데스크 | 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드 영국 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-10-17 23:54:34 |
본문
벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드는 그 이름에 걸맞게 빠르다. 묵직하게 가속하고 가라앉듯 멈춘다. 안 그래도 빠른 컨티넨탈 GT에 스피드라는 날개를 달은 셈이다. 260km/h이라는 속도를 가볍게 넘기고 330km/h의 최고 속도는 웬만한 수퍼카와 맞먹는다. 물론 벤틀리 특유의 고급스러움은 여전하다. 벤틀리의 생산 라인을 보고 난 이후라 그런지 실내의 모든 것이 더욱 값져 보인다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트), 벤틀리 제공
벤틀리 같은 하이엔드 브랜드에게 전통은 더욱 중요하다. 전통에는 생산 라인도 포함된다. 예나 지금이나 벤틀리는 크루에서 생산되고 있다. 롤스로이스와 갈라졌지만 생산 공장은 벤틀리가 그대로 지키고 있는 것이다. 기존의 인력도 거의 그대로 보존됐다. 벤틀리의 크루 공장이 문을 연 것은 1938년 6월이었고 올해 6월로 설립 75주년을 맞았다.
잘 알려진 것처럼 이곳에서는 벤틀리와 롤스로이스가 같이 있었다. 하지만 1998년을 기점으로 벤틀리만 남게 됐다. 폭스바겐이 벤틀리뿐만 아니라 공장까지 모두 인수했기 때문이다. 크루에서 처음부터 자동차가 생산된 것은 아니다. 자동차가 생산되기 시작한 때는 전쟁이 끝난 1946년부터였다.
첫 생산 모델은 벤틀리 마크 VI와 롤스로이스 실버 레이스였고, 마크 VI의 경우 5,000대 이상이 생산되는 성공을 거뒀다. 당시까지 벤틀리 역사상 가장 크게 성공한 모델이었다. 하지만 벤틀리의 회생은 한참이 지난 후였다. 1980년대에 롤스로이스가 빅커스에 팔리면서 벤틀리도 살아나기 시작했다. 1985년에는 크루에서 자동차를 생산한 이후 처음으로 벤틀리의 판매가 롤스로이스를 앞서기도 했다.
1998년은 벤틀리와 롤스로이스 모두에게 전환점이 되는 해이다. 이해에 빅커스가 롤스로이스와 벤틀리, 크루 공장 매각 계획을 알렸으며 BMW와 다임러, 폭스바겐이 인수에 달려들었다. 알려진 것처럼 BMW는 롤스로이스, 폭스바겐은 벤틀리를 인수했다. 폭스바겐이 써낸 금액이 BMW보다 많았다고 알려진다. 다임러는 BMW, 폭스바겐과 경쟁하다가 포기했고, 그 다음에 마이바흐 브랜드를 런칭했다. 폭스바겐은 벤틀리를 인수하면서 크루 공장까지 같이 사들였고 따라서 롤스로이스는 새 공장을 찾아야 했다. 그래서 전통의 크루 공장은 벤틀리가 지키게 됐다. 뿐만 아니라 당시 근로자 대부분이 크루에 남았다.
사실 1998년 이전만 해도 크루 공장의 설비는 낡았고 효율도 좋지 못했다. 두 브랜드의 판매가 매우 낮았던 것은 물론이다. 그래서 폭스바겐은 인수 후 2년 동안에만 5억 파운드라는 금액을 크루 공장에 투자했다. 계약으로 인해 롤스로이스는 2002년까지만 크루에서 생산됐고 이후에는 벤틀리 생산에만 전념하고 있다. 2003년에 나온 컨티넨탈 GT는 콘티넨탈 R와 T의 후속 모델 격이며 오늘날 벤틀리의 볼륨을 크게 높인 주역이다.
1998년 벤틀리의 연간 판매 대수는 단 414대였다. 그야말로 사는 사람만 사는 브랜드였지만 지금은 하이엔드 볼륨 브랜드가 됐다. 2007년에는 연간 판매가 처음으로 1만대를 넘겼고 작년에도 8,510대를 팔았다. 특히 컨티넨탈 GT가 나온 해는 1,107대에 불과했지만 이듬해인 2004년에는 7,411대로 드라마틱하게 판매가 상승했다. 많은 사람들이 최신 기술의 벤틀리를 기다려왔는지도 모르겠다. 종업원 수도 1998년의 1,500명에서 4,000명까지 늘었다.
2005년에 나온 플라잉스퍼는 크루 공장의 라인이 부족한 관계로 인해 드레스덴에서 생산되기도 했다. 하지만 급하게 라인을 확충하면서 지금은 전량 크루에서 생산되고 있다. 2009년의 페블 비치에서 선보인 뮬산은 1930년의 8리터 이후 벤틀리가 독자 개발한 첫 번째 기함이라고 할 수 있다.
컨티넨탈 GT는 벤틀리의 볼륨을 크게 확대한 주역이다. 볼륨 모델답게 가짓수도 많이 늘었다. 컨티넨탈 GT와 GTC V8을 시작으로 최근 나온 V8 S, 6.0 W12와 GTC 6.0 W12도 있다. 그리고 컨티넨탈 시리즈의 가장 상위 모델로 GT 스피드가 자리해 있다. GT 스피드는 양산 벤틀리 역사상 가장 빠르고 힘 센 모델이다.
스피드라는 이름은 전설적인 스피드 식스 경주차에서 따왔다. 6.5리터 엔진의 벤틀리 스피드 식스는 1929년과 1930년의 르망 24시에서 우승을 차지한 모델이다. GT 스피드는 경주차가 아니지만 스피드 식스의 성격을 계승한 모델이라고 할 수 있다. 공식 데뷔 무대는 작년의 굿우드 페스티벌 오브 ‘스피드’이다. GT 스피드의 데뷔 무대로 이보다 좋은 장소가 없을 것이다.
EXTERIOR
사실상 스피드와 컨티넨탈 GT를 스타일링으로 구분하기는 쉽지 않다. 몇 가지 디테일만 달라졌을 뿐이다. 컨티넨탈 GT 시리즈의 디자인은 차의 무게만큼이나 육중하다. 무겁게 땅을 찍어 누르는 기분이 든다. 실제 차의 무게도 2톤을 훌쩍 넘는다.
컨티넨탈 GT 스피드는 초호화 쿠페이다. 하지만 실루엣만 보면 수퍼카가 연상되기도 한다. 넓고 낮기 때문이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,806×1,944×1,394mm으로 전장에 비해 폭이 넓다. 그리고 프런트 엔드부터 트렁크까지 미끈한 라인을 자랑한다.
이 보디 라인은 1950년대의 R 타입 컨티넨탈 디자인을 재해석한 것이다. 그리고 틴팅된 그릴 역시 1920년대에 르망 24시를 우승한 벤틀리 디자인을 재현했다. 단단해 보이는 보디 패널은 항공기에 주로 쓰이는 5083급 알루미늄 알로이로 제작했다. 차고는 일반 컨티넨탈 GT보다 10mm가 낮은데, 그렇게 티가 나지는 않는다.
외부에는 스피드임을 알 수 있는 배지는 없고 펜더에 W12 로고만 붙는다. 도어 스텝에서는 스피드 로고를 발견할 수 있다. 차체의 기본 색상은 17가지지만 옵션은 85가지이다. 물론 원하는 색은 무엇이든 가능하다. 단지 시간이 좀 더 걸릴 뿐이다.
21인치 알로이 휠은 더블 스포크 디자인이다. 벤틀리답게 화려한 디자인이지만 육중한 덩치를 고려하기라도 한 듯 매우 튼튼해 보인다. 타이어는 275/35ZR 사이즈의 피렐리 P 제로가 달린다. 차의 덩치와 엔진 출력을 생각하면 생각보다 작은 사이즈가 아닌가 싶다.
INTERIOR
컨티넨탈 GT 스피드 역시 실내는 엄선된 최고급 소재로 이루어져 있다. 천연가죽과 고광택 처리된 베니어가 실내를 빼곡하게 메우고 있다. 벤틀리 한 대당 필요한 가죽은 평균 송아지 10마리 이상이다. 일부 모델은 19마리나 된다. 실내 색상은 기본 17가지. 물론 주문에 따라 어떤 색이든 가능하다.
각 패널은 기계로 만들어진 것처럼 정교하다. 패널의 단차나 바늘땀을 등을 봐도 빈틈이 없다. 가속과 브레이크 페달의 소재나 디자인만 봐도 감탄이 절로 나온다. 거기다 도어트림 등에 적용된 메탈의 감촉은 그야말로 끝내준다. 실내는 뮬리너 드라이빙 패키지가 기본으로 적용되며 카본 파이버 옵션도 고를 수 있다.
다이아몬드 무늬가 박힌 시트의 가죽은 매우 부드럽고 몸과도 밀착이 잘 된다. 시트의 형상은 너무 과격하게 생기지 않았으면서도 몸을 잘 지지해 주는 게 특징이다. 운전 포지션은 체구가 큰 서양인을 고려해 설계돼서인지 약간은 어색한 감이 있다.
센터페시아의 모니터와 버튼은 전체 실내 분위기와 비교 시 많이 현대적이다. 버튼의 디자인까지 좀 더 클래식한 분위기를 살렸으면 어땠을까 싶다. 8인치 모니터에는 주요 기능이 통합돼 있고 계기판의 액정으로는 내비게이션의 정보도 표시된다. 계기판도 정교한 아날로그 시계를 연상케 한다. 게이지를 두른 금속도 다른 브랜드의 그것과 달라 보인다. 속도계는 최대 340km/h 스케일이다.
실내의 고급스러운 기운이 너무 강해서인지 센터페시아 상단에 박힌 브라이틀링 시계가 눈에 들어오질 않는다. 오히려 송풍구와 조절 레버의 메탈이 더 눈에 띈다. 사실 송풍구 디자인은 매우 심플한데, 그 고급스러운 느낌은 특별하다. 실내에서는 송풍구 개폐 레버와 페달이 가장 맘에 드는 부분이다. 가속과 브레이크 페달, 풋레스트는 발로 밟기가 민망할 지경이다.
기어 레버 주변의 디자인과 소재로 화려하기 이를 데 없다. 작은 스위치 모두 사람이 직접 가공한 것이고 기어 레버 상단에는 벤틀리임을 알리는 ‘B` 로고가 선명하게 새겨져 있다. 기어 레버 뒤에는 시트 냉난방과 서스펜션 조절 버튼이 마련돼 있다. 댐핑은 버튼을 누른 후 모니터의 아이콘으로 조절해야 하는 번거로움이 있다. 차가 워낙 빨라서 운전 중 조작하기가 부담된다. 유일한 흠이라면 작은 트렁크 용량. 358리터 밖에 안 된다. 이는 C 세그먼트 해치백과 비슷한 수준이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 기존의 W12 유닛을 튠업했다. 최고 출력은 625마력으로 일반 컨티넨탈 보다 50마력이 높다. 그리고 2,000 rpm이라는 낮은 회전수에서 81.4kg.m의 최대 토크가 나온다. W12 엔진에는 처음으로 ZF의 8HP90이 매칭됐다. 8HP90은 가장 대응 토크가 높은 8단 중 하나이다.
벤틀리로 빨리 달리는 게 어울리지 않는다고 생각할 수 있다. 이전의 벤틀리라면 어느 정도 맞는 말이지만 현재의 컨티넨탈 GT 시리즈부터는 성격이 많이 달라졌다. 이제는 안정된 자세로 빠르게 달릴 수 있는 초호화 자동차다. 대부분 벤틀리의 최고 속도가 300km/h를 넘는다. 그중에서 GT 스피드는 가장 빠른 모델이다.
GT 스피드는 우선 아이들링부터 존재감이 부각된다. 배기음이 낮게 깔리면서 사운드를 적당히 살려 놨다. 벤틀리는 사운드와 정숙성이라는 상반된 요소를 잘 버무렸다. 기존 벤틀리에 비해 엔진이나 배기음의 볼륨은 크지만 상당히 걸러져서 들어온다. 그리고 결정적으로 그런 소리들을 듣기 좋은 사운드로 만들었다.
컨티넨탈 GT 스피드의 0→100km/h 가속 시간은 4.2초. BMW M6와 같은 수준이다. 요즘 3초 초반까지 0→100km/h 가속 시간을 단축시킨 차들이 늘어나서 그렇지 4.2초도 엄청나게 빠른 순발력이다. 아주 잠깐의 시간 만에 정지에서 100km/h까지 도달해 있다. 물론 100km/h 이후의 가속력도 대단하다.
초반에 가속하면 앞으로 튀어나가는 기세에 정신이 번쩍 든다. 계기판 바늘이 200을 넘기는 것은 우습고 기세로 보아서는 300도 어렵지 않게 넘을 분위기다. 제원상 최고 속도(330km/h)에 의심의 여지가 없다. 이번 시승에서는 260km/h까지 기록했다. 이 역시도 순식간에 속도가 올라가고 다만 도로 사정이 허락지 않았을 뿐이다.
GT 스피드는 3단으로 130km/h, 4단으로 180km/h, 4단으로 240km/h 부근까지 도달한다. 4단까지도 거침없이 속도가 올라가지만 5단에서도 기세가 줄지 않는다. 특히 200km/h으로 정속 주행하다가 재가속 할 때도 제대로 추진력이 붙는다. 속도가 240km/h 정도에 도달하면 타이어 압력에 비해 속도가 너무 높다는 경고 메시지도 계기판에 뜬다.
속도보다 더 보증수표가 고속 안정성이다. 그동안 탔던 차 중 가장 고속 안정성이 좋았던 차가 바로 벤틀리 플라잉스퍼이다. GT 스피드는 그 정도까지는 아니지만 탁월한 것은 분명하다. GT 스피드의 경우 서스펜션을 좀 더 하드코어하게 세팅해 노면에 민감하게 반응한다.
약간씩 튀는 하체는 초초화 GT가 아니라 스포츠카가 같은 느낌도 받는다. 그만큼 잘 조율이 돼 있다. 반면 벤틀리 특유의 정숙성도 어느 정도는 유지되고 있다. 차의 스펙에 비해서는 조용하지만 기존 벤틀리 오너에게는 스포티한 사운드가 매력으로 다가올 것이다.
주행 성능에서 느낀 특징 중 하나가 변속기이다. ZF 8단이야 현존 최고의 자동변속기이고 성능에 이견이 없는 물건이지만 컨티넨탈 GT 스피드에서는 더욱 좋게 느껴진다. GT 스피드를 개발하면서 소프트웨어의 업그레이드를 상당히 한 느낌이다. ZF 8단은 반응은 빠르지만 변속은 부드럽고 간혹 발생할 수 있는 울컥거림도 거의 없다. 스포츠 모드에서는 반응이 더욱 빨라진다.
그리고 만약 내리막에서 천천히 출발한다고 가정한다면 1단으로 고정이 되면서 자연스럽게 엔진 브레이크가 걸린다. 비싼 변속기에는 이런 기능이 내장된 경우가 많지만 GT 스피드는 그 정도가 더하다. 그리고 기어를 단숨에 건너뛰는 스킵 시프트 기능도 있다. 실제 주행에서 보면 8단으로 100km/h를 부드럽게 달리다가도 가속 페달을 끝까지 밟으면 순식간에 4단으로 다운시프트 한 후, 이조차 부족하다고 생각되면 3단으로 기어를 한 번 더 내린다. 변속이 빨라서 알아차리기가 힘들 정도다.
컨티넨탈 GT 스피드는 기본적으로 초호화 GT지만 수퍼카급의 성능을 지녔다. 그리고 자사 역사상 최고의 성능이라는 수식어에 걸맞게 강력하다. 순발력도 빠르지만 0→160km/h까지 가속하는 시간도 9초에 불과하다. 이는 이전 세대에 있었던 수퍼스포츠와 같은 것이며 575마력으로 업그레이드 된 컨티넨탈 GT보다 1초가 빠른 것이다. 최고 속도 역시 어지간한 수퍼카와 대등한 수준이다.
GT 스피드는 파워트레인뿐만 아니라 섀시까지 손봤다. 댐퍼와 스프링, 부싱, 안티 롤 바 등을 새로 개발했다. 이 때문에 보디의 롤과 피칭이 더욱 감소했으며 노면에 한층 민감하게 반응한다. 그리고 보쉬가 제공한 ESP에는 고속에서의 휠슬립을 허용하는 다이내믹 모드도 추가됐다. AWD는 평소 40:60으로 토크를 배분하며 리어 액슬에는 최대 85%, 프런트에는 65%의 힘을 전달한다.
시승 도중에 급제동을 하는 경우가 두 번 있었는데, 그야말로 막강한 제동력을 보여줬다. 노면이 젖어 있는 것과 상관없이 그야말로 꽂히듯 멈춰 선다. GT 스피드의 브레이크 스펙을 보면 이정도의 제동력을 보이는 게 당연해 보인다. 일단 기본 브레이크 사양이 405/335mm 디스크에 8피스톤 캘리퍼의 조합이다. 양산차 중 프런트 디스크의 크기가 400mm를 넘는 경우가 매우 드물다. 거기다 옵션으로는 CSiC(Carbon Silicon-Carbide) 소재의 420/356mm 디스크를 고를 수 있다. 벤틀리에 따르면 CSiC는 사실상 페이드가 없고 일반 브레이크 대비 20kg의 경량화 효과마저 있다. 그리고 일반적인 주행에서는 브레이크 패드의 수명이 두 배나 길다.
컨티넨탈 GT 스피드는 이름처럼 빠르고 벤틀리답게 고급스럽다. 벤틀리의 초호화 사양과 빠름을 동시에 소요할 수 있는 모델이다. 단순히 빠르기만 한 게 아니라 전체적인 운동 성능도 더욱 향상됐다. 특히 벤틀리의 역사적 이름 ‘스피드’를 소유한다는 매력까지 제공한다.
사실 벤틀리가 속도를 강조하는 브랜드는 아니다. 물론 빠르지만 그보다는 품격과 럭셔리가 먼저다. 컨티넨탈 GT 시리즈는 이전의 벤틀리와 약간 성격이 다른데, 전통은 충실히 지켜나가고 있다. 이른바 벤틀리의 전통에 현대적인 속도와 성능을 더한 것이다. GT 스피드가 그 정점에 있다.
주요제원 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드
크기
전장×전폭×전고 : 4,806×1,944×1,394mm
휠베이스 : 2,746mm
트레드 앞/뒤 : 1,664/1,655mm
차량중량 : 2,355kg
연료탱크 용량 : 90리터
트렁크용량 : 358리터
엔진
형식 : 5,998cc W12 트윈 터보
보어×스트로크 : 84×90.2mm
압축비 : 9.0:1
최고출력 : 625마력/6,000 rpm
최대토크 : 81.4kg.m/2,000 rpm
트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.71/3.14/2.1/1.67/1.29/1.00/0.839/0.667
최종감속비 : 2.85
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 275/35ZR/21
구동방식 : AWD
성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 330km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 6.3km/리터
CO2 배출량 : 290g/km
차량 가격 : 2억 8,000만 원 대
(작성일자 : 2013년 10월 17일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트), 벤틀리 제공
벤틀리 같은 하이엔드 브랜드에게 전통은 더욱 중요하다. 전통에는 생산 라인도 포함된다. 예나 지금이나 벤틀리는 크루에서 생산되고 있다. 롤스로이스와 갈라졌지만 생산 공장은 벤틀리가 그대로 지키고 있는 것이다. 기존의 인력도 거의 그대로 보존됐다. 벤틀리의 크루 공장이 문을 연 것은 1938년 6월이었고 올해 6월로 설립 75주년을 맞았다.
잘 알려진 것처럼 이곳에서는 벤틀리와 롤스로이스가 같이 있었다. 하지만 1998년을 기점으로 벤틀리만 남게 됐다. 폭스바겐이 벤틀리뿐만 아니라 공장까지 모두 인수했기 때문이다. 크루에서 처음부터 자동차가 생산된 것은 아니다. 자동차가 생산되기 시작한 때는 전쟁이 끝난 1946년부터였다.
첫 생산 모델은 벤틀리 마크 VI와 롤스로이스 실버 레이스였고, 마크 VI의 경우 5,000대 이상이 생산되는 성공을 거뒀다. 당시까지 벤틀리 역사상 가장 크게 성공한 모델이었다. 하지만 벤틀리의 회생은 한참이 지난 후였다. 1980년대에 롤스로이스가 빅커스에 팔리면서 벤틀리도 살아나기 시작했다. 1985년에는 크루에서 자동차를 생산한 이후 처음으로 벤틀리의 판매가 롤스로이스를 앞서기도 했다.
1998년은 벤틀리와 롤스로이스 모두에게 전환점이 되는 해이다. 이해에 빅커스가 롤스로이스와 벤틀리, 크루 공장 매각 계획을 알렸으며 BMW와 다임러, 폭스바겐이 인수에 달려들었다. 알려진 것처럼 BMW는 롤스로이스, 폭스바겐은 벤틀리를 인수했다. 폭스바겐이 써낸 금액이 BMW보다 많았다고 알려진다. 다임러는 BMW, 폭스바겐과 경쟁하다가 포기했고, 그 다음에 마이바흐 브랜드를 런칭했다. 폭스바겐은 벤틀리를 인수하면서 크루 공장까지 같이 사들였고 따라서 롤스로이스는 새 공장을 찾아야 했다. 그래서 전통의 크루 공장은 벤틀리가 지키게 됐다. 뿐만 아니라 당시 근로자 대부분이 크루에 남았다.
사실 1998년 이전만 해도 크루 공장의 설비는 낡았고 효율도 좋지 못했다. 두 브랜드의 판매가 매우 낮았던 것은 물론이다. 그래서 폭스바겐은 인수 후 2년 동안에만 5억 파운드라는 금액을 크루 공장에 투자했다. 계약으로 인해 롤스로이스는 2002년까지만 크루에서 생산됐고 이후에는 벤틀리 생산에만 전념하고 있다. 2003년에 나온 컨티넨탈 GT는 콘티넨탈 R와 T의 후속 모델 격이며 오늘날 벤틀리의 볼륨을 크게 높인 주역이다.
1998년 벤틀리의 연간 판매 대수는 단 414대였다. 그야말로 사는 사람만 사는 브랜드였지만 지금은 하이엔드 볼륨 브랜드가 됐다. 2007년에는 연간 판매가 처음으로 1만대를 넘겼고 작년에도 8,510대를 팔았다. 특히 컨티넨탈 GT가 나온 해는 1,107대에 불과했지만 이듬해인 2004년에는 7,411대로 드라마틱하게 판매가 상승했다. 많은 사람들이 최신 기술의 벤틀리를 기다려왔는지도 모르겠다. 종업원 수도 1998년의 1,500명에서 4,000명까지 늘었다.
2005년에 나온 플라잉스퍼는 크루 공장의 라인이 부족한 관계로 인해 드레스덴에서 생산되기도 했다. 하지만 급하게 라인을 확충하면서 지금은 전량 크루에서 생산되고 있다. 2009년의 페블 비치에서 선보인 뮬산은 1930년의 8리터 이후 벤틀리가 독자 개발한 첫 번째 기함이라고 할 수 있다.
컨티넨탈 GT는 벤틀리의 볼륨을 크게 확대한 주역이다. 볼륨 모델답게 가짓수도 많이 늘었다. 컨티넨탈 GT와 GTC V8을 시작으로 최근 나온 V8 S, 6.0 W12와 GTC 6.0 W12도 있다. 그리고 컨티넨탈 시리즈의 가장 상위 모델로 GT 스피드가 자리해 있다. GT 스피드는 양산 벤틀리 역사상 가장 빠르고 힘 센 모델이다.
스피드라는 이름은 전설적인 스피드 식스 경주차에서 따왔다. 6.5리터 엔진의 벤틀리 스피드 식스는 1929년과 1930년의 르망 24시에서 우승을 차지한 모델이다. GT 스피드는 경주차가 아니지만 스피드 식스의 성격을 계승한 모델이라고 할 수 있다. 공식 데뷔 무대는 작년의 굿우드 페스티벌 오브 ‘스피드’이다. GT 스피드의 데뷔 무대로 이보다 좋은 장소가 없을 것이다.
EXTERIOR
사실상 스피드와 컨티넨탈 GT를 스타일링으로 구분하기는 쉽지 않다. 몇 가지 디테일만 달라졌을 뿐이다. 컨티넨탈 GT 시리즈의 디자인은 차의 무게만큼이나 육중하다. 무겁게 땅을 찍어 누르는 기분이 든다. 실제 차의 무게도 2톤을 훌쩍 넘는다.
컨티넨탈 GT 스피드는 초호화 쿠페이다. 하지만 실루엣만 보면 수퍼카가 연상되기도 한다. 넓고 낮기 때문이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,806×1,944×1,394mm으로 전장에 비해 폭이 넓다. 그리고 프런트 엔드부터 트렁크까지 미끈한 라인을 자랑한다.
이 보디 라인은 1950년대의 R 타입 컨티넨탈 디자인을 재해석한 것이다. 그리고 틴팅된 그릴 역시 1920년대에 르망 24시를 우승한 벤틀리 디자인을 재현했다. 단단해 보이는 보디 패널은 항공기에 주로 쓰이는 5083급 알루미늄 알로이로 제작했다. 차고는 일반 컨티넨탈 GT보다 10mm가 낮은데, 그렇게 티가 나지는 않는다.
외부에는 스피드임을 알 수 있는 배지는 없고 펜더에 W12 로고만 붙는다. 도어 스텝에서는 스피드 로고를 발견할 수 있다. 차체의 기본 색상은 17가지지만 옵션은 85가지이다. 물론 원하는 색은 무엇이든 가능하다. 단지 시간이 좀 더 걸릴 뿐이다.
21인치 알로이 휠은 더블 스포크 디자인이다. 벤틀리답게 화려한 디자인이지만 육중한 덩치를 고려하기라도 한 듯 매우 튼튼해 보인다. 타이어는 275/35ZR 사이즈의 피렐리 P 제로가 달린다. 차의 덩치와 엔진 출력을 생각하면 생각보다 작은 사이즈가 아닌가 싶다.
INTERIOR
컨티넨탈 GT 스피드 역시 실내는 엄선된 최고급 소재로 이루어져 있다. 천연가죽과 고광택 처리된 베니어가 실내를 빼곡하게 메우고 있다. 벤틀리 한 대당 필요한 가죽은 평균 송아지 10마리 이상이다. 일부 모델은 19마리나 된다. 실내 색상은 기본 17가지. 물론 주문에 따라 어떤 색이든 가능하다.
각 패널은 기계로 만들어진 것처럼 정교하다. 패널의 단차나 바늘땀을 등을 봐도 빈틈이 없다. 가속과 브레이크 페달의 소재나 디자인만 봐도 감탄이 절로 나온다. 거기다 도어트림 등에 적용된 메탈의 감촉은 그야말로 끝내준다. 실내는 뮬리너 드라이빙 패키지가 기본으로 적용되며 카본 파이버 옵션도 고를 수 있다.
다이아몬드 무늬가 박힌 시트의 가죽은 매우 부드럽고 몸과도 밀착이 잘 된다. 시트의 형상은 너무 과격하게 생기지 않았으면서도 몸을 잘 지지해 주는 게 특징이다. 운전 포지션은 체구가 큰 서양인을 고려해 설계돼서인지 약간은 어색한 감이 있다.
센터페시아의 모니터와 버튼은 전체 실내 분위기와 비교 시 많이 현대적이다. 버튼의 디자인까지 좀 더 클래식한 분위기를 살렸으면 어땠을까 싶다. 8인치 모니터에는 주요 기능이 통합돼 있고 계기판의 액정으로는 내비게이션의 정보도 표시된다. 계기판도 정교한 아날로그 시계를 연상케 한다. 게이지를 두른 금속도 다른 브랜드의 그것과 달라 보인다. 속도계는 최대 340km/h 스케일이다.
실내의 고급스러운 기운이 너무 강해서인지 센터페시아 상단에 박힌 브라이틀링 시계가 눈에 들어오질 않는다. 오히려 송풍구와 조절 레버의 메탈이 더 눈에 띈다. 사실 송풍구 디자인은 매우 심플한데, 그 고급스러운 느낌은 특별하다. 실내에서는 송풍구 개폐 레버와 페달이 가장 맘에 드는 부분이다. 가속과 브레이크 페달, 풋레스트는 발로 밟기가 민망할 지경이다.
기어 레버 주변의 디자인과 소재로 화려하기 이를 데 없다. 작은 스위치 모두 사람이 직접 가공한 것이고 기어 레버 상단에는 벤틀리임을 알리는 ‘B` 로고가 선명하게 새겨져 있다. 기어 레버 뒤에는 시트 냉난방과 서스펜션 조절 버튼이 마련돼 있다. 댐핑은 버튼을 누른 후 모니터의 아이콘으로 조절해야 하는 번거로움이 있다. 차가 워낙 빨라서 운전 중 조작하기가 부담된다. 유일한 흠이라면 작은 트렁크 용량. 358리터 밖에 안 된다. 이는 C 세그먼트 해치백과 비슷한 수준이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 기존의 W12 유닛을 튠업했다. 최고 출력은 625마력으로 일반 컨티넨탈 보다 50마력이 높다. 그리고 2,000 rpm이라는 낮은 회전수에서 81.4kg.m의 최대 토크가 나온다. W12 엔진에는 처음으로 ZF의 8HP90이 매칭됐다. 8HP90은 가장 대응 토크가 높은 8단 중 하나이다.
벤틀리로 빨리 달리는 게 어울리지 않는다고 생각할 수 있다. 이전의 벤틀리라면 어느 정도 맞는 말이지만 현재의 컨티넨탈 GT 시리즈부터는 성격이 많이 달라졌다. 이제는 안정된 자세로 빠르게 달릴 수 있는 초호화 자동차다. 대부분 벤틀리의 최고 속도가 300km/h를 넘는다. 그중에서 GT 스피드는 가장 빠른 모델이다.
GT 스피드는 우선 아이들링부터 존재감이 부각된다. 배기음이 낮게 깔리면서 사운드를 적당히 살려 놨다. 벤틀리는 사운드와 정숙성이라는 상반된 요소를 잘 버무렸다. 기존 벤틀리에 비해 엔진이나 배기음의 볼륨은 크지만 상당히 걸러져서 들어온다. 그리고 결정적으로 그런 소리들을 듣기 좋은 사운드로 만들었다.
컨티넨탈 GT 스피드의 0→100km/h 가속 시간은 4.2초. BMW M6와 같은 수준이다. 요즘 3초 초반까지 0→100km/h 가속 시간을 단축시킨 차들이 늘어나서 그렇지 4.2초도 엄청나게 빠른 순발력이다. 아주 잠깐의 시간 만에 정지에서 100km/h까지 도달해 있다. 물론 100km/h 이후의 가속력도 대단하다.
초반에 가속하면 앞으로 튀어나가는 기세에 정신이 번쩍 든다. 계기판 바늘이 200을 넘기는 것은 우습고 기세로 보아서는 300도 어렵지 않게 넘을 분위기다. 제원상 최고 속도(330km/h)에 의심의 여지가 없다. 이번 시승에서는 260km/h까지 기록했다. 이 역시도 순식간에 속도가 올라가고 다만 도로 사정이 허락지 않았을 뿐이다.
GT 스피드는 3단으로 130km/h, 4단으로 180km/h, 4단으로 240km/h 부근까지 도달한다. 4단까지도 거침없이 속도가 올라가지만 5단에서도 기세가 줄지 않는다. 특히 200km/h으로 정속 주행하다가 재가속 할 때도 제대로 추진력이 붙는다. 속도가 240km/h 정도에 도달하면 타이어 압력에 비해 속도가 너무 높다는 경고 메시지도 계기판에 뜬다.
속도보다 더 보증수표가 고속 안정성이다. 그동안 탔던 차 중 가장 고속 안정성이 좋았던 차가 바로 벤틀리 플라잉스퍼이다. GT 스피드는 그 정도까지는 아니지만 탁월한 것은 분명하다. GT 스피드의 경우 서스펜션을 좀 더 하드코어하게 세팅해 노면에 민감하게 반응한다.
약간씩 튀는 하체는 초초화 GT가 아니라 스포츠카가 같은 느낌도 받는다. 그만큼 잘 조율이 돼 있다. 반면 벤틀리 특유의 정숙성도 어느 정도는 유지되고 있다. 차의 스펙에 비해서는 조용하지만 기존 벤틀리 오너에게는 스포티한 사운드가 매력으로 다가올 것이다.
주행 성능에서 느낀 특징 중 하나가 변속기이다. ZF 8단이야 현존 최고의 자동변속기이고 성능에 이견이 없는 물건이지만 컨티넨탈 GT 스피드에서는 더욱 좋게 느껴진다. GT 스피드를 개발하면서 소프트웨어의 업그레이드를 상당히 한 느낌이다. ZF 8단은 반응은 빠르지만 변속은 부드럽고 간혹 발생할 수 있는 울컥거림도 거의 없다. 스포츠 모드에서는 반응이 더욱 빨라진다.
그리고 만약 내리막에서 천천히 출발한다고 가정한다면 1단으로 고정이 되면서 자연스럽게 엔진 브레이크가 걸린다. 비싼 변속기에는 이런 기능이 내장된 경우가 많지만 GT 스피드는 그 정도가 더하다. 그리고 기어를 단숨에 건너뛰는 스킵 시프트 기능도 있다. 실제 주행에서 보면 8단으로 100km/h를 부드럽게 달리다가도 가속 페달을 끝까지 밟으면 순식간에 4단으로 다운시프트 한 후, 이조차 부족하다고 생각되면 3단으로 기어를 한 번 더 내린다. 변속이 빨라서 알아차리기가 힘들 정도다.
컨티넨탈 GT 스피드는 기본적으로 초호화 GT지만 수퍼카급의 성능을 지녔다. 그리고 자사 역사상 최고의 성능이라는 수식어에 걸맞게 강력하다. 순발력도 빠르지만 0→160km/h까지 가속하는 시간도 9초에 불과하다. 이는 이전 세대에 있었던 수퍼스포츠와 같은 것이며 575마력으로 업그레이드 된 컨티넨탈 GT보다 1초가 빠른 것이다. 최고 속도 역시 어지간한 수퍼카와 대등한 수준이다.
GT 스피드는 파워트레인뿐만 아니라 섀시까지 손봤다. 댐퍼와 스프링, 부싱, 안티 롤 바 등을 새로 개발했다. 이 때문에 보디의 롤과 피칭이 더욱 감소했으며 노면에 한층 민감하게 반응한다. 그리고 보쉬가 제공한 ESP에는 고속에서의 휠슬립을 허용하는 다이내믹 모드도 추가됐다. AWD는 평소 40:60으로 토크를 배분하며 리어 액슬에는 최대 85%, 프런트에는 65%의 힘을 전달한다.
시승 도중에 급제동을 하는 경우가 두 번 있었는데, 그야말로 막강한 제동력을 보여줬다. 노면이 젖어 있는 것과 상관없이 그야말로 꽂히듯 멈춰 선다. GT 스피드의 브레이크 스펙을 보면 이정도의 제동력을 보이는 게 당연해 보인다. 일단 기본 브레이크 사양이 405/335mm 디스크에 8피스톤 캘리퍼의 조합이다. 양산차 중 프런트 디스크의 크기가 400mm를 넘는 경우가 매우 드물다. 거기다 옵션으로는 CSiC(Carbon Silicon-Carbide) 소재의 420/356mm 디스크를 고를 수 있다. 벤틀리에 따르면 CSiC는 사실상 페이드가 없고 일반 브레이크 대비 20kg의 경량화 효과마저 있다. 그리고 일반적인 주행에서는 브레이크 패드의 수명이 두 배나 길다.
컨티넨탈 GT 스피드는 이름처럼 빠르고 벤틀리답게 고급스럽다. 벤틀리의 초호화 사양과 빠름을 동시에 소요할 수 있는 모델이다. 단순히 빠르기만 한 게 아니라 전체적인 운동 성능도 더욱 향상됐다. 특히 벤틀리의 역사적 이름 ‘스피드’를 소유한다는 매력까지 제공한다.
사실 벤틀리가 속도를 강조하는 브랜드는 아니다. 물론 빠르지만 그보다는 품격과 럭셔리가 먼저다. 컨티넨탈 GT 시리즈는 이전의 벤틀리와 약간 성격이 다른데, 전통은 충실히 지켜나가고 있다. 이른바 벤틀리의 전통에 현대적인 속도와 성능을 더한 것이다. GT 스피드가 그 정점에 있다.
주요제원 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드
크기
전장×전폭×전고 : 4,806×1,944×1,394mm
휠베이스 : 2,746mm
트레드 앞/뒤 : 1,664/1,655mm
차량중량 : 2,355kg
연료탱크 용량 : 90리터
트렁크용량 : 358리터
엔진
형식 : 5,998cc W12 트윈 터보
보어×스트로크 : 84×90.2mm
압축비 : 9.0:1
최고출력 : 625마력/6,000 rpm
최대토크 : 81.4kg.m/2,000 rpm
트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.71/3.14/2.1/1.67/1.29/1.00/0.839/0.667
최종감속비 : 2.85
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 275/35ZR/21
구동방식 : AWD
성능
0-100km/h : 4.2초
최고속도 : 330km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 6.3km/리터
CO2 배출량 : 290g/km
차량 가격 : 2억 8,000만 원 대
(작성일자 : 2013년 10월 17일)
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