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채영석 | BMW M6 쿠페 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-08-29 23:57:55

본문

BMW의 M6 쿠페를 시승했다. BMW 라인업 중에서도 가장 아름다운 디자인이라는 평가를 받고 있는 6시리즈 베이스의 M 버전이다. BMW M 디비전은 포르쉐, AMG, RS 프리미엄 브랜드의 프리미엄 디비전과 경쟁하고 있다. 중요한 것은 성능이고 역할은 브랜드 전체의 이미지 제고다. 성능 우선이었던 선대에 비해 연비와 환경성능도 고려한 21세기형 수퍼 스포츠카 BMW M6 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

항상 교과서적인 이야기만 하면 재미가 없다. 아무리 세상이 각박해져 가도 사람들은 뭔가 격정적인 것을 원한다. 심금을 울리는 그 무엇이 없다면 아무리 좋은 세상이라고 떠들어도 공염불에 지나지 않는다. 자동차는 여전히 우리들에게 경제적 혜택 이외에도 정서적으로 많은 도움을 준다. 시대에 따라 변화 무쌍한 모양으로 사람들의 가슴을 뛰게 하는 것이 자동차다. 그 중에서도 `달리기 본능`은 여전히 그 핵심에 있다. BMW M은 인간의 `질주 본능`을 위해 만들어진 모델이다.

BMW M은 i와 함께 서브 브랜드다. i는 친환경과 미래를, M은 고성능 이미지로 브랜드력 제고의 임무를 담당하고 있다. 다운사이징이 대세인 시대에 BMW M은 메르세데스 AMG, 아우디의 RS와 함께 주로 대 배기량 고성능 엔진을 많이 사용하고 있다. 시대적 흐름에 역행하는 것이 아닌가 하는 생각을 할 수 있다. 그런 생각과 달리 이들 고성능 디비전의 중요성은 오히려 높아지고 있다.

BMW의 자회사인 M사는 1972년 BMW 모터스포츠사로부터 시작했다. 2012년 40주년을 맞았다. 당초에는 모터스포츠 비즈니스를 담당했었다. 그러나 미드십 스포츠카 M1의 개발과 생산을 하게 됐다. 그것을 계기로 독자적인 시판 모델을 개발해 판매해 오고 있다.

M사의 존재감을 강하게 어필한 대표적인 모델은 1986년의 E30 M3였다. 초대 모델 E30이 등장한 것은 1986년으로 당시에는 2.3리터 엔진을 탑재했었다. 투어링카 레이스에서 일세를 풍미했던 E30의 초대 M3는 빅 식스를 탑재한 M635와 함께 BMW M사가 새로운 길을 들어설 수 있게 된 디딤돌이었다. 그 힘을 바탕으로 모터스포츠 부분은 다른 부서로 이관하고 1993년에 BMW M(MGmbH)사가 설립되게 된 것이다. 이 때의 M은 모터스포츠가 아니라 Motor를 뜻한다.

2세대 E36은 3.0리터 직렬 6기통 엔진을 탑재하고 1992년에 데뷔했고 다시 1998년에 등장한 E46형 3세대 모델은 3.2리터 직렬 6기통 엔진을 탑재하기도 했었다. E46형은 2003년 페이스 리프트하면서 카본 루프를 채용하기도 했었다.

BMW M사는 M모델의 기획과 개발이 주 임무이고 BMW 인디비주얼, 다시 말해 고객이 원하는 주문형 모델과 특장차를 제작하기도 한다. 메르세데스 AMG와 아우디 RS 등도 마찬가지이다. 여기에 BMW 드라이빙 트레이닝도 담당하고 있다. 내년에 인천 공항 인근에 설립될 BMW 드라이빙센터에도 이들의 노하우가 반영될 것으로 기대된다.

최근 BMW M사의 라인업은 하나씩 늘고 있다. 첫 모델이었던 M3를 비롯해 M5가 중심을 잡고 있다. M3쿠페와 컨버터블, M5 세단, M6 쿠페와 컨버터블, 그란쿠페, X5M과 X6M 등이 있다. 여기에 올 해에는 1시리즈 쿠페 M도 등장한다. 그만큼 수요가 증가하고 있다는 것이다.

이런 라인업의 증가와 더불어 경량화와 연비 성능 향상에도 힘을 쏟고 있다. 수퍼스포츠카로 분류 되도 피할 수 없는 과제이다. 경량화를 위해서는 2002년부터 이미 카본 파이버 강화 플라스틱의 적용 폭을 늘려오고 있다. BMW i3는 차체 전체를 카본 파이버로 하고 있지만 M 모델에는 루프에 적용하고 있다.

CFRP는 강도가 같아도 중량은 알루미늄의 절반에 지나지 않아 자동차에 적용하기에 아주 좋은 소재로 인정받고 있다. 하지만 알루미늄이나 강철과 같은 강도를 위해서는 부피가 증가할 수 밖에 없다는 단점이 있다. 그래서 루프와 달리 강도가 요구되는 보닛의 경우 CFRP로만 하면 두꺼워지기 때문에 아라미드 섬유(aramid fiber,) 수지와 카본을 함께 사용해 해결하고 있다. 그 결과 25%의 경량화를 달성했다고 한다. M3에 사용되고 있는 알루미늄제 보닛보다 50% 경량화에 성공했다고. 비용 문제로 적용 폭을 늘리는 것이 쉽지 않은 것도 간과할 수 없다.

오늘 시승하는 M6의 경우 루프에는 경량 CFRP를 사용하고 있으며 도어와 보닛은 알루미늄제다. 루프의 중량은 3.7kg으로 강철제 8kg의 절반 수준이다. 두께가 얇아져 생산 소요시간도 20%나 단축했다고 한다.

경량화의 목적은 물론 친환경성의 개량이다. 연비 성능을 높이고 이산화탄소 배출량을 줄이기 위함이라는 것이다. 이는 엔진 성능의 증강으로 배기량을 낮추면서 그 엔진의 파워가 담당하는 중량을 저감해 실질적으로 성능은 오히려 강화됐다는 것을 의미한다.

차체 중량은 1,850kg으로 M5보다 60kg 가볍다. 이로 인해 출력 대비 중량은 3.3kg/ps로 괴물급이다.

Exterior

M6 쿠페의 베이스 모델 6시리즈 쿠페의 코드네임 F13이다. 코드네임에서 알 수 있듯이 F10 5시리즈를 유용하고 있다. 선대 모델은 크리스 뱅글이, 현행 모델은 아드리안 폰 후이동크가 책임졌다. 차명 그대로 신형 6시리즈 쿠페의 정점에 있는 모델로 BMW M사가 엔진과 하체 등을 토탈 튜닝했다.

기본 구조는 M5와 공유하고 있다. 플랫폼으로 따지면 5시리즈가 뿌리이다. 그러나 스타일링 디자인의 차이는 뚜렷하다. 스포츠 세단의 비율을 지향하는 것은 BMW의 모든 모델에 적용되지만 6시리즈의 그것은 분명 다르다. 5시리즈 등이 좀 더 정형화된 이미지로 받아 들여진다면 6시리즈는 감각적인 접근을 하고 있다. 성능으로는 이탈리안 이그조틱카와 경쟁하지만 BMW만의 아이덴티티를 강하게 표방한다는 점에서는 또 역으로 정통파 쪽에 가깝다. 범퍼 아래쪽에 M 전용 에어로 키트가 주는 인상이 강렬하다.

그렇다. 6시리즈는 보는 사람의 시각에 따라 그렇게 달리 보일 수 있는 차다. 보닛의 경사와 BMW 엠블럼, 그 아래 키드니 그릴은 BMW의 공식을 따르고 있다. 풀 LED 타입 어댑티브 헤드램프는 하이테크 머신이라는 점을 주장하는 수법이다. 이 안에 하이테크 카메라 렌즈가 삽입되어 있다고 한다.

측면에서는 그린 하우스의 비율이 도어 패널의 절반에 불과하다. 전고에 차지하는 비중이 1/3에 해당하는 작은 부분만을 차지한다. 이것이 만들어 내는 자세는 이 차의 성격을 잘 표현하고 있다. 도어 핸들을 중심으로 앞뒤로 뻗은 캐릭터 라인은 웨지 형상을 표현하는데 크게 기여하고 있다. 당연히 롱 노즈 숏 데크, 로 노즈 하이데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 공식에 충실하다. 여기에 20인치 횔에 195 사이즈의 타이어가 만들어 내는 당당함도 큰 역할을 한다. M6임을 알 수 있는 것은 앞 펜더 바로 뒤에 엠블럼과 에어로 스커트, 그리고 휠 디자인이다.

뒤쪽에서는 떡 벌어진 어깨와 빵빵한 히프가 통상적인 세단에서는 맛볼 수 없는 자세를 보여 준다. 로 & 와이드의 감각은 정면과 후면에서 도드라지며 시선을 사로잡는다. 다만 2001년 데뷔한 E65 7시리즈에 크리스 뱅글이 채용해 많은 논란을 불러 일으켰던 트렁크 리드의 선이 상당 부분 완화되어 있음을 알 수 있다. 또한 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 다시 채용된 것도 눈길을 끈다. 뱅글과 후이동크의 생각은 분명 차이가 있다. 옳고 그름이 아니라 다름이다. BMW의 측면에서 보자면 그렇지만 전체 시장에서 본다면 다시 유행을 주도해서 바꾸고 있다고 해도 좋을 것이다. 리어에서도 M6 로고와 범퍼 아래 에어로 파츠로 베이스 모델과 차별화를 주고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,898×1,899×1,374mm, 휠 베이스 2,855mm. 패밀리 세단에 비해서 전고가 낮고 전폭이 넓다. 자세 뿐 아니라 무게 중심을 낮추기 위함이기도 하다.

Interior

인테리어는 모던한 감각의 화려함이 주제다. 레저와 베이스 모델보다 더 많이 사용된 알루미늄, 그리고 진홍색의 컬러로 눈길을 끈다. 카본 파이버 트림도 예사롭지 않다. 무엇보다 시승차의 붉은 계통 컬러는 언제나 그렇듯이 운전자를 흥분시키는 요소다. 블랙 패널을 기본으로 붉은 시트와 도어 트림이 이루는 그저 쾌적하고 정숙한 차를 타는 것이 아니라는 것을 어필하고 있다.

전체적인 레이아웃은 BMW 상급 모델들의 그것과 같다. 그란쿠페와 대부분 같다. 우선 눈길을 끄는 것은 센터 페시아가 비 대칭형이다. 조수석과 운전석을 뚜렷이 구분하려는 듯한 의도의 비스듬한 라인이 인상적이다. 여기에서도 뱅글의 그것과 차이가 난다. 맨 위 아이드라이브(iDrive)를 위한 디스플레이 모니터가 더블 패널이 아닌 점이 다르다.

3스포크 전용 스티어링 휠도 M6가 보통 차가 아니라는 것을 표현한다. 두터운 패드 대신에 조금은 가늘어 보이는 림과 스포크가 레이싱 머신의 느낌을 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 특별히 다른 점은 없으나 속도계에 330km/h까지 새겨진 것이 눈길을 끈다. BMW의 다른 모델들은 260km/h가 가장 많다. 엔진회전계의 수치가 선대 모델은 9,000rpm까지였는데 현행 모델은 8,000rpm까지이다. 보기 드물게 옐로우존이 표시되어 있는 점이 이채롭다.

시프트 바이 와이어 방식을 채용한 변속기의 실렉터 레버도 전용이다. R-N-D 가 있는데 별도로 P버튼은 없다. 시동을 꺼야 계기판에 P가 뜬다. 패널 주변을 알루미늄 트림으로 처리해 베이스 모델과 차별화를 추구했다. 그 오른쪽의 iDrive를 위한 다이얼도 알루미늄 트림이다. 주변의 7개 버튼도 이제는 익숙한 장비다.

시트는 4인승. 2+ 2인승이라고 해도 무방할 정도로 리어 시트의 비중은 크지 않다. 퍼스널카로서의 용도를 상정한 설계이다. 메리노 가죽으로 마감된 M 다기능 스포츠 시트의 착좌감은 타이트하다. 풀 버킷 타입의 시트에 몸을 맡기면 등과 허벅이 옆구리 등을 지지해 주는 느낌이 좋다. 불과 얼마 전 말레이시아 세팡 서키트에서 포뮬러 머신으로 달렸을 때가 떠 오른다. 달리기 위한 차가 중요시하는 것이 무엇인가를 알 수 있게 해 주는 대목이다. 리어 시트에 앉으면 천정에 머리가 닿는다.

트렁크 공간은 차체의 형상에 비해 크다. 리어 시트까지의 길이가 길다. 플로어 커버를 들어 올리면 배터리와 타이어 펑크 수리 키트가 보인다.

Powertrain & Impression

엔진은 4,395cc V형 8기통 DOHC 직분 트윈 터보. 최고출력 560ps/6,000~7,000rpm, 최대토크 69.4kgm/ 1,500~5,750rpm을 발휘한다. 선대 모델은 5리터 V10이었다. 배기량을 줄이면서도 출력 10%, 토크 30%가 증강됐다. 연비도 30% 이상 개선되었으며 이산화탄소 배출량은 30%나 줄었다.

변속기는 M DCT드라이브 로직이라고 부르는 7단 M DCT. 더블 클러치 방식. 그란쿠페에는 ZF제 토크 컨버터 방식의 8단 AT가 조합되어 있다. 성격의 차이를 말해 주는 내용이다. 레버를 오른쪽으로 밀면 수동과 자동모드로 전환된다. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다는 점도 세상의 흐름을 실감하게 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 옐로우 존은 6,700rpm, 레드존은 7,200rpm 부터다. 레드존까지 돌릴 수 있다는 얘기인데 옐로우 존을 표시한 것은 선대 V10엔진만큼의 고회전형은 아니라는 것이다. 그만큼 강렬한 사운드도 줄었지만 그렇다고 8기통의 매력까지 잃지는 않았다. M5보다 오히려 좋게 느껴진다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 그야말로 눈 깜짝할 사이에 바늘이 치솟는다. 스피드 리미터가 해재되어 있다는 것도 즐거움에 속한다.

우선 M DCT의 반응이 즐겁다. 시프트 업한다는 느낌이 분명히 전달된다. 다른 말로는 수동변속기의 감각을 살리고 있다는 얘기이다. 그만큼 가속시의 시프트 동작이 신속하다. 포르쉐의 PDK는 토크 컨버터처럼 매끄럽게 변속을 하는 타입이다. M DCT는 직설적이다. 이런 세팅에 대한 BMW의 고집은 이번에도 달라지지 않았다.

중저속역에서는 플랫하면서 무서운 토크를 발휘한다. 그렇다. 짜릿하다고 하는 사람도 있겠지만 가공하다고 하는 표현이 더 어울릴 성 싶다. 오늘날 연성화된 페라리와 람보르기니도 이 부분에 대한 표현방법이 다르다. 5,000rpm 대 중반 부근에서 7,200rpm 까지 회전계 바늘이 올라가는 것은 상상 이상이다.

그러나 선대 모델의 V10과 비교한다면 고회전에서의 즐거움은 조금 줄었다. 그것을 느낄 수 있는 사람들이 많지 않다는 점을 고려한 타협이다. 그러니까 강렬한 중저속 토크와 M DCT의 조합으로 실용영역에서 강렬한 인상을 주는 대신 고회전형을 조금 양보했다는 것이다. 그 이야기는 M6가 다루기 쉬운 21세기형 스포츠카로 다시 한 번 좌클릭했다는 것을 의미한다. 기본적으로 이는 V10은 레이싱 엔진을 베이스로 했고 V8은 노멀 엔진 베이스이기 때문이다.

일반인들은 이 정도 성격의 차에 대해서는 도전을 포기하는 경우가 많다. 여러가지 선입견 때문이다. 그정도의 파워가 필요하느냐도 있겠지만 내 운전실력으로는 즐길 수 없다는 생각을 가진 이도 많다. 이들에게 기회를 준다는 것이다. 풀 가속을 하면 기분이 아찔해지는 차라는 이야기를 듣고 혹 하지만 익숙하지 않은 사람이라면 우선 기분이 나빠질 정도로 강렬한 가속감에 위화감을 느낄 수 있다. M6는 가속을 위해 특별한 기량은 필요 없고 가속 페달을 밟기만 하면 된다는 것을 주장하고 있다. 시내 주행에서도 패밀리 세단처럼 운행할 수 있다는 점도 중시하고 있다.

그 대신 실렉터 레버 뒤쪽의 버튼을 이용해 운전 모드를 컴포트, 스포트, 스포트+ 등으로 바꾸면서 자신의 취향을 좀 더 살릴 수 있는 주행을 가능하게 하고 있다. 컴포트에서 스포트로 모드를 변경하면 엔진이 순간적으로 날카로워지고 변속기의 반응도 빨라진다.

여기에서 우리는 다시 한 번 세상이 변했다는 것을 확인할 수 있다. 오늘날은 속도만으로 고성능이라고 할 수 없다는 것이다. 일상 주행에서도 유연성이 있어야 하며 누구든지 접근해 즐길 수 있어야 한다. 예를 들어 스티어링 스포크 상에 있는 M2 버튼을 누르면 헤드업 디스플레이에 변속 단수와 속도, 엔진회전계가 그래프로 나타난다. 타코미터를 보는 것에 비해 흥은 덜하지만 대신 디지털 시대의 유저들에게는 어필할 수 있는 장비다. 이런 것들이 현대적 고성능 스포츠카로 정의된 지도 이제는 제법 시간이 흘렀다는 알게 해 주는 내용이다..

그래도 M3와 M5가 보여 준 다이렉트감과 넘치는 야성미 등을 잊지 못하는 사람들에게는 아쉬운 부분일 수 있다. 그러나 그것을 모르는 많은 유저들에게 현행 M6는 상상 이상의 괴물이다.

서스펜션도 전용이다. 앞 서스펜션에 단조 알루미늄제 부품을 다용하고 지오메트리도 쇄신했다. 리어에도 서브 프레임이 고무 부시를 매개로 하지 않고 리지드 방식으로 고정되어 있다. 여기에 다양한 노면에서 트랙션을 확보 해 주는 액티브 M 디퍼렌셜(Active M Differential) 시스템이 적용됐다. 더불어 주행안정장치인 DSC(Dynamic Stability Control)와 보다 능동적인 상호 작용으로 차체의 민첩성과 안정성을 강화하기 위한 것이다.

헤어핀 코너를 공략할 때도 과거에 비해 스트레스가 줄었다. 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자들은 진입각과 이탈각의 차이를 이해하지 못해 제대로 즐기지 못했었다. 오늘 시승하는 M6는 코너에서는 미세하지만 약간 롤이 큰 것 같다. 차체가 M5보다 60kg 가볍다는 점도 작용하고 있다. 그 작은 차이로 인해 M5보다는 다루기가 더 쉬워졌다. 같은 뿌리인데도 시스템의 변화로 성격을 이렇게 바꾸는 것이 쉬운 일은 아니다.

스티어링 휠은 베이스 모델인 6시리즈가 기어비 가변 전동 어시스트인데 대해 M6는 기어비 고정 유압 어시스트다. M 스포츠 스티어링 휠은 좀 더 직접적인 감각의 조타감을 위한 설정이다. 또한 광폭 타이어에 대한 부하를 줄이는데도 이 쪽이 더 좋다고 한다. 핸들링 특성은 뉴트럴. 어떤 상황에서도 라인을 충실하게 따라와 준다. 뒷바퀴를 구동하는 차를 이렇게 편하게 다루게 된 세상이 우리는 살고 있다. 최소회전 반경이 6.05m로 약간 크다.

그 모든 속도와 주행성을 가능하게 하는 브레이크도 전용이다. 옵션으로 설정된 M 카본 세라믹 브레이크는 반드시 장비하는 것이 좋을 것 같다. 신소재 로터는 앞 400mm, 뒤 396mm의 대구경 설계이며 내열성을 크게 높였다. 이 브레이크에서만 19.4kgm를 경량화했다.

M6는 21세기 고성능 스포츠카의 변화 추이를 잘 보여 주고 있다. 고성능과 실용성을 양립한다는 뻔한 멘트 외에 포용력이 아주 높다는 말들 더 하고 싶다. 20세기에는 `양의 탈을 쓴 늑대`라는 표현을 즐겨 사용했던 기억이 난다. 그때나 지금이나 개념은 같지만 그 정도와 방향성의 차이는 크다. 그것을 얼마나 원만하게 표현해 내느냐는 브랜드마다 다르다. 그 다름이 오늘날 많은 메이커들이 스포츠세단을 만들어 내지만 M의 카리스마에 미치지 못하는 부분이다.

주요제원 BMW M6 쿠페

크기
전장×전폭×전고 : 4,898×1,899×1,374mm
휠 베이스 : 2,855mm
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,665mm
공차 중량 : 1,850kg
트렁크 용량 : 460리터
연료 탱크 용량 : 70리터

엔진
형식 : 4,395cc V형 8기통 DOHC 직분 트윈 터보.
최고출력 560ps/6,000~7,000rpm
최대토크 69.4kgm/ 1,500~5,750rpm
보어×스트로크 : 89.0×89.3mm
압축비 : 10.0:1

트랜스미션
형식 : 7단 M DCT
기어비 : 4.81/2.59/1.70/1.29/1.00/0.84/0.67/ 후진 4.17
최종 감속비 : 3.15

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 265/40R19、뒤295/35R19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 305km/h
최소회전반경 : 6.05m
연비 : 복합: 7.6 (고속: 9.6 / 도심: 6.4)
CO2 배출량 : 238g/km

시판가격
1억 8,890만원(부가세 포함)

(작성일자 : 2013년 8월 29일)
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