐다. Eco 모드 선택 시 기존 모델보다 8.4% 가량 연비가 향상됐다고 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 데뷔 당시에는 2,000rpm 부근이었다. 다운스피딩 기술이 동원된 것이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이례적으로 빠른 포인트에서 2단으로 변속이 진행된다. 데뷔 당시와는 달리 발진가속시 조금은 굼뜨다는 느낌은 든다. 물론 이 등급의 엔진들이 그렇듯이 풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있다.

아이들링 소음은 투싼과 비슷하거나 약간 높은 듯 느껴진다. 하지만 가속을 해 가면서는 오히려 조용해진다. 엔진 회전상승으로 인한 스트레스도 없다. 최근에는 현대의 R디젤도 많은 개량이 이루어져 있는데 그 수준과 크게 다르지 않다. 중속 이상의 영역에서 엔진음의 실내 침투가 적고 무엇보다 부밍음이 낮다. 고속도로 정속 주행 영역에서는 가솔린이 전혀 부럽지 않다.

다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 생각보다 가속감이 살아나지는 않는 것은 초기 시승 때와 다르지 않다. 제주도와 서울 주변에서의 도로환경이 달라 차이가 있을 것이라고 생각했었는데 대동소이하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 오늘날 이 등급 자동차들과 비슷한 수준이다. 노면의 요철은 흡수를 하는 편이다. 그래서 부드러운 승차감으로 느껴진다. 오늘날 한국차들의 댐핑 스트로크 설정이 과거에 비해 상대적으로 짧아지는 추세인데 코란도 C도 예외는 아니다. 코너링에서의 ESP 개입 포인트는 중간 수준. 과거 쌍용차와 다른 점은 코너링시 섀시의 마찰로 인한 잡음이 없다는 것이다. 롤 각도 이 등급의 차로서는 평균 수준. 그보다는 한국 소비자들이 가장 익숙한 현대자동차의 모델들과 비슷한 특성을 보인다고 하는 표현이 맞을 듯 싶다.

록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 약간의 유격이 느껴진다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이라는 얘기이다. 프레임 온 보디의 카이런 등과는 뚜렷이 구분되는 거동이다. 리어의 추종성에서 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감한다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, 노약자나 여성운전자의 제동압력을 감안한 HBA(유압 브레이크 보조장치, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS, 급제동, ABS 작동시 후방 차량에 경고를 주는 ESS 등을 만재하고 있다. 타이어 공기압 자동감지 시스템과 동급 유일의 1열 전자식 액티브 헤드레스트를 새로 추가했다.

지금까지의 결과로만 보면 쌍용자동차는 최근 일련의 상품 기획에서 성공적이라고 할 수 있다. 일부에서는 개성의 상실이라고도 평가하기도 한다. 언제나 그렇듯이 그것을 결정하는 것은 시장이다. 호사가들의 주장이 반드시 맞는 것은 아니다. 시장과 소통을 나름대로 충실히 하고 있다는 얘기이다.

문제는 지금부터다. 당분간은 판매대수를 끌어 올릴 뉴 모델이 없다. 페이스리프트를 통해 버텨야 한다. 여기에서 기초 체력이 시험대에 오르게 된다. 가까스로 상승세를 타고 있는 것이 단순히 우연인지 아니면 그들의 노력의 결과인지가 판가름 날 수 있다는 얘기이다.


주요제원 2010 쌍용 코란도 C CVx

크기
크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,830×1,675mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,573/1,558mm
차량중량 : 1,730kg
연료탱크 용량 : 57리터
트렁크용량 : N/A 리터

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 181마력/4,000 rpm
최대토크 : 36.7kg.m/2,000~3,000 rpm

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크(독립현가)
스티어링 : EPS
브레이크 앞/뒤 : V/Disc / Disc
타이어 : 225/55R18
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 11.6km/리터
CO2 배출량 : 172g/km

시판 가격
CVS(City Voyager Special) 2,071만원~2,226만원
CVT(City Voyager limiTed) 2,380만원~2,572만원
CVX(City Voyager eXecutive) 2,722만원~2,872만원(각각 고급형~최고급형)

(작성일자 : 2013년 8월 22일)
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