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채영석 | 토요타 아발론 3.5 V6 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-10-01 22:37:27

본문

토요타의 플래그십 모델 아발론을 시승했다. 1994년 미국시장 전용 모델로 등장해 4세대 모델로 진화한 아발론은 그 성격이 3세대 모델과 크게 달라졌다. 캠리에 비해 존재감은 약하지만 럭셔리 세단으로서의 거동과 자세를 표방하고 있다. 세계 최초로 자동차에 휴대전화 등의 무선 충전이 가능한 Qi와이어레스 충전 시스템을 채용하기도 했다. 토요타 아발론 3.5 V6의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

항상 느끼는 것이지만 토요타 브랜드의 힘은 무섭다. 토요타는 2013년 9월 30일 `인터브랜드(Interbrand)’가 발표한 ‘2013 글로벌 100대 브랜드(Best Global Brands 2013)’에서 전체 10위, 자동차업체 중에서는 1위를 차지했다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 혼다 등보다 높은 점수를 얻었다. 그 힘의 원천은 늘 하는 얘기이지만 `한결 같음`이 아닐까 한다. `불금`을 추구하는 한국인들의 시각에서는 어떨지 모르지만 글로벌 시장에서는 그것은 `신뢰성`으로 받아 들여지고 있다는 것을 다시 한 번 입증해 보인 결과다.

한국토요타자동차가 라인업을 늘리고 있다. 토요타는 2009년 프리우스와 캠리, RAV4를 들고 한국시장에 진출했다. 글로벌 명성에 비하면 비약한 라인업이었다. 2011년에는 코롤라와 미니밴 시에나를, 2012년에는 크로스오버 벤자를 추가했다. 차곡차곡 늘려 가고 있는 것이다. 그래도 아직까지는 소형과 중형 세단 두 개 모델, 미니밴 하나, 크로스오버 하나, SUV 하나 등 단촐한 살림이다.

한국 수입차시장 점유율 65%에 육박하는 독일 브랜드들과 달리 라인업이 단순한 토요타를 비롯한 일본 메이커들은 그 전략에서도 분명 차이가 난다. 다품종 소량 생산이 아닌 소품종 다량 생산의 전략이 바닥에 깔려 있다. 물론 들여다 보면 그렇지 않다. 일본 시장에서 판매되는 토요타의 모델 종류는 60개를 넘는다. 그들의 시장 전략에 차이가 있을 뿐이다.

이번에는 플래그십 모델 아발론을 들여왔다. 한국 수입차 시장의 6%를 차지하고 있는 대형 세단이다. `크고 비싼 차가 잘 팔렸던` 한국의 수입차 시장을 감안하면 늦은 감이 없지 않다. 큰 차는 판매도 판매지만 브랜드의 이미지 리더로서의 역할도 수행해야 한다. 엔트리카와 반대되는 입장에서 브랜드의 존재감을 높이는데 필요한 존재다, 독일 브랜드들의 대형 세단을 보면 알 수 있는 내용이다. 라인업의 확대는 판매의 증대로 이어지는 것이 통상적인 데이터다. 어려움 속에서도 상승세를 이어 오고 있는 한국토요타에게 아발론은 여러가지 면에서 의미가 있는 모델이 될 것으로 보인다.

아발론은 1994년 처음으로 미국시장 전용 미국산 모델로 등장했고 1995년에 일본으로 역수입됐던 모델이다. 한국시장에도 1997년 병행 수입업체 진세무역과 인치케이프 의해 미국산 아발론이 들어왔고 이후에 캠리도 수입되었었다. 당시 아발론은 초대, 캠리는 4세대 모델이 들어왔으나 수입 업체의 사정으로 인해 판매대수가 많지는 않았었다. 2000년에 등장한 2세대 모델의 경우 플로네이드라는 이름으로 일본시장에 출시되었다.

3세대 모델은 2005년에 출시됐고 4세대 모델은 2012년 4월 뉴욕오토쇼를 통해 데뷔해 그 해 말에 2013년형으로 판매되고 있다. 그 모델이 이번에 한국시장에 상륙한 것이다.

자동차회사들 중 해외 현지 생산을 가장 먼저 한 것은 폭스바겐으로 1964년 멕시코에 공장을 건설했다. 하지만 그 현지 생산 전략을 가장 효과적으로 활용한 것은 토요타와 닛산, 혼다 등 일본 메이커들이다. 특히 토요타는 현재 일본 내 12개 공장, 해외에 57개의 공장을 운영하고 있다. 단지 공장만 많은 것이 아니라 현지화 전략을 가장 적극적으로 펼치고 있다.

독일 브랜드 중에서는 1997년부터 앨라배마주에서 생산되는 메르세데스 벤츠의 ML클래스를 시작으로 사우스 캐롤라이나 주의 BMW Z4와 X시리즈 등도 수입되어 시판되고 있다. 폭스바겐은 멕시코산 비틀을 수입하고 있기도 하다. 미국 브랜드가 아닌 미국산 모델이 수입되는 것이 더 이상 특별한 일이 아니라는 얘기이다.

미국산 토요타 아발론도 북미시장의 유저들의 취향을 반영해 개발된 모델이다. 토요타와 디트로이트에 있는 미국 TTC(Toyota Technical Center)가 개발하고、TMMK(Toyota Motor ManufacturingKenturky)가 생산한다. 디자인은 캘리포니아주에 거점을 두고 있는 토요타디자인 부문 CALTY가 주도했다. 토요타의 미국 디자인 센터인 CALTY는 LA와 디트로이트 앤아버 등 두 곳이 있다.

미국시장에서는 리무진 운행회사와 기업, 관공서에 리무진으로서 채용되기 위해 전용 플리트 사양을 설정하고 있다. 미국 리무진 시장은 지금까지 포드의 링컨 브랜드의 타운카가 80%로 압도적인 점유율을 보여왔다. 하지만 타운카가 단종되었고 후속 모델인 링컨 MKT와 캐딜락 XTS, 크라이슬러 300 등이 경쟁하고 있다. 한국시장에서의 경쟁 모델로 포드 토러스와 크라이슬러 300C를 표방하고 있다.

Exterior

첫 인상은 "토요타가 아니다."다. 최근 토요타가 내놓은 신차와 일련의 컨셉트카들을 보면 방향성의 변화가 뚜렷해 지고 있음을 알 수 있다. 한마디로 일본차는 `좋기는 하지만 재미는 좀...`이라는 이미지가 강하다. 그 이미지의 변화가 일고 있다는 얘기이다. 그런데 정작 한국토요타의 나카바야시 사장은 신차발표회장에서 `토요타가 돌아왔다.`고 일갈했다. 그가 경험한 토요타와 기자가 생각하는 토요타가 다를 수밖에 없을 것이다.

4세대 아발론의 얼굴에서는 분명 그동안 각인되어 온 토요타의 이미지와는 사뭇 다르다. RAV4에서처럼 파격적이지는 않지만 다르다. 그래도 과거의 평범함과 무난함의 대명사였던 토요타를 고려한다면 쇼킹할 정도의 변화라고 할만도 하다. 차체 곳곳에 사용된 자극적인 선으로 인한 것이다.

프로포션에서도 변화를 주고 있지만 주로 디테일로 표현하고 있다. 주도하는 것은 물론 얼굴이다. 토요타 엠블럼을 중심으로 항공기 날개 형상으로 뻗은 라인이 중심이다. 상대적으로 적은 라디에이터 그릴과 입을 크게 벌린 에어 인테이크가 대조를 이룬다. LED 주간 주행등이 채용된 HID 헤드램프의 디자인은 RAV4에서 보여 주었던 것처럼 각이 살아있고 돌출형이다. 범퍼와 펜더 보닛 부분의 캐릭터 라인의 디테일이 살아 있다.

측면의 실루엣은 전형적인 쿠페라이크한 형상이다. 기존 보수적인 이미지 대신 젊은 느낌을 살리는 수법이다. A필러 아래에서 시작해 리어 컴비네이션 램프까지 이어지는 캐릭터 라인은 숄더로서의 기능도 겸하고 있다. 그 선이 상대적으로 완고한 느낌을 준다. 변화를 주기는 했지만 파격적이지 않아 보이게 하는 대목이다. 사이드 미러에는 방향지시등과 퍼들 램프가 일체형으로 설계되어 있다. 18인치 타이어는 효율성을 위한 세팅이다. 좀 더 큰 것으로 튜닝하는 것도 나쁘지 않을 듯 싶다.

리어에서는 컴비네이션 램프의 비중이 크다. C필러 아래쪽까지 파고 들어간 것도 눈길을 끝다. 트렁크 리드는 오늘날 유행에서 크게 벗어나지 않고 있다. 리어 가니시와 범퍼 주변의 디테일을 살리고 있는 것은 프론트와 같다. 크롬 도금의 디퓨저가 적용된 사각형 듀얼 머플러는 스포티함을 연출하기 위한 수법이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,960×1,835×1,460mm, 휠 베이스 2,820mm. 선대 모델 대비 낮아진 차체와 짧아진 오버행으로 인해 와이드감이 커졌다. 현대 제네시스가 4,985×1,890×1,480mm, 2,935mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어의 주제는 편안함. 그보다는 다름의 추구가 우선 눈에 띈다. 선대 아발론과 다르고 경쟁 브랜드와 다르고. 이것은 오늘날 많은 자동차회사들이 추구하는 것이다. 차별화, 독창성 등으로 표현되는 내용이다. 받아 들이는 소비자들의 생각과 일치할 경우가 가장 좋을 것이다. 센터 페시아의 터치 패널 방식의 구성이 그렇다. 구형에 비해 버튼류가 간결해 진 것은 네비게이션의 정전식 터치 스크린 방식으로 인한 것이다.

전체를 장방형의 패널로 설계해 비스듬하게, 그러면서 운전자쪽으로 향한 느낌을 주는 것은 독창성의 추구라 할만하다. 개인적인 공간과 전체적인 공간을 동시에 고려한 디자인이란다. 전체적으로는 디지털 시대의 감각을 충분히 고려한 디자인이다. 가장 눈길을 끄는 것은 작동 편의성이 좋아졌다는 점을 들 수 있다. 복잡하고 짜증나게 하는 장비들이 없어졌다는 얘기이다.

대시보드 전체의 레이아웃도 선대와 많이 다르다. 우드트림과 크롬 도금을 적절히 섞어 배치한 것, 그리고 가죽 커버 부분에 바늘땀 처리의 수법을 사용한 것이 혼재하고 있다. 그로 인해 아날로그 느낌을 조금은 살리고 있다. 이는 이 차의 타겟마켓을 고려한 디자인이다. 연령대를 너무 높게 또는 너무 낮게 잡지는 않았다는 얘기이다.

아쉬운 것은 토요타가 세계 최초로 개발한 무선충전 시스템이 없다는 점이다. Qi와이어레스라고 하는 것으로 스마트폰과 게임기 등을 전선을 연결하지 않고 그냥 비치만 해 두면 되는 것이다. 일본의 덴소가 개발한 것으로 34개 종류의 스마트폰에 대응한다고 한다. Qi란WPC(Wireless Power Consortium)가 정한 와이어레스 충전의 국제 표준 규격을 말한다. 오늘날 대세인 커넥티비티 시스템 엔튠(Entune)도 활성화되어 있지 않다. 그래도 한국형 내비게이션을 탑재한 것은 발전이다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 스포티함보다는 고급감이 우선이다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통과 그 가운데 디스플레이 모니터가 조화를 이루고 있다. 이 역시 센터페시아처럼 디지털 감각을 살리고 있다.

센터페시아 아래쪽에는 깊이 파인 수납공간이 눈길을 끈다. 그 앞에는 오랜만에 보는 J게이트 방식의 실렉터 레버 패널로 새삼스럽다. 당연히 크게 설계된 두 개의 컵 홀더에 푸른 빛의 분위기를 내는 LED 등을 설계한 것이 이채롭다.

시트는 5인승. 히팅, 쿨링이 가능한 통풍 시트로 운전석 10웨이, 조수석 4웨이 전동조절식. 안락함을 우선하는 착좌감이다. 그보다 먼저 좌우의 공간감, 즉 넓이가 인상적이다. 전장이 5미터에 미치지 못하고 휠 베이스도 3미터가 안되지만 실내 공간은 E2세그먼트 모델과 비슷하다. 이는 패키지 기술에 노하우가 있는 토요타의 장기를 살린 것이다.

리어 시트에도 히팅 기능이 설정되어 있다. 스키스루가 설계되어 있지만 장비가 S클래스 등 E2세그먼트 모델 수준에는 미치지 못한다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 3.5리터 V6 가솔린과 캠리 및 ES에 라인업된 2.5리터 엣킨슨 사이클 엔진 베이스의 하이브리드 등 두 가지. 국내에는 우선 가솔린 사양만 들어왔다. 최근 하이브리드 붐이 일면서 니켈 수소 배터리의 공급 부족으로 인한 면도 있어 보인다.

3,456cc V6 DOHC 듀얼 VVT-i 가솔린 엔진은 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm을 발휘한다. 벤자를 통해 경험한 엔진인데 출력과 토크가 약간씩 높다. 차체 중량도 벤자보다 300kg이 가볍다.

트랜스미션은 6단 AT. 대형 럭셔리 세단을 표방하는 것에 비하면 8단이 아쉬운 대목이다. 패들시프트는 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm, 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 65km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 벤자와 거의 비슷한 반응이다. 미국차답게 날카롭게 당기는 맛보다는 호쾌한 느낌이 우선이다. 발진시 풀 스로틀을 하면 약하지만 휠 스핀이 발생하는 것도 같다. 스포티한 성격으로 변했다고 하지만 정숙성을 우선하는 토요타의 DNA는 고집스럽게 지키고 있다. 가속을 할 때나 정속 주행을 할 때나 편안하고 안락한 느낌이 먼저다.

다시 오른발에 힘을 주면 5,500rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘는다. 여기까지 올라가는데 그다지 뜸을 들이지 않는 것은 의외다. 그대로 날카로움보다는 두터움으로 밀어 붙이는 특성은 미국산 토요타다. 엔진회전계의 바늘보다 속도계의 바늘이 더 빨리 상승한다. 오른발에 스트레스를 느끼지 않고 가속을 할 수 있는 것은 대 배기량 엔진의 여유동력 때문이다.

초고속역으로 올라가면 윈도우 부분에서 풍절음이 들렸던 벤자와 달리 조용하다. 소음과 차음에서는 프리미엄 브랜드들보다 더 앞선다는 평가를 받고 있는 것이 토요타다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크. 댐핑 스트로크는 오늘날 한국시장에 상륙해 있는 수입차들과 비교하면 긴 편이다. 다시 말해 부드러운 승차감을 추구하고 있다. 노면의 요철에 대한 반응도 많이 다르다. 요철 등의 정보를 전달하기는 하지만 차체를 흔들어대거나 하지는 않는다. 그럼에도 하드하다는 느낌이 들지 않는 것은 미국산 일본차의 특성 그대로다.

좀 더 타이트한 주행을 원하면 실렉터 레버 뒤에 있는 드라이브 모드를 SPORT로 옮기면 된다. 스포츠 모드에서는 스로틀 응답성과 스티어링의 반응이 빨라진다. 서스펜션과의 연동은 아니다.

벤자와 RAV4에서, 아니 다른 일본차들이 그렇듯이 스포티함을 강조하지만 그들이 중요시하는 것을 지키는 선에서의 스포티함이다. 판매대수가 적은 프리미엄 브랜드와 달리 더 많은 사람들에게 다루기 쉬운 차를 표방하는 양산 브랜드들의 특징이다. 다른 시각으로 보면 토요타 엔지니어들의 사고방식이 지향하는 바라고도 할 수 있다. 그래서 150만대가 판대되는 BMW에 비해 토요타는 900만대가 넘게 팔린다. 그것이 생명력이다.

전자식 파워 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 쪽. 애매한 표현일 수 있지만 스티어링 휠의 반응에 뚜렷이 0.5 내지 한 템포 늦게 따라온다는 감각은 아니지만 그렇다고 직설적이지도 않은 것은 신세대 토요타의 주행성과 일맥 상통한다.

안전장비는 프론트 듀얼, 운전석 조수석 무릎, 앞뒤 좌석 측면, 사이드 커튼 타입 등 10개의 에어백을 비롯해 VSC, EBD ABS, BAS, TRC, 경추보호 시트 등이 만재되어 있다.

합리적인 가격의 대형차. 포드 토러스와 크라이슬러 300C가 표방하는 것이다. 아발론은 그 모델들을 경쟁 상대로 하고 있다. 브랜드의 선호도에 따라 선택의 폭을 좁힐 수 있는 부분이다. 소비자의 입장에서는 또 다른 선택지가 늘었다. 머리 아픈 고민일 수도 있다. 한국의 수입차 시장도 이제는 점차 세분화되어 간다. 그냥 수입차가 아니라 브랜드와 성격을 제대로 구분할 줄 아는 유저들의 안목이 필요해졌다는 얘기이다.

주요제원 토요타 아발론 3.5 V6

크기
전장×전폭×전고 : 4,960×1,835×1,460mm
휠 베이스 : 2,820mm
트레드 : 1,590/1,580mm
공차중량 : 1,620kg
연료탱크 용량 : 67리터
트렁크 용량 : ---
공기저항계수(Cd) : 0.28

엔진
형식 : 3,456cc V6 DOHC 24 밸브 듀얼 VVT-i
보어×스트로크 : ---
최고출력 277ps/6,200rpm,
최대토크 35.3kgm/4,700rpm
구동방식 : FWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ 듀얼 링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 225/45R18

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : 6.7초
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.8km/리터( 고속도로 12.2, 도심 8.5)
이산화탄소 배출량 : ---g/km

시판가격
4,940만원

(작성일자 : 2013년 10월 1일)

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