채영석 | 볼보 V40 D2 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2013-10-26 00:14:31 |
본문
볼보의 C세그먼트 해치백 V40을 시승했다. `프리미엄 스포티 C세그먼트 해치백`을 표방하는 모델이다. 주행성에서의 도약에 더해 각종 안전장비로 무장한 것이 포인트다. 안전을 가치로 하는 브랜드답게 각종 첨단 안전장비로 중무장하고 있다. 실용적인 차에서 매력적인 차로의 변모를 추구했다고 한다. 지난 봄 국내 상륙에 이어 추가된 1.6리터 디젤 엔진을 탑재한 볼보 V40 D2의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
궁극적인 안전기술은 자율주행기술이다. 고도의 자동운전시스템, 충돌하지 않는 자동차, 운전자 없는 자동차는 운전자의 편의를 위한 장비가 아니다. 사고 예방을 위한 안전기술이라는 얘기이다. 교통사고의 95% 가량이 기계적인 결함보다는 운전자의 부주의에 의해 발생한다는 점에서 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗는다는 것이 자율주행기술 개발의 목적이다.
볼보가 가장 먼저 선 보인 충돌 방지 시스템 시티 세이프가 사고 발생을 22%나 감소하는 효과를 내고 있다는 분석 결과가 나왔다는 것이 좋은 예다. 이번에는 작동 속도역이 30km/h에서 50km/h로 향상됐다.
볼보는 안전(Safety)을 브랜드 가치로 하고 있다. 독일 프리미엄 브랜드들과 다른 점은 V40과 같은 C세그먼트에도 첨단 안전 기술을 가장 먼저 채용한다는 것이다. 휴먼 세이프티라고 명명된 보행자 에어백 시스템이 그것이다.
V40의 보닛에 적용된 에어백은 보행자의 충격을 최소화 시켜주는 기술이다. 중국의 경우 중대 과실 사고의 25%가 보행자. 유럽은 14%, 미국은 12%를 차지한다. 볼보는 지난 2010년 보행자를 감지하는 풀 오토 브레이크 기능을 선보인바 있으며 작년에는 세계 최초로 보행자 에어백을 상용화 했다.
보행자 에어백은 전면에 탑재된 7개의 센서가 충돌 여부를 ECU에 전달한다. 보행자 관련 정보가 입력될 경우 보행자 에어백이 펼쳐지며 머리 부분의 손상을 최소화 한다. 보행자 에어백이 탑재된 V40은 유로 NCAP의 스몰 패밀리 클래스에서 가장 좋은 점수를 받기도 했다. 서울에서 열린 ESV(Enhanced Safety of Vehicles) 컨퍼런스에서 볼보의 보행자 에어백이 글로벌 NCAP 혁신상을 수상하기도 했다. 보행자 에어백은 V40에 첫 선을 보인 기술로 상용화도 볼보가 가장 먼저 했다. 보행자용 에어백은 20〜50km/h의 속도역에서 작동하며 그 이상에서는 충격한 보행자는 자동차 뒤쪽으로 튕겨 나가고 말기 때문에 에어백을 전개해도 의미가 없다.
한 걸음 더 나아가 세계 최초로 사이클리스트까지 감지하는 기술을 상용화 한다. 전방의 사이클리스트를 감지해 풀 브레이킹까지 가능한 기술이다. 이 기술은 PCD(Pedestrian and Cyclist Detection)로 불린다.
볼보에 따르면 유럽 사이클리스트 사망 사고의 50%는 자동차와 관련이 있다고 한다. 따라서 사이클리스트의 사망 사고를 크게 줄일 수 있다는 설명이다. PCD는 새 소포트웨어와 감지 센서가 핵심이다. 센서 시스템은 전방의 상황을 모니터하며 사이클리스트가 감지될 경우 관련 정보를 빠르게 ECU로 전달한다.
그 외에도 도로 표지를 읽어 계기판에 표시해 주는 시스템 RSI(Road Sign Information), 차선이탈 방지시스템 LKA（Lane Keeping Aid), 리어 범퍼의 밀리파 레이더를 활용해 사각을 감시하고 후방에서 추돌되는 위험성을 경고하는 BLIS, 같은 주차 공간으로부터 후진하는 자동차를 만났을 때 좌우에서 근접해 오는 자동차를 확인하는 CTA(Cross Traffic Allert) 등이 볼보의 모든 모델들에 기본으로 채용되어 있다. 종렬주차를 보조하는 PAP(Park Assist Pilot파크 어시스트 파일럿)도 볼보에서는 가장 먼저 V40에 채용됐다. 물론 국내 수입사양에 이 모든 장비가 적용되어 있는 것은 아니다.
최근에는 셀프 파킹 컨셉트도 공개했다. 운전자가 탑승하지 않은 상태에서도 스스로 주차 가능한 공간을 탐색하고 안전하게 주차를 완료할 수 있는 시스템이다. 여기에는 차와 교통시설이 양방향으로 통신하는 V2I 기술이 사용되며 운전자는 서비스 가능한 지역의 정보를 알 수 있다. 이와 함께 휴대폰으로 자동 주차 운전 기능을 활성화할 수도 있다. 이 기술은 아우디나 BMW, 메르세데스 벤츠 등도 상용화에 임박해 있다.
사실 이런 모든 안전장비는 레이더의 비용이 가장 큰 걸림돌이다. 예를 들어 도로 표지의 제한속도를 읽어 미터 패널에 표시하는 RSI 부터 적외선 레이더, 밀리파 레이더, CCD 카메라 등의 장비 비용을 감당해야 한다. 볼보가 저속 정체시 등에 사용되는 레이저와 인간을 분별하는 레이더와 카메라 등을 소형차에도 적용할 수 있게 된 것은 데이터 해석 알고리즘 개선에 의한 것이다.
분명 초기에는 고 비용이지만 신 장비의 탑재대수가 늘면 가격은 다운된다. 하지만 당장에는 시판 가격과 조정은 필요하고 처음은 옵션으로 할 수밖에 없는 경우도 많다. 그럼에도 고객들에게 선택의 기회를 제공해야 한다. 볼보는 그런 자세를 갖고 있는 것이다.
볼보는 그런 점에서 신속하게 대응할 수 있는 시스템을 구축하고 있다. 적시에 시장의 니즈에 올바로 대응할 수 있다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드보다 우위에 있다는 것이다.
볼보는 분명 트렌드세터로서의 자격이 충분하다. 볼보가 개발한 안전장비는 다른 메이커들이 따라한다는 것이다. 그 이야기는 프리미엄 브랜드로서의 자격은 충분하다는 것이다. 다만 규모의 경제를 충족시키지 못한 점에서 한계를 보이고 있을 뿐이다.
Exterior
V40은 C30, S40, V50을 통합한 모델로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 유럽 기준 C세그먼트 모델이다. 이 시장은 폭스바겐 골프를 비롯해 강자들이 즐비하다. 최근 다운사이징 트렌드와 함께 경쟁은 더욱 치열해 지고 있다. 경영권 이동 등으로 우여곡절을 겪은 볼보에게 V40은 판매대수를 끌어 올려야 하는 중핵 모델이 되어야 한다.
C세그먼트에서는 스타일링 익스테리어에서 독창성을 주장하기가 쉽지 않다. 볼보는 그래서 ‘스칸디나비안 럭셔리(Scandinavian Luxury). `라는 컨셉을 동원했다. ‘스칸디나비안 럭셔리’란 ‘사람을 중심으로 환경을 고려한 단순한 아름다움’이다. 2006년 뉴 S80의 데뷔와 함께 시작된 것이다. 모든 자동차들이 이런 컨셉을 창조하고 유저들에게 어필한다. 그러나 그것을 시장에서 뚜렷하게 패밀리 룩으로 인정받는 경우는 많지 않다. 볼보는 이 후 생산된 모든 모델들에 일관되게 이 터치를 적용해 독일 프리미엄 브랜드들만큼이나 강한 독창성을 만들어 냈다.
V40의 스타일링도 그런 흐름에서 크게 벗어나지 않는다. 앞 얼굴에서는 아이언맨을 중심으로 한 라디에이터 그릴과 아래쪽 에어 인테이크, 그리고 헤드램프 주변의 그래픽이 약간씩의 차이는 있지만 한 눈에 볼보임을 알 수 있다. 약간 측면에서 보면 카울 톱이 높다. A필러는 많이 누워있다. 그로 인해 공격적인 이미지를 만들고 있다. 엔진 후드 위에 3개의 노즐이 있는 것이 눈길을 끈다. 분사량을 조절할 수 있는데 이는 룸미러 뒤쪽에 설치된 전방을 감시하는 카메라의 시계를 확보하기 위해서라고 한다.
측면에서는 좁은 그린하우스가 우선 다가온다. 매끄럽게 떨어지는 루프라인과 뒤로 갈수록 치고 올라가는 윈도우 라인, 그리고 1972년형 P1880S를 모티브로 했다고 하는 도어 핸들 위의 숄더 라인 등이 스포티한 분위기를 강조하고 있다. 당연히 앞뒤 오버행은 짧다. 오버행이 짧다는 것은 그만큼 네 바퀴가 차체 바깥쪽으로 치우쳐 있다는 얘기이다.
뒤쪽에서는 예의 부메랑 모양의 컴비내이션 램프가 강한 엑센트로 작용하고 있다. 해치게이트가 두 번 꺾이며 만들어 내는 각은 통상적인 모델에 비해서 도드라진 그래픽이다. 번호판이 범퍼 부분에 설정하고 해치 게이트를 좀 더 위로 설계한 것이 경쾌한 인상을 만들고 있다. 선입견일 수도 있겠지만 왜건 만들기가 장기인 볼보의 차만들기가 반영된 것도 같다. 물론 추구하는 바는 스포티함이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,370×1,785×1,440mm, 휠 베이스 2,645mm. 폭스바겐 골프가 4,255×1,790×1,452mm, 휠 베이스 2,637mm. 현대 i30가 4,300×1,780×1,470mm, 휠 베이스 2,650mm 이므로 비교가 될 것이다. 해치백인데 왜건형의 느낌도 나는 것은 볼보라는 선입견 때문일까? 경쟁 모델로는 벤츠 A클래스, BMW 1시리즈, 아우디 A3, 폭스바겐 골프 등 쟁쟁한 모델들을 표방하고 있다.
Interior
인테리어는 심플하면서도 고급감이 살아나는 소위 스칸디나비안 디자인 컨셉이 주제다. 높은 질감이 인상적이다. 안쪽에 공간이 있는 프리 플로팅 센터페시아의 컨셉을 그대로 살리고 있다. 그보다는 대시보드 한 가운데 더블 패널 형태의 내비게이션 모니터가 우선 눈길을 끈다. 돌출형으로 했던 것의 비판이 이제는 모든 모델들에 수용되어 바뀌고 있다. 크롬 도금의 적용 폭이 넓어졌고 룸 미러를 프레임레스로 한 것도 질감을 높이기 위한 것이다.
TV 리모컨을 모티브로 한 센터 페시아의 디자인은 전체적인 분위기를 간결하게 하는데 중요한 역할을 한다. 2004년 S40의 데뷔와 함께 소개된 이 컨셉은 시간의 흐름과 함께 많이 변했다. 그런 간결함은 스티얼 휠 스포크의 다이얼로 내비를 비롯한 대부분의 조작이 가능하게 한 RTI에서도 나타난다. 볼보측은 이에 대해 디자인과 기능성의 조화라고 설명한다.
가장 눈길을 끄는 것은 계기판이다. 아날로그가 아닌 TFT액정 디스플레이로 바뀐 것이다. Elegance, Eco, Performance 3종류가 표시 가능하다. Elegance와 Eco에서는 센터에 스피도미터가 배치되는데 Performance에서는 회전계로 된다. 짙은 회색과 녹색, 붉은색 등으로 배경색도 바뀐다. Eco의 경우는 왼쪽이 에코 게이지, 오른쪽이 회전계로 된다.
다만 각 모드별로 트랜스미션과 파워 스티어링의 제어를 바꾸지는 않는다는 점은 아쉽다. 어쨌거나 디지털 세대에게 어필할 수 있는 다양한 아이디어를 동원하고 있는 이 시대의 차만들기를 잘 보여 주는 내용이다.
시트는 5인승. 볼보답게 시트는 크다. 크다고 공간을 침해하지는 않는다. 사이드 윈도우가 좁은 만큼 측면의 시계는 크지 않지만 전방 시계는 여유가 있다. 히프 포인트가 약간 높다는 느낌이다. 리어 시트는 30 : 70 분할 접이식. 공간에 여유가 있다고는 할 수 없지만 이 등급의 차로서는 부족함이 없다. 성인 세 명이 타기에는 무리이다. 가운데 시트가 약간 돌출된 형태다. 좌우 탑승자를 고려한 것이다. 루프라인에서 예상한 것보다는 머리공간이 답답하지는 않다. 트렁크 용량은 플로어 아래 수납공간까지 합하면 352리터. 플로어 보드를 세워 사용할 수 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터 가솔린(T5 R-Design) 과 2.0리터 디젤(D4, D4 R-Design)이 이미 판 중에 있다. 여기에 1.6리터 L 디젤 버전이 추가된 것이다. 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 115ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 국내에 판매되는 볼보 모델 중 가장 낮은 배기량이다. 수치상 파워는 국내 수입되는 디젤 엔진 중 가장 높다. 다운사이징 트렌드를 반영한 1.6리터 가솔린 직분 터보 엔진도 있지만 아직 수입되지 않았다.
트랜스미션은 6단 DCT 기어트로닉. 앞으로 이 등급의 모델들을 중심으로, 특히 디젤 엔진 버전의 경우 듀얼 클러치의 적용 비율이 빠른 속도로 증가할 것으로 보인다. V40에는 볼보로서는 처음으로 아이들링 스톱 기구가 채용됐다. 이로 인해 동급 엔진에 비해 연비가 약 40% 향상됐다는 주장이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 디지털 막대형으로 되어 있는 엔진회전계에는 레드존 표시가 따로 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시에 약간 멈칫거리는 현상이 아쉽다. 폭스바겐 폴로에서도 이런 현상이 있었다. DCT 서플라이어가 같을 지 모른다. 과거 볼보의 가솔린 엔진들이 휠 스핀을 일으키며 폭력적인 가속감을 보였던 것을 감안하면 시대의 변화를 실감할 수 있다.
일단 발진을 하면 의외의 토크감이 일품이다. 아주 낮은 속도역에서는 조금 부족하다는 느낌이지만 1,500rpm을 넘어서면서부터 살아나는 토크감은 굳이 오른발에 크게 힘을 주지 않아도 원하는 만큼의 가속을 해 준다. 물론 고회전형 가솔린 스포츠카와는 다른 느낌이라는 점은 감안해야 한다. 고속 정속 주행에서는 오른 발의 스트레스가 거의 없이 매끄럽게 미끄러진다. 그러니까
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 그렇다고 하드한 편은 아니다. C30에 비해 그렇다는 얘기이다. 푸트워크가 경쾌하다. 오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓은 C세그먼트 해치백 모델들의 그렇듯이 가벼우면서도 기동성을 강조한 거동이 특징이다. 그렇게 표현하지만 느끼는 감각에는 분명 차이가 있다. 블라인드 테스트를 한다면 독일차와 구별이 쉽지 않아 보인다.
스티어링은 기본적으로 3 가지 모드를 갖추고 있다. 그것을 직설적으로 체감할 정도의 차이는 아니다. 전체적으로 응답성이 좋고, 감각도 적절하다. 과거처럼 휠 스핀과 함께 토크 스티어를 발생시키지 않는 것도 적지 않은 변화다.
V40은 볼보의 미래를 책임질 볼륨 모델이다. 그것도 강자들이 즐비한 시장에서 싸워 이겨야 한다. 그 무기로 볼보는 안전성과 스칸디나비안 럭셔리를 내 세우고 있다. 독창성을 형상화하는 것은 오늘날 마케팅에서 중요한 요소다. 소비자들에게 그것을 충분히 각인시킨다면 승산은 있다. 경영권 이동으로 인한 불안정함이 사라져 가면서 모델 라인업이 하나 둘 정비되어 가고 있는 볼보의 행보를 지켜 보는 것도 흥미거리 중 하나다.
주요제원 볼보 V40 D2
크기
전장×전폭×전고 : 4,370×1,800×1,440mm
휠베이스 : 2,647mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,536mm
공차중량 : 1,530kg
트렁크 용량 : 335리터
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
최고출력 : 최고출력 115ps/3,600rpm
최대토크 27.5kgm/1,750~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 DCT 기어트로닉
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/50R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 12.1초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 :
연비 : 복합 17.7km/L(고속도로 20.7/도심 15.8)
이산화탄소 배출량 : 110g/km
시판가격
D2 Standard : 3,290만원
D2 : 3,590만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
궁극적인 안전기술은 자율주행기술이다. 고도의 자동운전시스템, 충돌하지 않는 자동차, 운전자 없는 자동차는 운전자의 편의를 위한 장비가 아니다. 사고 예방을 위한 안전기술이라는 얘기이다. 교통사고의 95% 가량이 기계적인 결함보다는 운전자의 부주의에 의해 발생한다는 점에서 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗는다는 것이 자율주행기술 개발의 목적이다.
볼보가 가장 먼저 선 보인 충돌 방지 시스템 시티 세이프가 사고 발생을 22%나 감소하는 효과를 내고 있다는 분석 결과가 나왔다는 것이 좋은 예다. 이번에는 작동 속도역이 30km/h에서 50km/h로 향상됐다.
볼보는 안전(Safety)을 브랜드 가치로 하고 있다. 독일 프리미엄 브랜드들과 다른 점은 V40과 같은 C세그먼트에도 첨단 안전 기술을 가장 먼저 채용한다는 것이다. 휴먼 세이프티라고 명명된 보행자 에어백 시스템이 그것이다.
V40의 보닛에 적용된 에어백은 보행자의 충격을 최소화 시켜주는 기술이다. 중국의 경우 중대 과실 사고의 25%가 보행자. 유럽은 14%, 미국은 12%를 차지한다. 볼보는 지난 2010년 보행자를 감지하는 풀 오토 브레이크 기능을 선보인바 있으며 작년에는 세계 최초로 보행자 에어백을 상용화 했다.
보행자 에어백은 전면에 탑재된 7개의 센서가 충돌 여부를 ECU에 전달한다. 보행자 관련 정보가 입력될 경우 보행자 에어백이 펼쳐지며 머리 부분의 손상을 최소화 한다. 보행자 에어백이 탑재된 V40은 유로 NCAP의 스몰 패밀리 클래스에서 가장 좋은 점수를 받기도 했다. 서울에서 열린 ESV(Enhanced Safety of Vehicles) 컨퍼런스에서 볼보의 보행자 에어백이 글로벌 NCAP 혁신상을 수상하기도 했다. 보행자 에어백은 V40에 첫 선을 보인 기술로 상용화도 볼보가 가장 먼저 했다. 보행자용 에어백은 20〜50km/h의 속도역에서 작동하며 그 이상에서는 충격한 보행자는 자동차 뒤쪽으로 튕겨 나가고 말기 때문에 에어백을 전개해도 의미가 없다.
한 걸음 더 나아가 세계 최초로 사이클리스트까지 감지하는 기술을 상용화 한다. 전방의 사이클리스트를 감지해 풀 브레이킹까지 가능한 기술이다. 이 기술은 PCD(Pedestrian and Cyclist Detection)로 불린다.
볼보에 따르면 유럽 사이클리스트 사망 사고의 50%는 자동차와 관련이 있다고 한다. 따라서 사이클리스트의 사망 사고를 크게 줄일 수 있다는 설명이다. PCD는 새 소포트웨어와 감지 센서가 핵심이다. 센서 시스템은 전방의 상황을 모니터하며 사이클리스트가 감지될 경우 관련 정보를 빠르게 ECU로 전달한다.
그 외에도 도로 표지를 읽어 계기판에 표시해 주는 시스템 RSI(Road Sign Information), 차선이탈 방지시스템 LKA（Lane Keeping Aid), 리어 범퍼의 밀리파 레이더를 활용해 사각을 감시하고 후방에서 추돌되는 위험성을 경고하는 BLIS, 같은 주차 공간으로부터 후진하는 자동차를 만났을 때 좌우에서 근접해 오는 자동차를 확인하는 CTA(Cross Traffic Allert) 등이 볼보의 모든 모델들에 기본으로 채용되어 있다. 종렬주차를 보조하는 PAP(Park Assist Pilot파크 어시스트 파일럿)도 볼보에서는 가장 먼저 V40에 채용됐다. 물론 국내 수입사양에 이 모든 장비가 적용되어 있는 것은 아니다.
최근에는 셀프 파킹 컨셉트도 공개했다. 운전자가 탑승하지 않은 상태에서도 스스로 주차 가능한 공간을 탐색하고 안전하게 주차를 완료할 수 있는 시스템이다. 여기에는 차와 교통시설이 양방향으로 통신하는 V2I 기술이 사용되며 운전자는 서비스 가능한 지역의 정보를 알 수 있다. 이와 함께 휴대폰으로 자동 주차 운전 기능을 활성화할 수도 있다. 이 기술은 아우디나 BMW, 메르세데스 벤츠 등도 상용화에 임박해 있다.
사실 이런 모든 안전장비는 레이더의 비용이 가장 큰 걸림돌이다. 예를 들어 도로 표지의 제한속도를 읽어 미터 패널에 표시하는 RSI 부터 적외선 레이더, 밀리파 레이더, CCD 카메라 등의 장비 비용을 감당해야 한다. 볼보가 저속 정체시 등에 사용되는 레이저와 인간을 분별하는 레이더와 카메라 등을 소형차에도 적용할 수 있게 된 것은 데이터 해석 알고리즘 개선에 의한 것이다.
분명 초기에는 고 비용이지만 신 장비의 탑재대수가 늘면 가격은 다운된다. 하지만 당장에는 시판 가격과 조정은 필요하고 처음은 옵션으로 할 수밖에 없는 경우도 많다. 그럼에도 고객들에게 선택의 기회를 제공해야 한다. 볼보는 그런 자세를 갖고 있는 것이다.
볼보는 그런 점에서 신속하게 대응할 수 있는 시스템을 구축하고 있다. 적시에 시장의 니즈에 올바로 대응할 수 있다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드보다 우위에 있다는 것이다.
볼보는 분명 트렌드세터로서의 자격이 충분하다. 볼보가 개발한 안전장비는 다른 메이커들이 따라한다는 것이다. 그 이야기는 프리미엄 브랜드로서의 자격은 충분하다는 것이다. 다만 규모의 경제를 충족시키지 못한 점에서 한계를 보이고 있을 뿐이다.
Exterior
V40은 C30, S40, V50을 통합한 모델로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 유럽 기준 C세그먼트 모델이다. 이 시장은 폭스바겐 골프를 비롯해 강자들이 즐비하다. 최근 다운사이징 트렌드와 함께 경쟁은 더욱 치열해 지고 있다. 경영권 이동 등으로 우여곡절을 겪은 볼보에게 V40은 판매대수를 끌어 올려야 하는 중핵 모델이 되어야 한다.
C세그먼트에서는 스타일링 익스테리어에서 독창성을 주장하기가 쉽지 않다. 볼보는 그래서 ‘스칸디나비안 럭셔리(Scandinavian Luxury). `라는 컨셉을 동원했다. ‘스칸디나비안 럭셔리’란 ‘사람을 중심으로 환경을 고려한 단순한 아름다움’이다. 2006년 뉴 S80의 데뷔와 함께 시작된 것이다. 모든 자동차들이 이런 컨셉을 창조하고 유저들에게 어필한다. 그러나 그것을 시장에서 뚜렷하게 패밀리 룩으로 인정받는 경우는 많지 않다. 볼보는 이 후 생산된 모든 모델들에 일관되게 이 터치를 적용해 독일 프리미엄 브랜드들만큼이나 강한 독창성을 만들어 냈다.
V40의 스타일링도 그런 흐름에서 크게 벗어나지 않는다. 앞 얼굴에서는 아이언맨을 중심으로 한 라디에이터 그릴과 아래쪽 에어 인테이크, 그리고 헤드램프 주변의 그래픽이 약간씩의 차이는 있지만 한 눈에 볼보임을 알 수 있다. 약간 측면에서 보면 카울 톱이 높다. A필러는 많이 누워있다. 그로 인해 공격적인 이미지를 만들고 있다. 엔진 후드 위에 3개의 노즐이 있는 것이 눈길을 끈다. 분사량을 조절할 수 있는데 이는 룸미러 뒤쪽에 설치된 전방을 감시하는 카메라의 시계를 확보하기 위해서라고 한다.
측면에서는 좁은 그린하우스가 우선 다가온다. 매끄럽게 떨어지는 루프라인과 뒤로 갈수록 치고 올라가는 윈도우 라인, 그리고 1972년형 P1880S를 모티브로 했다고 하는 도어 핸들 위의 숄더 라인 등이 스포티한 분위기를 강조하고 있다. 당연히 앞뒤 오버행은 짧다. 오버행이 짧다는 것은 그만큼 네 바퀴가 차체 바깥쪽으로 치우쳐 있다는 얘기이다.
뒤쪽에서는 예의 부메랑 모양의 컴비내이션 램프가 강한 엑센트로 작용하고 있다. 해치게이트가 두 번 꺾이며 만들어 내는 각은 통상적인 모델에 비해서 도드라진 그래픽이다. 번호판이 범퍼 부분에 설정하고 해치 게이트를 좀 더 위로 설계한 것이 경쾌한 인상을 만들고 있다. 선입견일 수도 있겠지만 왜건 만들기가 장기인 볼보의 차만들기가 반영된 것도 같다. 물론 추구하는 바는 스포티함이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,370×1,785×1,440mm, 휠 베이스 2,645mm. 폭스바겐 골프가 4,255×1,790×1,452mm, 휠 베이스 2,637mm. 현대 i30가 4,300×1,780×1,470mm, 휠 베이스 2,650mm 이므로 비교가 될 것이다. 해치백인데 왜건형의 느낌도 나는 것은 볼보라는 선입견 때문일까? 경쟁 모델로는 벤츠 A클래스, BMW 1시리즈, 아우디 A3, 폭스바겐 골프 등 쟁쟁한 모델들을 표방하고 있다.
Interior
인테리어는 심플하면서도 고급감이 살아나는 소위 스칸디나비안 디자인 컨셉이 주제다. 높은 질감이 인상적이다. 안쪽에 공간이 있는 프리 플로팅 센터페시아의 컨셉을 그대로 살리고 있다. 그보다는 대시보드 한 가운데 더블 패널 형태의 내비게이션 모니터가 우선 눈길을 끈다. 돌출형으로 했던 것의 비판이 이제는 모든 모델들에 수용되어 바뀌고 있다. 크롬 도금의 적용 폭이 넓어졌고 룸 미러를 프레임레스로 한 것도 질감을 높이기 위한 것이다.
TV 리모컨을 모티브로 한 센터 페시아의 디자인은 전체적인 분위기를 간결하게 하는데 중요한 역할을 한다. 2004년 S40의 데뷔와 함께 소개된 이 컨셉은 시간의 흐름과 함께 많이 변했다. 그런 간결함은 스티얼 휠 스포크의 다이얼로 내비를 비롯한 대부분의 조작이 가능하게 한 RTI에서도 나타난다. 볼보측은 이에 대해 디자인과 기능성의 조화라고 설명한다.
가장 눈길을 끄는 것은 계기판이다. 아날로그가 아닌 TFT액정 디스플레이로 바뀐 것이다. Elegance, Eco, Performance 3종류가 표시 가능하다. Elegance와 Eco에서는 센터에 스피도미터가 배치되는데 Performance에서는 회전계로 된다. 짙은 회색과 녹색, 붉은색 등으로 배경색도 바뀐다. Eco의 경우는 왼쪽이 에코 게이지, 오른쪽이 회전계로 된다.
다만 각 모드별로 트랜스미션과 파워 스티어링의 제어를 바꾸지는 않는다는 점은 아쉽다. 어쨌거나 디지털 세대에게 어필할 수 있는 다양한 아이디어를 동원하고 있는 이 시대의 차만들기를 잘 보여 주는 내용이다.
시트는 5인승. 볼보답게 시트는 크다. 크다고 공간을 침해하지는 않는다. 사이드 윈도우가 좁은 만큼 측면의 시계는 크지 않지만 전방 시계는 여유가 있다. 히프 포인트가 약간 높다는 느낌이다. 리어 시트는 30 : 70 분할 접이식. 공간에 여유가 있다고는 할 수 없지만 이 등급의 차로서는 부족함이 없다. 성인 세 명이 타기에는 무리이다. 가운데 시트가 약간 돌출된 형태다. 좌우 탑승자를 고려한 것이다. 루프라인에서 예상한 것보다는 머리공간이 답답하지는 않다. 트렁크 용량은 플로어 아래 수납공간까지 합하면 352리터. 플로어 보드를 세워 사용할 수 있다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.0리터 가솔린(T5 R-Design) 과 2.0리터 디젤(D4, D4 R-Design)이 이미 판 중에 있다. 여기에 1.6리터 L 디젤 버전이 추가된 것이다. 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 115ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 국내에 판매되는 볼보 모델 중 가장 낮은 배기량이다. 수치상 파워는 국내 수입되는 디젤 엔진 중 가장 높다. 다운사이징 트렌드를 반영한 1.6리터 가솔린 직분 터보 엔진도 있지만 아직 수입되지 않았다.
트랜스미션은 6단 DCT 기어트로닉. 앞으로 이 등급의 모델들을 중심으로, 특히 디젤 엔진 버전의 경우 듀얼 클러치의 적용 비율이 빠른 속도로 증가할 것으로 보인다. V40에는 볼보로서는 처음으로 아이들링 스톱 기구가 채용됐다. 이로 인해 동급 엔진에 비해 연비가 약 40% 향상됐다는 주장이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 디지털 막대형으로 되어 있는 엔진회전계에는 레드존 표시가 따로 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시에 약간 멈칫거리는 현상이 아쉽다. 폭스바겐 폴로에서도 이런 현상이 있었다. DCT 서플라이어가 같을 지 모른다. 과거 볼보의 가솔린 엔진들이 휠 스핀을 일으키며 폭력적인 가속감을 보였던 것을 감안하면 시대의 변화를 실감할 수 있다.
일단 발진을 하면 의외의 토크감이 일품이다. 아주 낮은 속도역에서는 조금 부족하다는 느낌이지만 1,500rpm을 넘어서면서부터 살아나는 토크감은 굳이 오른발에 크게 힘을 주지 않아도 원하는 만큼의 가속을 해 준다. 물론 고회전형 가솔린 스포츠카와는 다른 느낌이라는 점은 감안해야 한다. 고속 정속 주행에서는 오른 발의 스트레스가 거의 없이 매끄럽게 미끄러진다. 그러니까
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 그렇다고 하드한 편은 아니다. C30에 비해 그렇다는 얘기이다. 푸트워크가 경쾌하다. 오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓은 C세그먼트 해치백 모델들의 그렇듯이 가벼우면서도 기동성을 강조한 거동이 특징이다. 그렇게 표현하지만 느끼는 감각에는 분명 차이가 있다. 블라인드 테스트를 한다면 독일차와 구별이 쉽지 않아 보인다.
스티어링은 기본적으로 3 가지 모드를 갖추고 있다. 그것을 직설적으로 체감할 정도의 차이는 아니다. 전체적으로 응답성이 좋고, 감각도 적절하다. 과거처럼 휠 스핀과 함께 토크 스티어를 발생시키지 않는 것도 적지 않은 변화다.
V40은 볼보의 미래를 책임질 볼륨 모델이다. 그것도 강자들이 즐비한 시장에서 싸워 이겨야 한다. 그 무기로 볼보는 안전성과 스칸디나비안 럭셔리를 내 세우고 있다. 독창성을 형상화하는 것은 오늘날 마케팅에서 중요한 요소다. 소비자들에게 그것을 충분히 각인시킨다면 승산은 있다. 경영권 이동으로 인한 불안정함이 사라져 가면서 모델 라인업이 하나 둘 정비되어 가고 있는 볼보의 행보를 지켜 보는 것도 흥미거리 중 하나다.
주요제원 볼보 V40 D2
크기
전장×전폭×전고 : 4,370×1,800×1,440mm
휠베이스 : 2,647mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,536mm
공차중량 : 1,530kg
트렁크 용량 : 335리터
연료 탱크 용량 : 60리터
엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 터보 디젤
보어×스트로크 : - mm
압축비 : -
최고출력 : 최고출력 115ps/3,600rpm
최대토크 27.5kgm/1,750~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 DCT 기어트로닉
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/50R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 12.1초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 :
연비 : 복합 17.7km/L(고속도로 20.7/도심 15.8)
이산화탄소 배출량 : 110g/km
시판가격
D2 Standard : 3,290만원
D2 : 3,590만원
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