BMW M6 쿠페는 강하면서도 편하다. 통상적인 M의 성격에 비해 과격함은 줄었지만 성능은 더욱 좋아졌다. 트윈 터보 엔진이 자연흡기 같은 느낌을 내는 것도 이채롭다. 저속에서 빠르게 최대 토크가 시작되고 고회전까지 강한 힘을 낸다. 수동 모드에서는 회전수를 7,500 rpm까지 사용할 수 있다. 그리고 생각보다 조용하고 차체의 움직임에 여유가 있다. M6 쿠페는 체감보다 실제 성능이 더욱 높다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

M 모델은 특별한 BMW지만 6시리즈의 M 버전은 보다 귀하다. BMW M의 시작은 M3, 라인업도 많지 않았다. 보통 BMW의 M 버전이라고 한다면 M3와 M5를 떠올리지만 과거에는 M6도 있었다. 짧게 생산됐기 때문에 많이 알려지지 않은 모델이다.

초대 M6는 1983년에 나왔고 1989년까지만 생산됐다. 그리고 한동안 명맥이 끊어졌다가 2005년에 다시 부활했다. M6가 새로 나타난 때는 BMW 그룹이 라인업과 볼륨을 활발하게 늘리던 시기와 일치한다. 일반 모델뿐만 아니라 고성능 차종까지 판매를 늘린다는 계획이며 이런 전략 하에 M 버전의 라인업도 확대되게 됐다. 지금은 M6 쿠페뿐만 아니라 X5와 X6의 M 버전도 나온다.

초대 M6는 1983~1989년, 2세대는 2005~2010년, 현행 모델은 2012년에 나왔다. 잘 알려진 것처럼 BMW는 전통적으로 자연흡기의 강자였고 특히 M 버전에는 그런 특성이 두드러졌다. 초대 M6(E24)에도 정평난 직렬 6기통 3.5리터가 올라갔다. M6의 최고 속도는 255km/h로, M1에 이어 가장 빠른 BMW였다.

현대적인 M6(E63/E64)는 2005년에 나왔다. 2세대는 5리터 자연흡기 V10(S85) 엔진을 얹었고 변속기도 새로 개발된 7단 SMG였다. 작년에 데뷔한 현행 모델은 파워트레인이 확 바뀌었다. 가장 두드러진 것은 다운사이징 엔진이다. 배기량을 4.4리터로 줄이는 대신 트윈 터보 시스템을 얹어서 출력이 560마력까지 높아졌다. 변속기도 싱글 클러치 타입의 SMG에서 7단 M-DCT로 업그레이드 됐다.

BMW M 모델의 가장 큰 아이덴티티 중 하나는 바로 고회전 자연흡기이다. 최초의 M1부터 30년 넘게 자연흡기 엔진을 고수해 왔다. BMW의 변화와 함께 M 모델도 터보 엔진이 도입됐다. BMW의 터보는 3리터부터 시작했고 지금은 V12까지 확대돼 있다. 그리고 M 모델을 위해서는 4.4리터 트윈 터보를 개발했다.

이 4.4리터 V8 트윈 터보는 X5 M과 X6 M에 가장 먼저 적용됐고 약간의 튠업을 거쳐 M5와 M6에도 탑재되고 있다. 최고 출력은 560마력, 최대 토크는 69.4kg.m으로 X5, X6 M(555마력, 69.3kg.m)보다 소폭 높다. 하지만 차체가 훨씬 가볍기 때문에 실질적인 효과는 더 크다. 출력과 토크가 나오는 시점도 약간씩 상향 조정됐다.

새 트윈 터보 시스템은 반응이 빠른 트윈스크롤 타입이다. 거기다 직분사까지 추가돼 전 영역에 걸쳐 고른 힘을 발휘한다. 베이스가 되는 4.4리터 트윈 터보처럼 배기 매니폴드는 뱅크 안에 위치해 있으며 그만큼 엔진 자체의 사이즈가 컴팩트하다. 냉간 시 터보의 빠른 작동을 위해 배기 매니폴드의 길이도 줄였다. 터빈의 부스트는 1.5바로 X5/X6 M보다 0.3바가 높다. BMW 특허로 등록된 CCM(Cylinder-bank Comprehensive Manifold)을 채용하면서 빠른 반응과 넓은 토크 밴드를 동시에 얻어냈다. 엔진의 전체 무게는 240kg으로 이전의 V10 자연흡기와 같다.

M6 쿠페는 시동만 걸은 상태에서도 낮게 깔리는 배기음이 긴장감을 조성한다. 배기 사운드는 평범한 차가 아니라는 티는 내지만 그렇다고 볼륨이 눈에 띌 정도로 크진 않다. 배기 사운드만 본다면 자신의 존재감을 드러내지 않으려고 노력하는 느낌이라고나 할까.

어쨌든 M6 쿠페는 생각보다 조용한 차다. 가속할 때 실내로 밀고 들어오는 우렁찬 엔진 소리도 한 단계 걸러진다. 그러니까 방음을 많이 했다. 엔진은 회전수가 증가할수록 사운드도 폭발적으로 늘어나는데, 방음재가 이를 잘 차단하고 있다. 그러면서도 고성능 엔진 특유의 기계적인 사운드는 충실히 살려 놨다. 고회전에서는 아주 맹렬히 돌아가는 엔진의 사운드가 방출된다.

560마력의 출력은 6,000~7,000 rpm 사이에서 나온다. 가장 얌전한 모드로 가속할 경우 자동 변속되는 시점은 7,200 rpm이다. 포르쉐의 수평대향 6기통처럼 M6의 V8 트윈 터보도 엔진을 돌리다 말은 느낌이 난다. 다른 말로 하면 회전수를 더 높게 써도 될 것 같은데, 이 정도로도 충분하다는 감각이다.

흥미롭게도 M6 쿠페의 V8 트윈 터보는 자연흡기 같은 맛이 난다. 보통 터보 엔진은 회전수를 높게 쓰지 않지만 이 V8 트윈 터보는 7,000 rpm 이상을 쉽게 돌리고 수동 모드에서는 좀 더 버티다가 7,500 rpm에서 시프트 업 한다. 7,500 rpm 부근에서도 이전에 느꼈던 힘이 잘 살아 있다. 거의 같은 사양의 X5 M, X6 M은 터보라는 생각이 들었는데, M6 쿠페의 엔진은 자연흡기 같은 감각을 제공한다. M의 아이덴티티였던 고회전 자연흡기 마니아들을 고려한 세팅이 아닐까 싶다.

요는 강력한 트윈 터보의 토크와 자연흡기의 자연스러움을 잘 조화시킨 것이다. 예를 들면 최대 토크가 1,500 rpm부터 시작된다. 터보라는 점을 감안해도 리터당 출력이 100마력을 훌쩍 뛰어넘는 엔진이 1,500 rpm이라는 낮은 회전수부터 최대 토크가 나오는 게 흔한 일은 아니다. 그렇다고 지체 현상이 전혀 없는 건 아니고 아주 잠깐 숨을 고른 후에 튀어 나간다.

M6 쿠페가 숨을 고르는 때는 출발뿐이고 이후부터는 시종일관 팽팽한 긴장감을 제공한다. 하지만 통상적인 M의 성격에 비추어 보자면 모든 면에서도 조금씩 여유가 있다. 예를 들어 가속력이 그렇게 맹렬하지 않다. 변속기와 엔진을 가장 여유 있는 세팅으로 했을 때 생각보다는 느슨한 가속력이 의외였다. 그런데 실제 속도는 빠르다. 0→100km/h 가속 시간이 4초 대 초반이다. 그러니까 성능은 높아졌지만 체감은 그렇게 높지 않다. 스포츠 플러스에서 가속할 때도 마찬가지다. 실제로는 빠르지만 정신을 못 차릴 정도로 체감 성능이 높은 건 아니다.

560마력에 69.4kg.m의 토크라면 출발할 때 뒤가 흔들리는 게 이상한 일이 아니다. 실제로 그런 경우가 많이 있다. 하지만 M6 쿠페는 타이어의 휠 스핀도 없이 깨끗하게 가속해 낸다. 전자 장비가 시작부터 개입하는데 엔진의 출력을 무조건 줄이는 게 아니라 더 빠른 가속을 돕는 개념이다. 직진 가속하는 상황인데도 3단까지 계속 ESC 불이 들어온다.

1~3단의 최고 속도는 각각 55, 105, 175km/h, 4단으로 이미 235km/h를 돌파한다. 어지간한 상황이라면 4단으로 가속이 끝난다. 4단 뿐 아니라 5단에서 가속이 거침이 없다. 멈칫거림 없이 속도계 바늘이 올라간다. 가속은 5단으로 6,500 rpm을 찍으면 멈춘다. 이때의 속도는 계기판 상으로 270km/h이다. 여기까지 올라가는 기세를 볼 때 제원상 최고 속도인 305km/h 이상도 충분해 보인다.

최근의 BMW는 예전처럼 고속에서 딱 붙는 맛이 없는 경우가 있는데 M6 쿠페는 그보다는 한층 안정감이 있다. 굽은 길을 고속으로 돌아갈 때도 각 바퀴가 차체를 잘 지지해주고 스티어링의 감각도 좋다. 기본적으로 댐퍼의 스트로크는 짧은데 차체는 여유가 있게 느껴진다. 노면이 좋지 않은 곳에서는 차체가 튀어도 충격을 잘 흡수하고 예상보다 승차감도 좋다.

E 63 AMG처럼 M6 쿠페도 선택할 수 있는 주행 모드가 많아서 약간 헷갈린다. 기본적으로 엔진과 댐퍼, 스티어링, 변속기는 각 3단계로 조절할 수 있다. 엔진은 이피션시와 스포트, 스포트 플러스, 댐퍼와 스티어링은 컴포트와 스포트, 스포트 플러스에서 맘에 드는 세팅을 조합할 수 있다.

운전 전에 세팅을 마쳐도 운전 중에 변경을 하고 싶을 때가 있다. 하지만 이렇게 빠른 차는 운전 중에 모드 변경이 쉽지 않다. 그래서 스티어링 휠에 M 버튼을 마련했다. M 버튼 한 번만 누르면 저장한 세팅으로 한 번에 전환된다. M6는 M 버튼이 1과 2로 두 개 이다. 그러니까 1은 가장 온순한 모드, 2버튼으로는 가장 스포티한 세팅을 저장할 수 있다.

엔진과 댐퍼, 스티어링 버튼은 기어 레버 좌측에 있고 변속기를 조절하는 드라이브로직 버튼은 바로 뒤에 있다. 드라이브로직 버튼을 누르면 계기판의 바가 하나씩 가감되고 이에 따라 변속기의 반응도 더욱 빨라지거나 느려진다. 가장 빠르게 할 경우 기본적으로 엔진의 회전수가 약간 상승하기도 하지만 변속이 더욱 빠르게 진행된다. 7단 M-DCT는 그 성격에 비해 변속도 아주 깔끔하다. 일반 모드에서는 변속 충격이 거의 느껴지지 않을 정도다. 게트락이 공급한 7단 M-DCT는 듀얼 클러치로는 처음으로 9,000 rpm까지 대응 가능한 유닛이다. 브레이크는 꽂히는 듯한 제동력을 제공하고 강한 제동 시 발생하는 사운드조차도 스포티하다.

전부 스포트 플러스로 세팅하면 헤드업 디스플레이에는 속도계뿐만 아니라 타코미터도 풀 컬러로 뜬다. 눈 돌릴 겨를이 없는 차에서는 아주 유용한 장비이다. M6 같은 차는 시트 포지션도 매우 낮다. 시트를 가장 낮추면 완전히 몸이 잠기는 자세가 되고 머리 위 공간도 한참 남는다.

요즘의 자동차 업계에서 기본으로 인식되고 있는 게 다운사이징을 통한 연비 개선이다. M6 쿠페는 고성능 다운사이징의 아이콘과도 같지만 성능은 더욱 높였다. 그러면서도 일반 운전자가 더 다루기 쉽고 접근하기 쉬운 성격을 갖추고 있다. M6 쿠페는 흠 잡을 곳이 별로 없지만 같은 성능이라면 스타일링이 더 멋진 M6 그란 쿠페에 마음이 간다.

주요제원 BMW M6 쿠페

크기
전장×전폭×전고 : 4,898×1,899×1,374mm
휠베이스 : 2,851mm
트레드 앞/뒤 : 1,631/1,612mm
차량중량 : 1,850kg
연료탱크 용량 : 80리터
트렁크용량 : 460리터

엔진
형식 : 4,395cc V8 트윈 터보
보어×스트로크 : 89.3×89.0mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 560마력/6,000~7,000 rpm
최대토크 : 69.4kg.m/1,500~5,750 rpm

트랜스미션
형식 : 7단 DCT
기어비 : 4.806/2.593/1.701/1.277/1.000/0.844/0.671
최종감속비 : 3.154

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 265/35R20, 295/30ZR20
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 7.6km/리터
CO2 배출량 : 238g/km

차량 가격 : 1억 8,890만 원
(작성일자 : 2013년 9월 2일)