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한상기 | 쌍용 뉴 코란도 C 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-29 01:43:17

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쌍용 뉴 코란도 C는 소형 SUV로서의 매력이 있다. 181마력의 2리터 디젤은 생각보다 성능이 좋고 저회전부터 고회전까지 강한 힘이 나온다. 톱 기어에서도 꾸준하게 가속이 이뤄진다. 노면에 따라 편차가 있긴 하지만 고속 안정성도 준수한 편이다. 하체는 롤보다는 상하의 움직임이 더 크게 느껴진다. 코란도 C는 쌍용 특유의 개성은 덜한 대신 전체적인 상품성은 좋아졌다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쌍용은 부침이 많은 메이커지만 그래도 자신의 노선을 꾸준히 유지하고 있다. 특히 코란도 C 출시 이후에는 탄력을 받은 모습이다. 자동차 메이커에게 신차는 정말 중요하다고 할 수 있으며 코란도 C가 한 예이다.

모든 차가 다 중요하지만 코란도 C는 쌍용에게 특히 중요하다. 현재의 글로벌 트렌드 중 하나가 소형 SUV이기 때문에 쌍용이 타깃을 잘 잡은 셈이다. 경제 위기 때는 대형 SUV가 철퇴를 맞았고 이후에는 전반적인 다운사이징 붐이 일어나면서 소형 SUV 또는 크로스오버의 인기가 높아졌다.

지금은 전 세계적으로 소형 SUV가 대세이다. 미국은 다시 풀 사이즈 픽업과 SUV의 판매가 살아나고 있지만 그에 못지않게 소형 SUV의 인기도 좋다. 소형차가 강세인 유럽 역시 마찬가지이고 중국이나 러시아는 원래 인기가 좋았다. 그리고 인도에서도 SUV가 강세를 보이는 세그먼트이다.

쌍용은 내수 이상으로 비중이 큰 해외 시장까지 고려해서 코란도 C를 개발한 것으로 보인다. 코란도 C는 유럽에서도 통할 수 있는 컴팩트한 사이즈이며 이와 함께 파워트레인의 개발에도 많은 공을 들였다. 새로 개발한 디젤 엔진은 이전 유닛에 비해 성능이 대폭 좋아졌다는 평가를 받고 있다.

코란도 시리즈는 스포츠와 투리스모로 라인업을 늘려나가면서 쌍용의 판매를 견인하고 있다. 올해 1분기 판매는 18% 이상 올랐고 해외 판매도 7.4%가 상승했다. 1분기에는 코란도 C, 코란도 스포츠가 전체 판매의 63%를 차지하고 있다. 상반기 전체로는 코란도 C, 코란도 스포츠가 62%를 차지하며 특히 코란도 C가 2만 6,000대 이상 팔렸다. 이런 코란도 시리즈의 인기에 힘입어 쌍용의 판매는 4개월 연속으로 1만 2,000대를 넘었다. 이제는 르노삼성과도 비슷한 수준으로 판매가 올라왔다.

이달 출시된 코란도 C 부분 변경 모델은 안팎 업그레이드를 통해 상품성을 더욱 높인 게 특징이다. 트림은 CVS와 CVT, CVX 3가지로 나오며 시승차는 181마력의 CVX 모델이다.

EXTERIOR & INTERIOR

코란도 C의 전장×전폭×전고는 4,410×1,830×1,675mm, 휠베이스는 2,650mm로 컴팩트 사이즈이다. 큰 SUV를 몰기가 어려운 사람에게도 부담 없는 차체라고 할 수 있다. 외관 스타일링에서는 특별한 개성을 찾을 수 없다. 반대로 말하면 두루두루 통할 수 있는 디자인이라는 말도 된다.

기존의 쌍용차는 개성이 매우 강했는데 코란도 C는 보다 대중적인 시장을 노린 듯싶다. 전반적으로 무난하며 튀는 구석이 많지 않다. 약간 각이 진 앞쪽에 비해 뒤는 라운드 디자인이 주류를 이루며 보다 볼륨감을 지향하고 있다. 타이어는 225/55R/18로 코란도 C에서는 가장 큰 사이즈이다.

최근의 다른 SUV들처럼 코란도 C의 실내 역시 승용차 분위기가 진하다. 시트 위치가 높은 정도이다. 대체로 시트 포지션이 높은 쌍용의 다른 SUV를 생각하면 코란도 C는 평균적이다. 물론 승용차보다는 시야가 탁 트여있다. 컴팩트 SUV가 인기 있는 이유가 아닐까 싶다.

여성 운전자를 고려해서인지 사이드 스텝도 마련돼 있다. 이 사이드 스텝이 약간 애매하다. 남자는 보통 이 정도 SUV라면 그냥 올라타는데 코란도 C는 사이드 스텝이 발목에 걸린다. 그렇다고 발로 밟고 타면 조금 번거롭게 느껴지고 내릴 때도 마찬가지다. 발판은 에스컬레이드 같은 대형 SUV에 있게 마련이어서 코란도 C의 사이드 스텝은 이채롭다.

확실히 실내의 품질이 많이 좋아진 것 같다. 정상화 되고 나서 나온 렉스턴이나 체어맨은 실내에서도 불안정한 모습이 보였는데 코란도 C는 전반적으로 좋은 점수를 줄만하다. 특별히 고급스러운 인테리어는 아니지만 불특정다수에게 통할만한 디자인이다. 대시보드에만 한정적으로 쓰이긴 했지만 우드 트림의 질감도 좋아 보인다.

최고급형이어서 전동 가죽 시트가 마련됐다. 앞서 말한 것처럼 시야는 좋은 편이며 앉았을 때 좌우나 머리 위 공간 모두 여유가 있다. 착좌감은 좋지만 원하는 운전 자세가 쉽게 나오지 않는다. 이런 부분에서 세심한 세팅이 모자라지 않나 싶다. 윈도우는 운전석쪽만 상하향 원터치이다.

스티어링 휠은 3스포크 디자인이며 양쪽 스포크에는 오디오와 볼륨, 전화 버튼 등이 마련된다. 스포크 중간에 있는 변속기 수동 조작 버튼은 위치가 매우 애매하다. 위치상 엄지손가락으로 눌러야 하는데 잘 닿질 않는다. 조작 편의성 면에서 본다면 수동 변속 버튼의 위치는 아주 좋지 않다고 할 수 있다. 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 모두 가능하며 열선 기능도 있다.

계기판은 간단한 디자인이다. 타코미터와 속도계가 크게 있고 작은 액정이 3개가 마련돼 있다. 타코미터 안의 액정에는 디지털 수온계와 연료계, 기어 인디케이터, 외기 온도가, 속도계에는 도어 열림, 타이어 공기압, 평균/순간 연비가 표시된다. 보통 외기 온도는 공조장치 액정에 표시되고 트립 컴퓨터 버튼은 스티어링 휠 또는 계기판 가까이 있게 마련이다. 코란도 C는 트립 컴퓨터 버튼이 센터페시아 한가운데에 있다.

센터페시아는 간결한 디자인이다. 요즘 모니터가 크게 나와서 7인치가 작아 보이긴 하지만 화질이 선명하고 맵도 업그레이드 됐다. 모니터 아래에도 모드와 메뉴, 현위치, 목적지 버튼만 마련된다. 공조장치도 간단한 디자인이어서 한눈에 사용법을 파악하기가 좋다. 공조장치 하단에는 아래위로 2개의 수납공간이 있으며 이동식 재떨이 자리까지 포함하면 컵홀더는 총 3개가 마련된다. 운전석에만 냉방 시트가 적용된 건 조금 아쉬워 보인다.

2열 공간은 생각보다 넓다. 기본적으로 레그룸이 충분하기도 하지만 시트의 등받이를 조절할 수 있는 것도 장점이다. 등받이 각도 조절은 시트 어깨 부분에 달린 레버를 당기면 된다. 그리고 체구가 큰 서양인들의 체형을 고려해서인지 무릎이 닿을 수 있는 1열 시트 등받이도 굴곡 있게 처리했다. 여러모로 신경을 많이 쓴 흔적이 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 181마력의 힘을 내는 2리터 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 조합이다. 2리터 디젤 엔진은 181마력의 e-XDi200과 149마력의 e-XDi200LET 두 가지가 있다. 두 버전은 최대 토크가 36.7kg.m으로 똑같은 게 이채롭다. 보통 고출력/저출력으로 나누면 최대 토크도 달라지는 게 일반적이다. 코란도 C에는 수동 모델도 있다.

쌍용에 따르면 이번에 부분 변경된 코란도 C는 NVH 개선 작업을 거쳤다. 그래서인지 공회전 시 정숙성이나 진동 억제 능력이 좋은 편이다. 특히 진동을 잘 잡은 게 눈에 띈다. 운전대나 기어, 시트를 통해 올라오는 진동을 잘 억제하고 있다.

동력 성능은 기대 이상으로 좋다. 컴팩트급이긴 하지만 차체가 무겁고 키가 큰 SUV임을 감안하면 181마력 버전의 코란도 C는 가속 능력이 괜찮다고 할 수 있다. 처음부터 5단까지는 시원하게 가속해 낸다. 가속 시 실내로 밀려들어오는 소음의 양은 많지만 음색이 그렇게 나쁘지는 않다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 30, 60, 90, 130km/h이다. 4단까지는 힘차게 가속되고 5단으로 넘어가도 속도가 꾸준히 올라간다. 그리고 톱 기어인 6단에서도 예상외로 속도가 붙는다. 약간 시간이 필요하긴 하지만 계기판 상으로 200km/h 부근까지 가속된다. 6단으로 넘어갔을 때 순간 연비는 6km/h 내외로 같은 배기량의 디젤 승용차보다 2km/L 정도 낮다. 차가 무겁고 공기 저항이 많기 때문에 생기는 차이이다. 코란도 C의 181마력 디젤의 성능에는 높은 점수를 줄만하다.

렉스턴을 위시한 쌍용의 SUV는 하체가 매우 부드러운 편이었다. 코란도는 그보다는 좀 더 단단한 세팅이지만 그래도 댐퍼의 상하 길이가 긴 편이다. 이럴 경우 좌우로 차체가 움직이는 롤이 많은 게 일반적인데, 코란도 C는 상하의 움직임이 더 크다. 그리고 좋은 노면과 그렇지 못한 노면에서의 차이가 큰 편이다.

좋은 노면에서는 의외로 고속 안정성이 좋고 완만한 코너도 크게 불안하지 않게 돌아간다. 반면 노면이 좋지 못한 곳에서는 불안함이 좀 더 커진다. 상하 움직임이 크다고 했는데 코너에 들어가면 차체는 많이 기울어진다.

쌍용의 디자인은 파격적이고 개성이 넘치는 경우가 많았는데 코란도 C는 보다 대중성을 지향한다. 안팎의 디자인은 무난한 편이고 동력 성능은 뛰어나다. 주행 안정성도 나쁘지 않다고 할 수 있다. 중요한 모델이니만큼 신경을 많이 써서 개발했다는 티가 난다. 경쟁력이 있다. 다만 시승차인 CVX 트림의 경우 가격대가 2,722~2,872만원으로 다소 높은 감이 있다.

주요제원 쌍용 뉴 코란도 C

크기
전장×전폭×전고 : 4,410×1,830×1,675mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,573/1,5558mm
차량중량 : 1,730kg
연료탱크 용량 : 57리터
트렁크용량 : 리터

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 181마력/4,000 rpm
최대토크 : 36.7kg.m/2,000~3,000 rpm

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 225/55R18
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 11.6km/리터
CO2 배출량 : 172g/km

차량 가격 : 2,071~2,872만원
(작성일자 : 2013년 8월 26일)



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