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채영석 | 렉서스 3세대 IS250 Executive 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-09-01 22:28:39

본문

렉서스의 엔트리 모델 IS250을 시승했다. 스핀들 그릴과 LF-CC 컨셉트의 요소가 적용된 게 특징이다. 세그먼트는 엔트리 모델이지만 BMW 3 및 메르세데스 벤츠 C와의 경쟁 모델임을 공공연하게 표방하고 있을 정도로 주행성을 강조하는 스포티 세단이다. 하나의 모델에 엔트리 모델로서의 성격과 스포츠 세단의 자질을 동시에 표방하고 있다. 렉서스 IS250 Executive의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

세상 일은 어떤 경우든 부침을 거듭한다. 우여곡절 없이 정상에 군림하는 것은 아무것도 없다. 토요타는 2009년 리콜 사태를 기점으로 2011년 일본 발 쓰나미 등으로 사상 최악의 시련을 겪었다. 언제나 그렇듯이 사건이 발생하자 세상은 물어 뜯기 시작했다. 불과 얼마 전까지만 해도 유일무이한 자동차회사라고 치켜 세웠던 것을 까맣게 잊은 양 비판을 넘어 갖은 비난을 쏟아 부었다.

이런 현상은 토요타에만 국한되는 것이 아니다. 모든 업종, 모든 업체들에게 해당한다. 다만 그런 시련을 극복하느냐 못 하느냐의 차이가 있다. 맷집이 얼마나 강한가, 기초 체력이 얼마나 튼튼한가에 따라 무너지기도 하고 비 온 뒤 땅이 굳듯이 더 단단해지기도 한다. 21세기 들어 닛산과 폭스바겐, GM, 토요타가 순차적으로 시련을 겪고 다시 살아나는 모습을 보여 주었다.

그 토요타의 얼굴인 렉서스에 대한 평가가 입증하고 있다. 렉서스 브랜드는 2013년 미국시장에서 컨슈머 리포트의 브랜드 평가 1위에 선정되며 건재함을 과시하고 있다. 미국에는 수많은 조사회사와 평가회사들이 있지만 신뢰도면에서는 컨슈머 리포트를 따라오는 업체든 없다. 업체들로부터 광고를 받지 않고 회원들의 후원금만으로 월간지를 발행하는 이 잡지에 대한 미국 소비자들의 믿음은 대단하다.

평가만 좋은 것이 아니라 판매도 살아나고 있다. 렉서스의 올 해 글로벌 판매기록이 사상 최고를 기록할 것으로 예상되고 있다. 지금까지 가장 많이 판매됐던 것은 2007년으로 51만 8,200대. 2008년 미국발 금융위기의 여파로 판매가 부진했던 렉서스는 2012년에 전년 대비 18% 증가한 47만 6,500대로 2007년 다음으로 많이 팔렸었다.

2013년 들어 렉서스는 50만대 판매 목표를 설정했는데 미국과 러시아, 중국 등 큰 시장에서 호조세를 보이며 2007년의 기록을 능가할 것으로 기대하고 있다. 렉서스의 최대시장인 미국의 판매대수는 23% 증가한 24만 4,166대. 렉서스는 2010년까지 미국시장에서 11년 연속 고급차 브랜드 판매 1위를 지켜왔었으나 2011년과 2012년에는 메르세데스 벤츠와 BMW에 추월당했었다.

이는 토요타가 회사 차원에서 브랜드의 역량 제고에 앞장 서고 있기 때문이다. 토요타는 2013년 4월 자동차사업 네 개 부문을 설치하는 등 대폭적인 조직 개편을 단행했다. 그 중 렉서스 부문의 책임자로 아키오 토요타 사장이 직접 나서는 등 열의를 보이고 있다. 아키오 사장은 전 세계 공통의 브랜드 이미지를 확립하기 위해 글로벌 규모의 캠페인을 시작했으며 동경 아오야마와 미국 뉴욕, 아랍에미레이트의 두바이 등에 대형 거점을 설립하는 등 공격적인 전략을 시행하고 있다.

IS는 그런 렉서스의 전략 중 판매 대수를 늘리기 위해 중요한 임무를 수행해야 하는 모델이다. 기존 프리미엄 브랜드의 고객을 뺏어 오든, 신규 고객을 창출하든 렉서스만이 제시할 수 있는 것이 무엇인가를 뚜렷이 보여 주어야 한다. 그것이 브랜드 엔트리 모델의 역할이다.

그를 위해 렉서스는 IS에 두 가지 성격을 부여 하고 있다. 베이스 모델인 IS250시리즈에서는 럭셔리성을, IS-F라는 스페셜 모델을 통해서는 주행성 극대화를 보여 주고 있다. 렉서스 브랜드 중 구매 연령층이 가장 낮다는 점을 고려해 스포티한 주행성을 보여주고자 하는 모델이다. BMW M에서도 이야기 했듯이 세상이 변한다고 떠들썩 하지만 사람들은 여전히 아날로그 감각의 감동을 원하고 있다. 자동차에서 아날로그 감각의 감동이란 질주 본능을 만끽하게 해 주는 것이다.

데뷔 초기의 반응은 좋다. 신형 IS가 일본 시장에 출시된 2013년 5월 16일부터 6월 16일까지 한달 동안 IS350/IS300h/IS250 3 모델 총 약 7600대가 계약되었다. 파워 트레인 별로는 가솔린 차량이 약 2100 대, 하이브리드 차량이 약 5500대를 기록하고 있다. 이는 판매 목표인 월 800대의 약 9.5배에 해당하는 수치다. 신형에 대한 소비자들의 반응이 좋다는 것을 의미한다. 물론 일본시장만의 데이터이지만 렉서스의 입장에서는 아주 고무적인 현상이다.

Exterior

토요타나 렉서스에 대한 이미지는 `좋지만 감흥이 부족하다.`는 것이 일반적이었다. IS를 보면 그런 이미지와 전혀 달라진 것에 놀란다. 앞 얼굴을 보면 심하게 표현하면 약간은 `섬뜩`하다고 할 정도로 강한 이미지가 느껴진다. 숲 속에서 홀로 맹수를 만났을 때의 느낌이랄까? 눈을 부릅뜬 듯한 헤드램프로 인한 것이다. 동공이 튀어 나온 듯한 디테일의 처리는 보는 각도에 따라 다른 느낌을 주기도 한다.

그만큼 앞 얼굴의 인상은 놀라울 정도로 공격적이다. 아우디의 싱글 프레임처럼 이제는 익숙해진 스핀들 그릴을 중심으로 한 앞 얼굴은 헤드램프와 펜더에서 이어져 나오는 날카로운 선으로 도발적인 인상을 만들고 있다. 예각이 많다고 느껴지는 그래픽이 그런 느낌을 특히 강조하고 있다. 렉서스의 새로운 트레이드 마크인 ‘L’ 자 모양 LED 주간 주행등(DRL)도 일조하고 있다.

진화와 함께 차체를 키우는 흐름은 렉서스라고 예외가 아니다. 전장×전폭×전고가 4,665×1,810×1,430mm, 휠 베이스 2,800mm로 전장이 75mm 길이지고 전폭은 12mm 넓어졌다. 휠 베이스도 70mm 연장됐다. 오늘날 휠 베이스를 키우는 이유는 대부분 실내 공간의 확대 때문이다.

측면 실루엣은 선대 모델과 일맥상통하면서 또 다른 느낌을 만들어 내고 있다. 바꾸지 않고 바뀌지 않는다고 하는 강한 의지의 표현을 그렇게 하고 있다. 다시 말해 L-Finesse라고 하는 렉서스 디자인 철학은 바탕에 깔고 가겠다는 것이다. 매끄럽게 흐르는 듯한 라인을 교묘히 살리고 있는 것이 대표적이다. 어깨선을 높게 설정해 다부진 멋을 살리고 있다. 사이드 패널에 억양을 강조한 것도 그런 멋에 일조를 하고 있다.

눈길을 끄는 것은 헤드램프가 거의 A필러 아래까지 파고 들어왔다는 점이다. 리어 컴비내이션 램프도 리어 펜더까지 치고 들어왔다. 통상적인 패밀리 세단에서는 모기 어려운 그래픽이다. 공격적인 이미지를 만드는데 중요한 역할을 하는 디테일이다. 그러면서 프론트 도어 중간에서 시작해 리어 펜더 중앙을 거쳐 테일 램프로 이어지는 라인을 통해 매끄러운 흐름을 강조하고 있다.

뒷 모습도 컴비내이션 램프를 중심으로 강한 이미지를 만들고 있다. 어깨선, 트렁크 리드, 테일램프, 범퍼 등에 디테일로 변화를 주고 있는 성향도 지금까지의 IS와는 다른 터치이다. 일본 차들은 이런 섬세한 디테일 처리를 잘 해왔다. 특별한 것은 아니지만 IS는 그것을 특별하게 만들었다는 평가를 받고 있다.

언제나 그렇듯이 극적인 변화는 논란을 낳는다. 그것을 살리는 것은 브랜드력이다. 렉서스의 브랜드력이 IS와 어떻게 조화를 이룰지 지켜 볼 일이다.

한편 IS에는 차체 강성을 높이기 위해 스팟 용접개소를 늘렸다. LS에 먼저 채용된 레이저 스크류 용접으로 접합면에의 접착재의 도포라고 하는 새로운 생산공정을 채용해 토대를 단단히 했다. 핫 스팟 스탬핑을 포함한 초고장력 강판의 사용 부위가 확대되고 스팟 용접의 타점 추가와 레이저 스크류 웰딩을 채용함으로써 필요부위의 용접점을 집중 배치할 수 있도록 했다고. 또 각 필라 기부와 사이드 실 리어 휠 주변에 구조용 접착재를 사용해 차체 강성을 높였다고 한다. 주행성을 강조하는 차는 당연히 강성에 대해서도 많은 공을 들여야 한다.

Interior

인테리어의 변화도 극적이다. 수평기조의 레이아웃이라는 점에서는 신세대 렉서스류이지만 그래픽에서는 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 대시보드를 상하 두 개로 나눈 것은 특별한 것이 없지만 그 사이에 별도의 라인을 삽입한 것이 이채롭다. 글로브 박스 위쪽의 타원형 처리가 만드는 그래픽도 평범함과는 거리가 있다. 그로 인해 센터 페시아 상단의 에어벤트의 비중이 커 보인다. 그 가운데 아날로그 시계가 주장하는 것도 지금까지의 IS, 아니 렉서스와는 다르다는 것이다. 그 아래 공조 시스템 제어 패널과 같이 설계된 오디오 제어 다이얼이 메탈트림 처리되어 엑센트로 작용하고 있다.

렉서스 최초로 도입한 ‘슬라이딩 터치 컨트롤’ 공조스위치와 ‘MID(Multi Information Display)’ 가 눈길을 끈다. 각각 온도 조절을 위해 정전기를 이용한 터치 슬라이딩 방식의 공조 조절 시스템과 계기판 중앙에 4.2인치 LCD 모니터를 탑재, 각종 차량의 정보가 표기되는 시스템이다.
한국형 내비게이션을 포함한 7인치 고해상도 EMVN(Electro Multi Vision Navigation)시스템도 새로운 내용이다.

전동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 아래쪽 메탈 트림과 어울려 고급성을 표현하고 있다. 스포크 부분에 리모콘 버튼이 나열되어 있다. 선택의 문제이지만 스포크를 조금 가늘게 하고 버튼을 줄여 스포티함을 살렸으면 어떨까 싶다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계가 왼쪽으로 엔진회전계가 오른쪽으로 가 위치가 바뀌었다. 수온계와 연료계도 바깥으로 분리 독립했다. 가운데 온보드 디스플레이 컴퓨터의 창이 커졌고 표시되는 내용도 훨씬 많아졌다.

부츠 타입의 실렉터 레버도 IS가 추구하고자 하는 성격을 말해 준다. 수동변속기의 느낌으로 스포티함을 강조하기 위함이다. 그 오른쪽에는 신세대 렉서스의 아이콘인 리모트 터치 컨트롤러가 있다. 그 앞에 MENU와 MAP 두 개의 버튼만 있는 것이 경쟁 모델들과 다른 점이다. 디지털 기기의 표현방식에서의 국적 차이라고나 할까? 그 뒤에는 ECO, Normal, Sport, Snow 등으로 전환 가능한 운전모드 컨트롤러가 있다.

시트는 5인승. 풀 버킷 타입으로 착좌감이 일품이다. 같은 재료로 높은 질감을 표시하는데는 `역시 토요타다.`라는 생각이 들게 하는 마무리다. 2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 휠 베이스와 전폭이 늘어나면서 2열 공간과 트렁크 용량도 비례해 늘어났다. 2열 레그룸을 늘리기 위해 1열 시트도 얇게 제작했다. 레그룸은 선대 모델 대비 85mm 확대됐다. 그래도 성인 세 명이 쾌적하게 타기에는 넓지 않은 공간이다. 시트의 히프 포인트가 낮아져 기존 모델보다 커졌다. 그러나 머리 공간은 약간 타이트하다.

Powertrain & Impression

엔진은 선대 모델의 것 그대로다. IS시리즈에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 2.5리터 V6, 그리고 2.2리터 디젤 엔진 등 세 가지. 유럽시장에는 2.5리터 가솔린만 출시된다. 2.2리터 디젤은 폐지했다. 그리고 미국과 일본시장에는 2.5리터와 3.5리터 가솔린 사양을 출시한다. 여기에 이번에 처음으로 직렬 4기통 2.5리터 직분 엔진과 전기모터가 결합된 하이브리드 버전도 추가된다. 디젤을 폐지하고 하이브리드를 추가한다. 이것은 토요타의 의지의 표현이다.

시승차에는 2,499cc V6 DOHC 24밸브로. 최고출력 207ps/6,400rpm, 최대토크 25.5kgm/4,800rpm 를 발휘한다. 엔진은 그대로이지만 사운드 제너레이터가 장비됐다. 이는 감성적인 접근이다. 작지만 큰 변화다. 좋지만 즐겁지 않다는 평가를 의식한 변화다.

트랜스미션은 아이신 AW제 6단 AT. 수동 모드가 있는 것은 같지만 선대 모델과 레버 주변의 디자인과 작동법이 달라졌다. 훨씬 단순화되어 스포티한 주행을 고려했음을 주장하고 있다. 매칭도 나쁘지 않다. 다만 최근 트렌드인 다단 변속기와 아이들링 스톱의 채용도 고려해 보는 것이 좋을 듯 싶다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,750rpm. 배기량에 비해서는 낮은 설정이다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h 에서 2단, 98km/h에서 3단, 150km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 여기까지는 거침없이 상승한다. 물론 폭발적으로 밀어붙이는 감각은 아니다. 그런데 여기까지만 달리면 IS250을 제대로 이해할 수 없을지 모른다. 첫 번째 벽을 넘는데 빠르지는 않지만 의외의 속도로 가속이 이루어진다. 엑셀러레이터 응답성이 조금 예민해졌다.

부드럽고 플랫하게 가속이 이루어진다는 점은 그대로다. 최대토크 수치로 보면 수동변속기가 필요하겠다는 생각이 든다. 하지만 350과 달리 250은 스포티보다는 럭셔리를 강조하고 있어 매끄럽고 세련된 감각이라는 평가가 틀리지 않을 것 같다.

물론 거기에는 렉서스 엔지니어의 고집이 있다. 렉서스만의 스포츠 세단 감각을 버리지 않겠다는 것이다. GS에서도 그랬지만 인테리어에서와 마찬가지로 안락성과 쾌적성을 최우선으로 하는 렉서스의 브랜드 아이덴티티를 최대한 살리면서 스포츠 주행감각을 추구한다는 것이다. 그래서 유러피언 스파르탄 감각을 기대했던 사람들에게는 의외로 다가올 수도 있을 것 같다. 유럽 프리미엄 브랜드도 그렇지만 렉서스의 고집도 만만치 않다.

서스펜션은 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 선대 모델과 마찬가지로 GS를 베이스로 하고 있다. 형식에는 변화를 주지 않으면서 모두 새롭게 설계했다. 댐핑 스트로크는 보통 수준이다. 역으로 말하면 짧아졌다는 얘기이다. 노면의 요철에 대해서는 직설적으로 전달한다. 무엇보다 다리 이음매 등을 세련되게 타고 넘는다. 높낮이가 좀 있는 이음매에서 긴 스트로크로 약간 긴장을 하게 했던 선대 모델과 뚜렷하게 다른 점이다.

그것은 차체 강성을 높인 결과다. 강성이 좋아야 서스펜션이 유연하게 움직이고 노면의 요철을 소화할 수 있다. 더불어 흔히 말하는 플랫한 승차감을 가능하게 한다. 이 때문에 렉서스가 인제 서키트에서 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C클래스를 동원해 비교 시승을 할 수 있게 했다. 그럼에도 여전히 BMW류보다는 아우디류의 성격을 보여 주고 있다. 추구하는 방향의 차이이다. 고속 직진안정성은 부족함이 없다.

록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 뒷바퀴 굴림방식차로서 그렇다는 얘기이다. 굳이 구분하자면 약 오버에 가깝다. 응답성은 아주 예민하다. 중심을 잘 잡는다.

신형 렉서스 IS에 채용된 안전장비가 주목을 끌고 있다. 레이더에 의한 주변 감시와 보행자와의 충돌시에 충격을 완화시켜 주는 팝업 후드, 내비에 의한 역주행 주의 안내 등이 그것이다. 또 하나는 자동 브레이크 시스템이다. 시속 60km/h의 속도에서 급제동을 할 수 있는 프리크래시 세이프티가 그것이다. 토요타는 이 자동 브레이크 시스템은 완전한 정지가 아니기 때문에 멈춘다라는 표현을 쓰지 않고 있다. 하지만 실제로는 멈추는데 문제가 없다는 것이 사용자들의 평가다.

그 중에서 렉서스의 프리크래시 시스템은 다른 메이커들과는 사고 방식이 약간 다르다. 대부분의 프리크래시 시스템은 운전자가 브레이크 페달에 발을 올려 놓고 있으면 멈추고자 하는 의지가 있다고 판단해 강하게 브레이크를 걸지 않는다. 그에 비해 렉서스의 시스템은 운전자가 브레이크를 밟고 있어도 위험하다고 판단되면 브레이크를 자동으로 작동시킨다.

또 같은 상황에서 전혀 브레이크를 조작하지 않아도 장해물을 감지하면 강한 브레이크로 거의 정지 상태까지 감속한다. 어느 경우도 우선 경고음과 디스플레이로 운전자에게 브레이크를 밟는 것을 촉구하고 부터 작동이 된다.

완전히 정지하지는 않지만 이런 상황으로 되면 조급하게 브레이크를 강하게 밟아 결국 마지막에는 운전자의 의지로 완전 정지로 되기 때문에 상당한 확률로 안전은 확보될 수 있게 된다. 이 시스템은 60km/h까지에서의 작동으로 되는데 추돌사고의 90%는 60km/h까지의 저속에서 발생한다고 한다. 다시 말해 대부분의 추돌사고를 이 시스템으로 막을 수 있다는 것이다.

이 프리크래시 세이프티 시스템은 전차에 옵션으로 설정된다. 일본에서의 가격은 6만 3,000엔으로 채용하게 되면 크루즈컨트롤이 브레이크 제어하는 레이더 크루즈 컨트롤로 바뀐다.

진화한다. 세상의 모든 것이 진화하는 것은 아니다. 역행하는 것들이 사실은 더 많다. 그러나 프리미엄의 지위에 오르기 위해서는 끊임없는 진화가 답이다. 렉서스 IS는 진화를 통해 도전하고 있는 것이다.

주요제원 렉서스 IS 250 Executive

크기
전장×전폭×전고 : 4,665×1,810×1,430mm
휠베이스 : 2,800mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,550mm
공차중량 : 1,640kg
트렁크 용량 : 480 L

엔진
형식 : 2499cc V6 DOHC VVT-i
보어×스트로크 : 83.0 *77.0
압축비 : 12.0 : 1
최고출력 : 207마력/6,400 rpm
최대 토크 : 25.5kg,m/4,800 rpm
연료탱크 용량 : 66 L

변속기
형식 : 6단 자동
기어비 : 3.538 / 2.060 / 1.404 / 1.000 / 0.713 / 0.582
최종감속비 : 3.727

섀시
스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/ 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크 / 솔리드 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18, 245/35R18
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0-100km/h : 0-60mile/h 7.7초(미국 측청치 www.Lexus.com 출처)
최고속도 : 225
연비 : 10.2/8.9/12.3 (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량 : 174g/km
최소회전반경 : 5.2m

시판가격
슈프림 : 4,790만원
익제큐티브 : 5,530만원
F 스포트 : 5,330만원

(작성일자 : 2013년 8월 30일)
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