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채영석 | 닛산 쥬크 1.6 터보차저 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-10-15 23:43:35

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닛산의 소형 크로스오버 쥬크를 시승했다. 양산차가 완성되고 그것을 베이스로 컨셉트카를 선 보이기도 했던 독특한 역사만큼이나 아이덴티티가 강한 디자인이 포인트다. 디자인과 엔지니어, 생산 비용 등을 고려하지 않을 수 없는 양산 메이커의 한계를 극복하고 닛산 만의 독창성을 한껏 강조한 스타일링 디자인으로 어필하고 있다. 닛산 쥬크 1.6 터보차저의 짧은(50km) 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

타겟 마켓은 20~30대를 잡고 시작한 모델이다. 그런데 50대와 60대의 장년층에게까지 어필하고 있는 모델이 닛산 쥬크다. 그렇다면 떠 오르는 모델이 BMW 미니다. 독창성이라는 차원에서도 그렇지만 마케팅 차원에서의 유사성이 보인다.

미니의 마케팅에 대해 하버드 대학의 문영미 교수는 그의 저서 디퍼런트(Different,살림BIZ刊)에 `뻔뻔하고 도도한 마케팅`이라고 표현했었다. 큰 차로 `먹고 사는` 미국시장에서 미니는 처음부터 작은 사이즈를 노골적으로 강조했다. 자신의 제품에 대해 긍정적인 측면을 강조하는 것이 마케팅이라고 하는 그때까지의 사고방식에 반기를 드는 전략이었다는 것이다. 미니의 런칭 광고는 `XXL, XL, S, M, S, MINI` 였다. 사진 광고는 거대한 SUV 위에 미니를 올려 놓은 것이었다.

하버드 대학에서 마케팅만을 연구해 온 전문가를 놀라게 한 미니의 전략은 전통적인 학자들의 예상과 달리 시장 침투에 성공했다. 초기 연간 글로벌 판매대수 14만대를 목표로 했었으나 지금은 7개의 모델로 라인업이 늘었고 연간 30만대가 넘는 모델을 팔고 있다. 30만대는 연간 전 세계 자동차 판매대수 7,500만대에 비하면 결코 많지 않다.

그러나 타겟 마켓을 정확히 설정하고 필요한 만큼의 시장을 공략해 성공한 사례로 꼽히고 있는 것이다. 그 배경에는 브랜드 충성도도 변할 수 있다는 내용이 깔려 있다. 통상적으로 마케팅에서는 초보자와 기회주의자, 전문가, 브랜드 로얄리스트, 그리고 실용주의자로 구분한다. 결코 움직이지 않을 것 같은 브랜드 로얄리스트들의 마음을 흔들면 새로운 세상을 개척할 수 있다는 것을 미니는 보여 주었다.

최근 수년간 닛산의 행보도 그런 면에서 새로운 세상을 열고자 하는 의도가 읽힌다. 모든 후발 업체들이 그렇겠지만 그 방법론에서 차이가 있다. 모델 라인업 구성에서 미니와는 다른 실험적인 면들이 보인다. 퍼포먼스 에디션이 쥬크 니스모를 비롯해 쥬크-R이 있고 테크놀러지 에디션에 쥬크 n-tec, 스타일 에디션에 쥬크 쿠로 에디션과 쥬크 시로 에디션, 쥬크 미니스트리 오브 사운드, 다크 나이트 라이즈 쥬크 니스모 등이 있다. 커스텀카로서 희소성을 충족시키고자 하는 것이다.

쥬크는 분명 이질적인 느낌이 강한 디자인으로 사람들의 시선을 끈다. 그것은 강한 호불호를 유발한다. 찬반의 의견이 뚜렷하다는 것이다. 패밀리카의 경우에는 물량으로 밀어 붙일 수 있겠지만 그 외의 경우에는 위험부담이 있을 수도 있다. 쥬크는 소형 SUV, 오늘날의 표현으로는 크로스오버다. 여러가지 크로스오버 중 닛산은 SUV와 스포츠카를 결합했다고 주장한다.

이질적인 스타일링 디자인 만큼이나 발표하는 과정도 통상적인 과정과는 달랐다. 2009년 제네바 오토쇼를 통해 카자나(Qazana)라는 컨셉트 카를 선보였었다. 그런데 그 전에 이미 쥬크는 완성단계에 있었고 모터쇼의 쇼카용으로 좀 더 디테일을 강조해 내놓았었다. 쇼카에 대한 시장의 반응은 결코 양산형으로 연결될 수 없을 것이라는 의견이 지배적이었다.

실물은 거의 비슷한 모양으로 등장했고 그제서야 사람들은 카슈카이(Qashqai) 등과 함께 닛산의 새로운 세상을 열고자 하는 의도를 읽었다. 그 사이 미국 발 금융위기로 인해 주춤하기도 했지만 다시 상승세를 타고 있다. 닛산은 올해 글로벌 판매를 530만대로 예상하고 있다. 작년보다 7.8% 늘어난 것이다. 이와 함께 매출은 1,178억 달러, 순익은 44억 2,000만 달러가 목표이다. 지난 회계연도에는 알티마와 실피, 노트 같은 신차의 인기가 좋았으며 올해도 적극적으로 뉴 모델을 출시할 계획이다. 올해에는 닷선 브랜드도 런칭된다. 닛산의 행보가 점차 속도를 내고 있다.

쥬크는 데뷔 이후 2013년 8월까지 65만 8,881대가 팔렸다. 가장 많이 팔린 나라는 미국으로 10만 6,416대, 그 다음이 일본 10만 4,472대, 영국 7만 9,270대, 러시아 6만 529대, 프랑스 5만 5,584대 등의 순이다.

Exterior

쥬크의 스타일링은 런던에 있는 닛산 디자인 유럽이 기초를 잡고 일본의 글로벌 디자인 센터에서 완성했다. 양산 브랜드에서 쥬크와 같은 개성이 강한 디자인을 내놓기란 당시로서는 쉽지 않았다.
디자인 부서의 생각이 아무리 좋을지라도 엔지니어링 부서, 그리고 생산 비용을 따져야 하는 부서간의 이견이 있을 수밖에 없기 때문이다. 양산 브랜드의 최대의 과제는 여전히 `비용 저감`이다.

그런데 닛산은 그런 모든 것을 우선해 쥬크의 디자인이 닛산의 방향성을 결정한다는 의지를 보이며 전사적으로 프로젝트를 실행에 옮겼다. 물론 이 하나의 프로젝트로 전체의 그림이 완성되는 것은 아니지만 실행 의지에 따라 브랜드의 방향성이 달라질 수 있다는 점을 감안하면 쉽지 않은 결정이었다.

쥬크는 노트와 큐브 등 공유하고 있는 르노닛산 얼라이언스 B플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그러면서 차체 크기는 4미터 이하다. 실제로 만나보면 사진보다 더 작아 보인다. 이 등급의 차는 보수적인 터치보다는 FUN을 주제로 할 수 있다는 장점이 있다. 쥬크는 자유분방하면서 FUN을 중시하는 디자인을 주제로 하고 있다.

5 도어 크로스오버 차량에 대한 기존의 인식을 바꿀 발상의 전환을 이룬 모델이라는 것이 닛산측의 주장이다. 다이내믹한 차체와 크고 넓은 휠 아치를 포함해 스포티한 디자인에 자신감 넘치고 강인한 느낌을 강조한다.

앞쪽에서는 날카로운 인상을 만들고 있는 보닛 좌우의 컴비내이션 램프와 범퍼 좌우에 나뉘어 있는 램프가 전체 분위기를 주도한다. 이 컴비내이션 램프는 운전석에서 봉처럼 보인다. 포르쉐 911에서처럼 말이다. 라디에이터 그릴의 그래픽도 예사롭지 않다.

측면에서는 급하게 올라갔다가 리어로 가파르게 흐르는 라인, 거기에 앞뒤 커다란 펜더 아치가 인상적이다. 이럴 경우 높은 웨이스트 라인과 어울려 그린하우스의 면적이 좁아진다. 도어 패널에 주어진 볼륨감은 복잡하지 않으면서 펜더 아치와 어울려 강조되어 보인다. 크로스오버를 표방하고 있지만 시각적으로 조금만 관점을 달리하면 해치백에 가까운 형상으로 비칠 수도 있다. A필러를 세운 것은 사각을 줄이고 시계를 확보하기 위함이라고 설명하고 있다. 예를 들어 교차로나 횡단 보도 등에서 보행자가 A필러에 가려 보이지 않는 것을 방지하기 위함이라는 것이다. 리어 도어의 핸들은 C필러 부분에 숨겨져 있다.

리어에서는 부메랑을 모티브로 했다고 하는 컴비내이션 램프의 임팩트가 강하다. 페어래디 Z를 의식한 것이라고 한다. 전체적으로 보면 디테일을 많이 사용한 것 같은 느낌이지만 꼭 그렇지는 않는 것 같다. 오히려 하나의 유기체라는 인상이 더 강하다. 시로 나카무라팀의 표현법은 그래서 인구에 회자되고 있나보다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,135×1,765×1,570mm, 휠베이스는 2,530mm이다. 쉐레 트렉스가 4,245×1,775×1,670mm., 휠 베이스 2,555mm, 기아 스포티지가 4,450×1,855×1,635mm, 2,640mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

쥬크의 디자인은 자유분방하면서 Fun을 중시하는 디자인은 인테리어에서도 반영되어 있다. 레이아웃은 운전자 중심이며 센터 페시아의 디자인은 모터사이클의 연료 탱크에 영감을 얻었다. 그 외에도 계기판은 모터사이클을, 도어 트림은 스쿠버 다이버의 핀을 모티브로 하는 등 차별화를 위한 요소들이 많다. 계기판 커버를 우산 모양으로 한 것도 눈길을 끈다. 그 아래 두 개의 원통형으로 구성된 계기판은 스포티함을 주장하는 것이다. 전체적으로 요철이 많다. 입체성을 살리고자 하는 의도가 읽힌다.

센터페시아 맨 위에는 터치 스크린 방식의 AV모니터가 있다. 내비를 포함해 차량 정보 등 다양한 기능을 이용할 수 있다. 스티어링 휠에 있는 Menu 버튼을 이용해서 조작이 가능하다. 그 아래 통합제어시스템이 눈길을 끈다. D모드와 Climate 모드로 구성되어 있다. 각각의 버튼을 누르면 아래쪽 컨트롤 패널의 좌우 버튼의 기능이 달라진다. 하나의 버튼으로 두 가지 기능을 한다는 얘기이다. 예를 들어 D모드에서는 Normal, Sport, Eco 등 드라이브 모드를 위한 글자가 나타난다. 독창적이라는 점에서는 디지털 기기에 익숙한 젊은 층의 호응을 기대할 수 있을 것 같다.

실렉터 레버 주변은 모터사이클의 연료탱크가 떠 오르는 그래픽이다. 두 개의 컵 홀더가 있는 부분에 안장을 얹으면 시트가 될 것 같은 생각이 든다. 주변은 버튼들이 없이 깔끔하게 정리되어 있다. 그레이와 레드 두 가지 컬러 중 선택할 수 있다. 시프트 노브는 높이는 좋지만 스포트함을 위해서는 부츠 타입으로 하는 것은 어떨까. 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸고 있다.

시트는 5인승. 수동 조절 방식으로 직물 시트가 기본이다. 히프 포인트는 SUV만큼은 아니지만 예상보다 높다. 착좌감은 나쁘지 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 3인승 구조이지만 성인 두 명이 앉을 수 있는 공간이다. 루프 부분에 요철을 주어 머리공간을 확보하고 있다. 차체 형상에 비해 낮지 않다. 신장 170cm인 필자에게 부족하지 않다. 좁은 그린 하우스에 비해 개방감이 생각보다는 나쁘지 않다. 트렁크 용량은 251리터. 리어 시트를 젖히면 830리터 (플로어 아래 44리터 포함)로 확대된다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린 2가지, 디젤 1가지가 있다. 이 중 이번에 상륙한 것은 1,618cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 터보차저 가솔린으로 닛산의 첫번째 다운사이징 터보 엔진이다. 최고출력 190ps/5,600rpm, 최대토크 24.5kg.m/2,000~5,200rpm을 발휘한다. 이 엔진은 르노삼성 SM5 TCE에 탑재된 것과 같다.

변속기는 6단 수동을 기본으로 엑스트로닉 CVT가 옵션으로 설정된다. 물론 국내 사양은 후자. 닛산은 지난 20년 동안 900만대 이상의 CVT 모델을 생산했다. 쥬크는 M 모드를 갖춘 CVT를 조합했다.

닛산의 신세대 CVT도 크게 진화했다. 닛산측은 부 변속기가 들어가 2단 변속으로 되어 있다고 한다. 때문에 자동변속기라면 7단 사양을 넘는 와이드 레인지화를 달성하고 있다고 한다. 기어비는 위뿐 아니라 아래로도 넓혀져 있어 순항시의 회전수를 낮게 유지해 연비개선과 엔진 노이즈의 저감을 실현하고 동시에 발진 가속 응답성도 높였다는 설명이다.

구동방식은 FF와 AWD 두 가지. AWD에는 카슈카이와 동일한 것으로 토크 벡터링 기술이 채용되어 있다. 토크 벡터링은 코너링시 뒤 바깥 쪽 휠에 능동적으로 토크를 배분해 언더 스티어를 줄여 주는 장비다. 소형 SUV에 토크 벡터링 기술이 쓰인 것은 닛산 쥬크가 처음이다. 시승차는 앞바퀴 굴림방식.

100km/h에서의 엔진 회전은 ECO에서는 2,000rpm, Normal에서는 2,200rpm, Sport에서는 2,500rpm이다. ECO모드와 노멀 모드에서는 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 6,000rpm 부근에 멈추면서 속도계의 바늘을 끌어 올린다.

발진시부터 두텁게 다가오는 토크감이 일품이다. 엔진회전 상승도 매끄럽다. 저 배기량 엔진의 핸디캡은 느껴지지 않는다. 엔진 소음과 배기음도 평균 수준. 저절로 오른발에 힘이 들어가게 한다. 차체 중량이 1,345kg으로 출력 대비 중량이 7.07kg이므로 경쾌하게 전진한다.

다시 오른발에 힘을 주면 고속역까지 단숨에 속도계의 바늘을 끌어 올리는 맛이 압권이다. 다만 초 고속역에서는 호흡을 가다듬는다. 출력 대비 중량을 감안하면 좀 더 치고 올라갔으면 싶다.

토크풀한 느낌과 속도계의 바늘이 올라가는 속도 갭이 선대 CVT보다 개선됐다. 엔진 회전수 상승에 대해 가속이 늦어지는 느낌이 줄었다는 것이다. 스포츠 모드에서 풀 가속을 하면 자동변속기처럼 변속이 되고 있음을 알 수 있다. 의도적으로 이 감각을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 시프트 쇽이라고까지는 할 수 없지만 변속이 진행되는 감이 분명히 전달된다는 얘기이다.

서스펜션은 앞은 맥퍼슨 스트럿이 기본인데 상위 클래스에 사용되는 우물 정자형의 서브 프레임이 채용되어 있다. 구동방식에 따라 리어 서스펜션이 앞바퀴굴림은 토션 빔, 4WD 모델은 멀티 링크가 적용된다. 시승차는 전자. 댐핑 스트로크는 보통 수준이다. 오늘날 상급 모델에 익숙한 유저라면 조금은 하드한 느낌을 받을 수도 있다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 패밀리세단보다는 예민하지만 날카로운 쪽은 아니다. 원하는 만큼 움직여 주는 거동을 보인다. 넓은 트레드도 일조한다. 좀 더 적극적인 주행성을 원한다면 휠을 18인치로 업그레이드 하면 된다. 초 고속역에서 풀 브레이킹시 패닉 현상을 보이는 부분은 아쉽다.

짧은 시승이었지만 전체적으로 든든한 SUV의 하체와 스포츠카라이크한 스마트한 상체를 표방하는 쥬크의 성격은 틀리지는 않아 보인다.

안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, TCS 등 이 등급에 어울리는 것들은 대부분 채용하고 있다.

한국의 수입차 시장도 이제는 더 이상 보수적이지 않다. 세단만을 선호하거나 고정관념에 사로잡히지 않았다는 얘기이다. 닛산 쥬크는 그런 점에서 시장 진입에 어려움은 없을 듯하다. 다만 오늘날 메이저 업체들의 경쟁력은 결국은 마케팅이다. 그 마케팅의 핵심은 제품이라는 점에서 쥬크는 충분히 경쟁력이 있다. 다만 그것을 시장에 어떻게 어필하느냐에 따라 결과는 크게 달라질 수 있다. 항상 하는 얘기이지만 소비자들은 대우 받기를 원한다.

주요제원 닛산 쥬크 1.6 직분 터보

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,135×1,765×1,570mm.
휠 베이스 : 2,530mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,525mm
차량 중량 : 1,345kg
구동방식 : FF
승차 정원 : 5인승

엔진
형식 : 1,608cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보차저
최고출력 : 190ps/6,000rpm
최대토크 : 24.5kgm/2,000~5,200pm
보어×스트로크 : 79.7×81.1mm
압축비 : 9.5 :1

트랜스미션
트랜스미션 : X-Tronic CVT
기어비/후진 : 2.349~0.394/후진 1.751
최종감속비 : 5.798

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 215 / 55 R17

성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA

연료탱크 용량 : 리터
트렁크용량 : ---- 리터
연비: 12.1km/리터
이산화탄소 배출량 : 144g/km

시판 가격
S : 2,690원 SV : 2,890만원

(작성일자 : 2013년 10월 15일)
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