채영석 | BMW 428i 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-10-24 01:18:25 |
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BMW 4시리즈 쿠페를 시승했다. 컴팩트 쿠페로는 4세대에 해당하며 3시리즈를 베이스로 하고 있다. 이로써 BMW의 모델명에 있어 홀수와 짝수의 성격 구분이 정리되었다. 코드네임 F32인 뉴 4시리즈 쿠페는 우아한 스타일링과 스포티한 성능을 전면에 내 세우고 있다. 퍼스널 쿠페의 성격을 좀 더 강조한 것이 눈길을 끈다. BMW 428i 쿠페의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2016년 BMW가 창립 100주년을 맞는다. BMW는 2016년 그룹 판매대수 연간 200만대라는 목표를 설정하고 있다. BMW는 1차 세계대전 중인 1916년 독일 바이에른 주의 중심지 뮌헨에서 항공기 엔진을 생산하는 회사로 출발했다. 다른 독일 메이커들과 함께 두 차례의 세계 대전의 와중에서 부침을 거듭했다. 1951년 다시 자동차를 생산하게 된 BMW는 `너무 아름다운` (Baroque Angel) 모델 501의 실패와 오토바이 엔진을 얹은 소형차 이제타(Isetta) 등의 성공 등 우여 곡절을 겪었다.
메르세데스 벤츠와의 합병 움직임으로부터 BMW를 기사 회생시킨 대주주 헤르베르트 콴트(Herbert Quandt)에 의해 새로운 길을 걷게 되었다. 콴트가를 빼고 BMW를 이야기할 수 없다. 대주주이지만 경영에는 직접 참여하지 않는다. 그러나 여전히 중대 결정에는 관여하고 있다. 그 결정을 신속하게 해 BMW가 경쟁 업체에 비해 빠른 행보를 할 수 있게 하고 있는 것이 바로 콴트가다. 가끔씩 모터쇼장에 헤르베르트의 아내 수잔 콴트와 아들 스테판 콴트가 얼굴을 내밀기도 한다.
BMW의 전문 경영인 체제는 분명 다른 브랜드와 비교가 된다. 의사 결정이 신속하다. 브랜드의 전략, 정확히는 확대전략을 결정하고 시행하는 속도가 빠르다. 3, 5, 7, 그리고 쿠페 8시리즈 등 소수의 라인업이 있었던 90년대 초에 비해 지금은 1부터 7까지 모든 숫자를 체우고 있다. X시리즈라는 SAV의 추가, X5를 베이스로 한 X6라는 쿠페라이크한 SAV, 로버로부터 인수한 미니의 프리미엄화 성공, 짝수 모델명을 처음 사용해 매력적인 고성능 모델로 자리매김한 6시리즈, 그리고 최근의 i 브랜드에 이르기까지 숨 돌릴 틈 없이 변화와 변화를 거듭해 오고 있다.
이는 자동차 비즈니스에 있어 중요한 점을 시사하고 있다. 하나는 `성장을 위한 키는 `끊임없이 매력적인 뉴 모델`을 내 놓아야 한다.`는 것이다. BMW가 내놓은 새로운 장르와 세그먼트의 모델들은 항상 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 오늘날 세계 모든 메이커들이 `스포츠 세단`으로서의 성격을 강조하게 된 것은 BMW로 인한 것이다. 그것을 바탕으로 SAV와 쿠페, 카브리올레, 로드스터 등 끝없이 라인업을 확장해 가고 있다.
또 하나는 `첨단 기술을 개발하는데 경쟁 업체를 앞서야 한다.`는 것이다. `엔진의 BMW`라는 이미지 역시 브랜드의 힘을 과시하는 중요한 요소다. 밸브트로닉 등 내연기관 엔진 기술부문에서도 트렌드세터로서의 입지가 확고하다. 거기에 21세기 최대의 화두인 환경 이미지를 위한 전동화 기술에서도 경쟁 브랜드를 압도하고 있다. 아우디와 메르세데스 벤츠는 개조차 개념의 배터리 전기차를 개발하고 있는데 비해 BMW는 아예 전용 전기차 브랜드 i를 런칭했다. 이는 소비자들의 인식을 변화시키는데 중요한 요소로 작용하고 있다.
독일의 자동차전문 월간지 AMS(Auto Motor und Sport)의 조사에서 BMW는 `첨단 기술에서 앞선 브랜드 부문 1위, 갖고 싶은 브랜드 1위로 꼽혔다고 한다.
그리고 4시리즈. BMW의 라인업은 1, 3, 5, 7의 홀수는 세단과 왜건, 2, 4, 6, 8의 짝수는 쿠페와 카브리올레 모델로 구분되고 있다. 그러나 실제로는 6시리즈만이 그런 구분에 부합했었다. 물론 SAV인 X6와 로드스터 Z4도 있기는 하지만 정리가 확실한 것은 아니었다.
이번에 4시리즈가 독립함으로써 BMW의 라인업 정리는 더욱 뚜렷해졌고 앞으로 나올 모델도 예측하기가 쉬워졌다. X6의 패밀리인 X4도 내년 데뷔를 앞 두고 있다. 1시리즈 쿠페는 2시리즈로 진화한다. 이런 배경에는 아우디의 라인업 정리도 한 몫을 한 것으로 보인다. 아우디는 A4, A6, A8 등 짝수 모델이 세단이고 A5, A7 등 홀수 모델이 쿠페와 카브리올레로 되어 있다. A5와 A7은 의외의 성공을 거두었다. 성공을 거두었다는 것은 쿠페 카브리올레 시장이 의외로 크다는 점과 프리미엄 브랜드에 걸맞는 수익성 높은 모델로서 자리를 잡았다는 의미이다.
여기에서 또 다른 해석이 가능하다. 개발비가 비쌀 수밖에 없는 프리미엄 브랜드들이 어떻게 이렇게 다양한 모델들을 라인업 할 수 있느냐 하는 것에 대한 답이다. BMW의 경우 2012년 전년 대비 11.6% 증가한 154만대를 판매했다. 그 중 볼륨 모델인 3시리즈가 5.8% 증가한 40만 6,000대나 팔렸다. 규모의 경제가 프리미엄 브랜드에도 적용이 되고 있다는 얘기이다. 그래서 파생 모델의 개발에 여력이 생겼다는 얘기이다. 만들어야 할 모델도 많아져서 5년 전 500여명이었던 디자이너가 지금은 630명으로 늘었다고 한다.
Exterior
현행 F30/F31 3시리즈의 개발과 맞춰 라인업 내 쿠페와 카브리올레를 4시리즈로 독립시킨다는 결정을 내렸다. E92 3시리즈 쿠페가 F32 4시리즈 쿠페로 바뀐 것이다. 플랫폼은 3시리즈 세단이 베이스이지만 선대 모델에 비해 퍼스널 카로서의 성격과 스포츠성을 훨씬 강조한 것이 포인트다.
4시리즈 쿠페의 프로포션은 롱 노즈 숏 데크, 와이드 & 로라고 하는 스포츠카의 전형을 따르고 있다. 전장이 선대 3쿠페에 비해 26mm 길어졌고 전폭은 43mm넓어졌으며 전고는 16mm가 낮아졌다. 여기에 극단적으로 짧은 오버행까지 자세로 스포츠카를 표방하고 있다. 스포티함을 위해 차체 비틀림 강성을 60% 증강시키고 중량을 45kg 저감했다. BMW는 그것을 Aesthetic이라는 표현으로 요약하고 있다. 아름다움에 대한 그들의 시각 근저에는 스포티함이 깔려 있다는 얘기이다.
쿠페라고 하는 장르는 스타일링 우선의 차다. 기능미보다는 예술적인 면을 더 중시하는 차 만들기를 한다. 가족 네 명이 모두 좋아하는 차가 아니라 운전자의 취향을 적극 반영하는 모델이다. 그래서 퍼스널 쿠페라고도 한다. 그런 만큼 성능에서도 정통 스포츠카에 가까워야 했다.
프론트 엔드의 디테일은 약간씩의 차이는 있지만 키드니 그릴과 연결된 헤드램프와 눈썹 모양의 그래픽 등 패밀리 룩이 그대로 살아있다. 범퍼 아래 에어 인테이크 좌우를 좀 더 크게 해 공격성을 표현하고 있다.
4의 성격은 측면에 가장 극단적으로 표현되어 있다. 매끄러운 루프라인과 어울리는 조각과 같다고 주장하는 숄더 라인, 좁은 그린 하우스, 그리고 강조되어 있는 앞뒤 펜더 등으로 퍼스널 쿠페로서의 성격을 한 껏 과시하고 있다. BMW의 익스테리어 디자인팀 소속 한국인 강원규씨는 발표회장에서 4를 통해 BMW 쿠페의 당당함을 표현하고자 했다고 밝혔다. 그러면서도 호프마이스터 라인과 사이드 캐릭터 라인등 BMW의 그래픽은 여전하다. 멀티 스포크 디자인의 휠이 주는 존재감도 만만치 않다.
리어 엔드에서는 L자형 헤드램프와 높은 둔부 등으로 역동감을 표현하고 있다. 특히 뒤 45도 각도에서 보는 자세는 6시리즈를 방불케 한다. 독일의 자동차 전문 월간지 AMS가 BMW의 디자인에 대한 소비자들의 선호도가 더 높아져 가는 이유를 강조한 대목이 이해가 간다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,638×1,825×1,362mm, 휠 베이스 2,810mm. 아우디 A5가 4,625×1,854×1,372mm, 2,751mm이므로 비교가 될 것이다. 무엇보다 리어 트레드가 선대보다 90mm 넓어져 전체적인 프로포션을 더욱 공격적으로 만들고 있다.
Interior
인테리어는 기본적으로 3시리즈 세단과 같다. 대시보드 가운데 선을 기준으로 아래쪽을 시트 등과 같은 컬러로 처리한다는 것이 다른 점이다. 레저와 트림의 사용의 차별화를 통해 쿠페만의 고급감을 살리려 했다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이 신세대 모델의 포인트다. 아이패드에서 영감을 얻었다고 하는 플랫 TV풍의 멀티 스크린 모니터도 그대로다. BMW는 APP센터를 독일과 미국, 중국에 설립해 이 분야에 대한 연구를 심도있게 진행하고 있다. 이 시대 많은 제조업체들은 대도시 연구에 많은 비중을 준다. 인구 도시집중화라는 시대의 변화에 따른 것이다. 앞으로 이 분야에서도 수많은 연구가 이루어질 것으로 보인다.
좌우로 넓게 자리한 센터 페시아는 운전자가 이 자동차의 중심에 있다는 것을 연출한 것이다. 5시리즈에 비하면 심플한 구성이다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변은 기능보다는 시각적인 변화를 주었다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이 창이 배열되어 있다.
지난 9월 5시리즈 페이스리프트 버전과 함께 소개된 새로운 터치 패드와 근접 센서 기술이 통합된 iDrive의 컨트롤러도 적용됐다. 상부에 문자 입력 헤드가 갖춰졌다. 그래서 약간 커졌다. 내비게이션 매뉴 안에 직접 입력 아이콘이 별도로 있다. 내비게이션 시스템 프로패셔널이라는 기능으로 중국에서는 중국어 1만자를 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 쿠페 전용 풀 버키트 시트는 시트백, 시트 쿠션 모두 좌우 지지대가 높이 서 있다. 낮은 히프 포인트도 일조를 한다. 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. 4인승이지만 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 되어 있다. 트렁크 룸의 사용편의성을 위한 것이다. 신장 170cm인 필자가 앉으면 천정에 머리가 닿는다. 세단과는 비교할 수 없지만 4인승 쿠페 장르로서는 작지 않다.
트렁크 용량은 335리터. 트렁크 플로어 아래에 수납 공간이 있다. 스페어 타이어나 수리기구 등은 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터의 428i와 3.0리터 435i 가솔린 두 가지와 2.0리터 420d 디젤 등. 이번에 국내에 수입된 것은 428i와 420d 두 가지. 국내에서는 디젤보다 가솔린의 시승 기회가 많지 않아 428i를 타보기로 했다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 245ps/5,000rpm, 최대 토크 350Nm(35.7kgm)/1.250~4,800rpm을 발휘한다. 지난 봄 독일에서 328i 투어링 시승을 통해 경험했던 엔진이다.
트랜스미션은 8단 AT. 부드러움과 고속도로에서 가능한 낮은 엔진 회전수를 유지해 연비 성능을 높이고 있다. 디젤과 마찬가지로 터보차저로 보다 낮은 회전역에서의 토크를 두텁게 해준다. 여기에 아이들링 스톱을 채용해 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 그러면서도 발진해 나가면 토르콘식 AT이면서도 수동변속기 같은 후련한 시프트 업 감각이 일품이다.
이 8단 AT의 실렉터 레버는 모양은 크게 다르지 않지만 선대 모델에 비해 다루기가 훨씬 쉬워졌다. 아이들링 스톱 버튼으로 엔진을 정지시키면 자동으로 주차 모드로 전환된다. 또한 아이들링 스톱 기구 작동시 운전자가 안전벨트를 풀고 도어를 열고 내리면 자동으로 P모드로 전환된다. 시프트 바이 와이어의 록 기능 해재 버튼은 실렉터 레버 왼쪽의 버튼을 누르는 타입으로 바뀌었다. 주차 모드에서 D레인지로, 혹은 R레인지로 변경할 때도 이 버튼을 눌러야 한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 배기량을 감안하면 낮은 수치다. 레드존은 7,000rpm 부터. 레드존을 높게 설정하는 것은 스포츠성을 강조하는 방법 중 하나로 인식되고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이후에는 네 개 눈금 단위로 변속이 된다. 속도계의 바늘이 올라가는 정도가 2리터 엔진이라는 사실을 믿기 어렵게 한다.
발진감이 폭발적이지는 않다. 328i 투어링과 달리 예의 직분사 가솔린 엔진의 사운드가 크지 않다. 주행 환경의 차이에서 오는 것일 수도 있다. 어떤 상황에서나 오른발에 스트레스를 받지 않고 통상 영역의 가속감을 보인다. 상대적으로 넓은 토크밴드의 특성이 오른 발을 자극한다. 선대 모델(325i 1,400~4,200rpm)보다 더 넓어졌다. 1,000rpm을 조금 넘으면서부터 살아나는 것을 체감할 수 있다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 이 등급의 엔진으로서는 예외적이라고 할 만큼 빨리 올라간다. 초고속역까지 올라가는데 주저함이 없다. 호흡을 가다듬거나 하는 포인트가 없다. 매끄럽게 가속하는 타입이다. 가솔린 엔진만의 매력을 느낄 수 있으면서도 폭력적이지 않는 특성이다.
역시 환경의 차이일 수 있겠지만 투어링에서와 달리 뒷바퀴 쪽에서 들어 오는 로드 노이즈를 체감하기가 쉽지 않다. 투어링 시승기에서도 언급했듯이 이 대목은 직접 비교가 아니라서 딱 잘라서 말할 수는 없지만 실키 식스에 익숙한 BMW 가솔린 엔진에 익숙한 때문인지 그렇게 느껴진다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 길게 느껴진다. BMW의 관점에서 그렇다는 얘기이다. 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 컴포트 모드에서 스포츠 +모드로 바꾸면 전혀 다른 차가 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀의 반응이 빨라진다. 스포츠+ 모드에서는 ESP가 OFF 상태로 되므로 감안해야 한다.
통상 주행이라면 스포츠 + 모드로 굳이 바꾸어 달리고 싶은 생각이 들지 않는다. 일반 도로에서의 시승은 컴포트 모드로 충분하다. 인제나 영암 서키트 등에서의 시승이 기대되는 이유다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 세단과 마찬가지로 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.
타이어는 앞이 40, 뒤가 35로 19인치를 장착하고 있다. 기본형은 17인치다. 언제나 느끼는 것이지만 타이어로 인한 성능의 차이도 만만치 않다. 주행성은 물론이고 연비를 고려해도 과거와는 많은 변화다. 당당한 자세를 원하는 유저들과 디자이너들의 의기가 투합한 결과다.
와인딩 로드에서는 리어의 추종성이 압권이다. 좋은 평가를 받고 있는 3시리즈 세단과도 일선을 긋고 있다. 이럴 경우 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 유저라면 적어도 그 특성은 알고 달려야 한다. 코너에서의 진입각과 이탈각이 세단과 분명히 차이가 난다. 헤어핀을 공략하면 거의 스핀 턴 수준으로 돌릴 수도 있다. 다룰 수 있으면 즐거운 특성이지만 서툴면 무용지물이다. 최근 국내의 미디어 시승 행사에서 잦은 사고를 보고 있노라면 어떤 경우든 특성을 인지하는 것은 중요하다는 것을 실감한다.
푸트워크는 세단이나 투어링보다 훨씬 경쾌하다. 섀시를 전용 설계로 하고 와이드 & 로의 포로포션, 저중심화 등을 추구한 결과다. 노면과 대화를 한다고 하는 점에서도 그렇다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각은 조금은 여유있게 느껴진다. 직선적으로 반응했던 20세기 말, 21세기 초까지의 BMW와는 크게 다른 내용이다.
록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버다. 같은 곡률이라도 부드럽게 공략하면 뉴트럴로 느낄 수도 있다. 당연히 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 살아 있다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 리어의 추종성에서도 3시리즈와 선을 긋고 있다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌은 없다. 차체 중량에 대한 부하를 느낄 수 없다.
신세대 3시리즈는 전체적으로는 경쾌하고 진중한 거동으로 변했다는 평가를 받고 있다. 4시리즈는 거기에 모던한 감각의 스포츠성을 가미하고 있다. 투어링 시승기에서도 언급했지만 오늘날의 BMW는 위화감 없는 주행성을 지향하고 있다.
"BMW에게서 눈을 뗄 수 없다." 필자와 친분이 있는 독일에서 활동하고 있는 베테랑 자동차 전문기자가 프랑크푸르트오토쇼에서 만나 한 이야기이다. 끝없이 시장에 새로운 것을 제공한다는 얘기이다. 모든 비즈니스는 마케팅이라는 얘기가 있다. 그 기본은 제품과 기술이다. 매력적인 제품과 시대에 따라 급변하는 유저들의 니즈를 오히려 리드할 수 있어야 한다. BMW는 그런 점에서 끊임없이 유저들의 관심을 끄는 마케팅 전략을 펼치고 있다.
주요제원 BMW 428i 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 4,638×1,825×1,362mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,594mm
최처 지상고 : 130cm
공차중량 : 1,475kg
트렁크 용량 : 335리터 (확장시 ---리터)
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 84.0×90.1mm
압축비 10.0 :1
최고출력 : 245ps/5,000~6,500rpm
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,250~4,800rpm
중량 대비 출력 kg/ps: 6.0
리터당 출력 : 125ps
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 /후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : (앞/뒤) 225/45R19//255/35R19
연비 km/ℓ: 복합 11.3km/ℓ(고속 14.1//도심 9.7)
이산화탄소 배출량 : 156g/km
공기저항계수 : 0.28
시판가격
420d 럭셔리 라인 5,530만원(VAT 포함)
428i M 스포츠 패키지 6,420만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2013년 10월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2016년 BMW가 창립 100주년을 맞는다. BMW는 2016년 그룹 판매대수 연간 200만대라는 목표를 설정하고 있다. BMW는 1차 세계대전 중인 1916년 독일 바이에른 주의 중심지 뮌헨에서 항공기 엔진을 생산하는 회사로 출발했다. 다른 독일 메이커들과 함께 두 차례의 세계 대전의 와중에서 부침을 거듭했다. 1951년 다시 자동차를 생산하게 된 BMW는 `너무 아름다운` (Baroque Angel) 모델 501의 실패와 오토바이 엔진을 얹은 소형차 이제타(Isetta) 등의 성공 등 우여 곡절을 겪었다.
메르세데스 벤츠와의 합병 움직임으로부터 BMW를 기사 회생시킨 대주주 헤르베르트 콴트(Herbert Quandt)에 의해 새로운 길을 걷게 되었다. 콴트가를 빼고 BMW를 이야기할 수 없다. 대주주이지만 경영에는 직접 참여하지 않는다. 그러나 여전히 중대 결정에는 관여하고 있다. 그 결정을 신속하게 해 BMW가 경쟁 업체에 비해 빠른 행보를 할 수 있게 하고 있는 것이 바로 콴트가다. 가끔씩 모터쇼장에 헤르베르트의 아내 수잔 콴트와 아들 스테판 콴트가 얼굴을 내밀기도 한다.
BMW의 전문 경영인 체제는 분명 다른 브랜드와 비교가 된다. 의사 결정이 신속하다. 브랜드의 전략, 정확히는 확대전략을 결정하고 시행하는 속도가 빠르다. 3, 5, 7, 그리고 쿠페 8시리즈 등 소수의 라인업이 있었던 90년대 초에 비해 지금은 1부터 7까지 모든 숫자를 체우고 있다. X시리즈라는 SAV의 추가, X5를 베이스로 한 X6라는 쿠페라이크한 SAV, 로버로부터 인수한 미니의 프리미엄화 성공, 짝수 모델명을 처음 사용해 매력적인 고성능 모델로 자리매김한 6시리즈, 그리고 최근의 i 브랜드에 이르기까지 숨 돌릴 틈 없이 변화와 변화를 거듭해 오고 있다.
이는 자동차 비즈니스에 있어 중요한 점을 시사하고 있다. 하나는 `성장을 위한 키는 `끊임없이 매력적인 뉴 모델`을 내 놓아야 한다.`는 것이다. BMW가 내놓은 새로운 장르와 세그먼트의 모델들은 항상 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 오늘날 세계 모든 메이커들이 `스포츠 세단`으로서의 성격을 강조하게 된 것은 BMW로 인한 것이다. 그것을 바탕으로 SAV와 쿠페, 카브리올레, 로드스터 등 끝없이 라인업을 확장해 가고 있다.
또 하나는 `첨단 기술을 개발하는데 경쟁 업체를 앞서야 한다.`는 것이다. `엔진의 BMW`라는 이미지 역시 브랜드의 힘을 과시하는 중요한 요소다. 밸브트로닉 등 내연기관 엔진 기술부문에서도 트렌드세터로서의 입지가 확고하다. 거기에 21세기 최대의 화두인 환경 이미지를 위한 전동화 기술에서도 경쟁 브랜드를 압도하고 있다. 아우디와 메르세데스 벤츠는 개조차 개념의 배터리 전기차를 개발하고 있는데 비해 BMW는 아예 전용 전기차 브랜드 i를 런칭했다. 이는 소비자들의 인식을 변화시키는데 중요한 요소로 작용하고 있다.
독일의 자동차전문 월간지 AMS(Auto Motor und Sport)의 조사에서 BMW는 `첨단 기술에서 앞선 브랜드 부문 1위, 갖고 싶은 브랜드 1위로 꼽혔다고 한다.
그리고 4시리즈. BMW의 라인업은 1, 3, 5, 7의 홀수는 세단과 왜건, 2, 4, 6, 8의 짝수는 쿠페와 카브리올레 모델로 구분되고 있다. 그러나 실제로는 6시리즈만이 그런 구분에 부합했었다. 물론 SAV인 X6와 로드스터 Z4도 있기는 하지만 정리가 확실한 것은 아니었다.
이번에 4시리즈가 독립함으로써 BMW의 라인업 정리는 더욱 뚜렷해졌고 앞으로 나올 모델도 예측하기가 쉬워졌다. X6의 패밀리인 X4도 내년 데뷔를 앞 두고 있다. 1시리즈 쿠페는 2시리즈로 진화한다. 이런 배경에는 아우디의 라인업 정리도 한 몫을 한 것으로 보인다. 아우디는 A4, A6, A8 등 짝수 모델이 세단이고 A5, A7 등 홀수 모델이 쿠페와 카브리올레로 되어 있다. A5와 A7은 의외의 성공을 거두었다. 성공을 거두었다는 것은 쿠페 카브리올레 시장이 의외로 크다는 점과 프리미엄 브랜드에 걸맞는 수익성 높은 모델로서 자리를 잡았다는 의미이다.
여기에서 또 다른 해석이 가능하다. 개발비가 비쌀 수밖에 없는 프리미엄 브랜드들이 어떻게 이렇게 다양한 모델들을 라인업 할 수 있느냐 하는 것에 대한 답이다. BMW의 경우 2012년 전년 대비 11.6% 증가한 154만대를 판매했다. 그 중 볼륨 모델인 3시리즈가 5.8% 증가한 40만 6,000대나 팔렸다. 규모의 경제가 프리미엄 브랜드에도 적용이 되고 있다는 얘기이다. 그래서 파생 모델의 개발에 여력이 생겼다는 얘기이다. 만들어야 할 모델도 많아져서 5년 전 500여명이었던 디자이너가 지금은 630명으로 늘었다고 한다.
Exterior
현행 F30/F31 3시리즈의 개발과 맞춰 라인업 내 쿠페와 카브리올레를 4시리즈로 독립시킨다는 결정을 내렸다. E92 3시리즈 쿠페가 F32 4시리즈 쿠페로 바뀐 것이다. 플랫폼은 3시리즈 세단이 베이스이지만 선대 모델에 비해 퍼스널 카로서의 성격과 스포츠성을 훨씬 강조한 것이 포인트다.
4시리즈 쿠페의 프로포션은 롱 노즈 숏 데크, 와이드 & 로라고 하는 스포츠카의 전형을 따르고 있다. 전장이 선대 3쿠페에 비해 26mm 길어졌고 전폭은 43mm넓어졌으며 전고는 16mm가 낮아졌다. 여기에 극단적으로 짧은 오버행까지 자세로 스포츠카를 표방하고 있다. 스포티함을 위해 차체 비틀림 강성을 60% 증강시키고 중량을 45kg 저감했다. BMW는 그것을 Aesthetic이라는 표현으로 요약하고 있다. 아름다움에 대한 그들의 시각 근저에는 스포티함이 깔려 있다는 얘기이다.
쿠페라고 하는 장르는 스타일링 우선의 차다. 기능미보다는 예술적인 면을 더 중시하는 차 만들기를 한다. 가족 네 명이 모두 좋아하는 차가 아니라 운전자의 취향을 적극 반영하는 모델이다. 그래서 퍼스널 쿠페라고도 한다. 그런 만큼 성능에서도 정통 스포츠카에 가까워야 했다.
프론트 엔드의 디테일은 약간씩의 차이는 있지만 키드니 그릴과 연결된 헤드램프와 눈썹 모양의 그래픽 등 패밀리 룩이 그대로 살아있다. 범퍼 아래 에어 인테이크 좌우를 좀 더 크게 해 공격성을 표현하고 있다.
4의 성격은 측면에 가장 극단적으로 표현되어 있다. 매끄러운 루프라인과 어울리는 조각과 같다고 주장하는 숄더 라인, 좁은 그린 하우스, 그리고 강조되어 있는 앞뒤 펜더 등으로 퍼스널 쿠페로서의 성격을 한 껏 과시하고 있다. BMW의 익스테리어 디자인팀 소속 한국인 강원규씨는 발표회장에서 4를 통해 BMW 쿠페의 당당함을 표현하고자 했다고 밝혔다. 그러면서도 호프마이스터 라인과 사이드 캐릭터 라인등 BMW의 그래픽은 여전하다. 멀티 스포크 디자인의 휠이 주는 존재감도 만만치 않다.
리어 엔드에서는 L자형 헤드램프와 높은 둔부 등으로 역동감을 표현하고 있다. 특히 뒤 45도 각도에서 보는 자세는 6시리즈를 방불케 한다. 독일의 자동차 전문 월간지 AMS가 BMW의 디자인에 대한 소비자들의 선호도가 더 높아져 가는 이유를 강조한 대목이 이해가 간다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,638×1,825×1,362mm, 휠 베이스 2,810mm. 아우디 A5가 4,625×1,854×1,372mm, 2,751mm이므로 비교가 될 것이다. 무엇보다 리어 트레드가 선대보다 90mm 넓어져 전체적인 프로포션을 더욱 공격적으로 만들고 있다.
Interior
인테리어는 기본적으로 3시리즈 세단과 같다. 대시보드 가운데 선을 기준으로 아래쪽을 시트 등과 같은 컬러로 처리한다는 것이 다른 점이다. 레저와 트림의 사용의 차별화를 통해 쿠페만의 고급감을 살리려 했다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이 신세대 모델의 포인트다. 아이패드에서 영감을 얻었다고 하는 플랫 TV풍의 멀티 스크린 모니터도 그대로다. BMW는 APP센터를 독일과 미국, 중국에 설립해 이 분야에 대한 연구를 심도있게 진행하고 있다. 이 시대 많은 제조업체들은 대도시 연구에 많은 비중을 준다. 인구 도시집중화라는 시대의 변화에 따른 것이다. 앞으로 이 분야에서도 수많은 연구가 이루어질 것으로 보인다.
좌우로 넓게 자리한 센터 페시아는 운전자가 이 자동차의 중심에 있다는 것을 연출한 것이다. 5시리즈에 비하면 심플한 구성이다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변은 기능보다는 시각적인 변화를 주었다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이 창이 배열되어 있다.
지난 9월 5시리즈 페이스리프트 버전과 함께 소개된 새로운 터치 패드와 근접 센서 기술이 통합된 iDrive의 컨트롤러도 적용됐다. 상부에 문자 입력 헤드가 갖춰졌다. 그래서 약간 커졌다. 내비게이션 매뉴 안에 직접 입력 아이콘이 별도로 있다. 내비게이션 시스템 프로패셔널이라는 기능으로 중국에서는 중국어 1만자를 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 쿠페 전용 풀 버키트 시트는 시트백, 시트 쿠션 모두 좌우 지지대가 높이 서 있다. 낮은 히프 포인트도 일조를 한다. 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. 4인승이지만 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 되어 있다. 트렁크 룸의 사용편의성을 위한 것이다. 신장 170cm인 필자가 앉으면 천정에 머리가 닿는다. 세단과는 비교할 수 없지만 4인승 쿠페 장르로서는 작지 않다.
트렁크 용량은 335리터. 트렁크 플로어 아래에 수납 공간이 있다. 스페어 타이어나 수리기구 등은 보이지 않는다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터의 428i와 3.0리터 435i 가솔린 두 가지와 2.0리터 420d 디젤 등. 이번에 국내에 수입된 것은 428i와 420d 두 가지. 국내에서는 디젤보다 가솔린의 시승 기회가 많지 않아 428i를 타보기로 했다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저로 최고출력 245ps/5,000rpm, 최대 토크 350Nm(35.7kgm)/1.250~4,800rpm을 발휘한다. 지난 봄 독일에서 328i 투어링 시승을 통해 경험했던 엔진이다.
트랜스미션은 8단 AT. 부드러움과 고속도로에서 가능한 낮은 엔진 회전수를 유지해 연비 성능을 높이고 있다. 디젤과 마찬가지로 터보차저로 보다 낮은 회전역에서의 토크를 두텁게 해준다. 여기에 아이들링 스톱을 채용해 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 그러면서도 발진해 나가면 토르콘식 AT이면서도 수동변속기 같은 후련한 시프트 업 감각이 일품이다.
이 8단 AT의 실렉터 레버는 모양은 크게 다르지 않지만 선대 모델에 비해 다루기가 훨씬 쉬워졌다. 아이들링 스톱 버튼으로 엔진을 정지시키면 자동으로 주차 모드로 전환된다. 또한 아이들링 스톱 기구 작동시 운전자가 안전벨트를 풀고 도어를 열고 내리면 자동으로 P모드로 전환된다. 시프트 바이 와이어의 록 기능 해재 버튼은 실렉터 레버 왼쪽의 버튼을 누르는 타입으로 바뀌었다. 주차 모드에서 D레인지로, 혹은 R레인지로 변경할 때도 이 버튼을 눌러야 한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,650rpm 부근. 배기량을 감안하면 낮은 수치다. 레드존은 7,000rpm 부터. 레드존을 높게 설정하는 것은 스포츠성을 강조하는 방법 중 하나로 인식되고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이후에는 네 개 눈금 단위로 변속이 된다. 속도계의 바늘이 올라가는 정도가 2리터 엔진이라는 사실을 믿기 어렵게 한다.
발진감이 폭발적이지는 않다. 328i 투어링과 달리 예의 직분사 가솔린 엔진의 사운드가 크지 않다. 주행 환경의 차이에서 오는 것일 수도 있다. 어떤 상황에서나 오른발에 스트레스를 받지 않고 통상 영역의 가속감을 보인다. 상대적으로 넓은 토크밴드의 특성이 오른 발을 자극한다. 선대 모델(325i 1,400~4,200rpm)보다 더 넓어졌다. 1,000rpm을 조금 넘으면서부터 살아나는 것을 체감할 수 있다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 이 등급의 엔진으로서는 예외적이라고 할 만큼 빨리 올라간다. 초고속역까지 올라가는데 주저함이 없다. 호흡을 가다듬거나 하는 포인트가 없다. 매끄럽게 가속하는 타입이다. 가솔린 엔진만의 매력을 느낄 수 있으면서도 폭력적이지 않는 특성이다.
역시 환경의 차이일 수 있겠지만 투어링에서와 달리 뒷바퀴 쪽에서 들어 오는 로드 노이즈를 체감하기가 쉽지 않다. 투어링 시승기에서도 언급했듯이 이 대목은 직접 비교가 아니라서 딱 잘라서 말할 수는 없지만 실키 식스에 익숙한 BMW 가솔린 엔진에 익숙한 때문인지 그렇게 느껴진다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 길게 느껴진다. BMW의 관점에서 그렇다는 얘기이다. 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 컴포트 모드에서 스포츠 +모드로 바꾸면 전혀 다른 차가 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀의 반응이 빨라진다. 스포츠+ 모드에서는 ESP가 OFF 상태로 되므로 감안해야 한다.
통상 주행이라면 스포츠 + 모드로 굳이 바꾸어 달리고 싶은 생각이 들지 않는다. 일반 도로에서의 시승은 컴포트 모드로 충분하다. 인제나 영암 서키트 등에서의 시승이 기대되는 이유다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 세단과 마찬가지로 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.
타이어는 앞이 40, 뒤가 35로 19인치를 장착하고 있다. 기본형은 17인치다. 언제나 느끼는 것이지만 타이어로 인한 성능의 차이도 만만치 않다. 주행성은 물론이고 연비를 고려해도 과거와는 많은 변화다. 당당한 자세를 원하는 유저들과 디자이너들의 의기가 투합한 결과다.
와인딩 로드에서는 리어의 추종성이 압권이다. 좋은 평가를 받고 있는 3시리즈 세단과도 일선을 긋고 있다. 이럴 경우 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 유저라면 적어도 그 특성은 알고 달려야 한다. 코너에서의 진입각과 이탈각이 세단과 분명히 차이가 난다. 헤어핀을 공략하면 거의 스핀 턴 수준으로 돌릴 수도 있다. 다룰 수 있으면 즐거운 특성이지만 서툴면 무용지물이다. 최근 국내의 미디어 시승 행사에서 잦은 사고를 보고 있노라면 어떤 경우든 특성을 인지하는 것은 중요하다는 것을 실감한다.
푸트워크는 세단이나 투어링보다 훨씬 경쾌하다. 섀시를 전용 설계로 하고 와이드 & 로의 포로포션, 저중심화 등을 추구한 결과다. 노면과 대화를 한다고 하는 점에서도 그렇다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각은 조금은 여유있게 느껴진다. 직선적으로 반응했던 20세기 말, 21세기 초까지의 BMW와는 크게 다른 내용이다.
록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버다. 같은 곡률이라도 부드럽게 공략하면 뉴트럴로 느낄 수도 있다. 당연히 뒷바퀴 굴림방식의 거동은 살아 있다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 리어의 추종성에서도 3시리즈와 선을 긋고 있다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌은 없다. 차체 중량에 대한 부하를 느낄 수 없다.
신세대 3시리즈는 전체적으로는 경쾌하고 진중한 거동으로 변했다는 평가를 받고 있다. 4시리즈는 거기에 모던한 감각의 스포츠성을 가미하고 있다. 투어링 시승기에서도 언급했지만 오늘날의 BMW는 위화감 없는 주행성을 지향하고 있다.
"BMW에게서 눈을 뗄 수 없다." 필자와 친분이 있는 독일에서 활동하고 있는 베테랑 자동차 전문기자가 프랑크푸르트오토쇼에서 만나 한 이야기이다. 끝없이 시장에 새로운 것을 제공한다는 얘기이다. 모든 비즈니스는 마케팅이라는 얘기가 있다. 그 기본은 제품과 기술이다. 매력적인 제품과 시대에 따라 급변하는 유저들의 니즈를 오히려 리드할 수 있어야 한다. BMW는 그런 점에서 끊임없이 유저들의 관심을 끄는 마케팅 전략을 펼치고 있다.
주요제원 BMW 428i 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 4,638×1,825×1,362mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,594mm
최처 지상고 : 130cm
공차중량 : 1,475kg
트렁크 용량 : 335리터 (확장시 ---리터)
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬4기통 DOHC 직분사 터보차저
보어×스트로크 : 84.0×90.1mm
압축비 10.0 :1
최고출력 : 245ps/5,000~6,500rpm
최대토크 : 350Nm(35.7kgm)/1,250~4,800rpm
중량 대비 출력 kg/ps: 6.0
리터당 출력 : 125ps
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 /후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.4m
타이어 : (앞/뒤) 225/45R19//255/35R19
연비 km/ℓ: 복합 11.3km/ℓ(고속 14.1//도심 9.7)
이산화탄소 배출량 : 156g/km
공기저항계수 : 0.28
시판가격
420d 럭셔리 라인 5,530만원(VAT 포함)
428i M 스포츠 패키지 6,420만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2013년 10월 23일)
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