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채영석 | 기아 2세대 쏘울 1.6 GDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-10-28 22:29:23

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기아자동차의 2세대 쏘울을 시승했다. `보여 주고 싶고 타 보고 싶은 편안한 차`를 캐치 프레이즈로 하고 있다. 독창성을 포인트로 하는 모델이라는 얘기이다. 프로포션은 1세대 모델과 크게 다르지 않다. 디테일의 변화를 통해 시대의 흐름을 반영한 것이 포인트다. 파워트레인은 기존의 것을 개량한 수준이다. 2세대 쏘울 1.6 GDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석, 기아자동차 제공

쏘울은 커스텀카를 지향하는 모델이다. 1세대 모델은 기획 단계부터는 아니지만 오늘날 현대기아의 디자인 경영의 시초를 다진 피터 슈라이어 사장의 손길이 갔었다. 무엇보다 강한 독창성으로 인해 폭스바겐 비틀이나 아우디 TT, BMW 미니, 닛산 쥬크 등과 같은 이미지 리더로서의 역할을 기대했었다. 데뷔 당시 워낙에 강한 개성으로 세간의 이목을 끌었고 많은 이들의 관심의 대상이 되었다.

2세대 모델도 컨셉은 그대로다. 강한 아이덴티티로 통상적으로 만인이 좋아하는 차여서는 안된다는 전제가 있다. 스포트라이트를 받아야 하고 많은 사람들의 입에 오르내려야 한다. 선호가 뚜렷할수록 더 큰 효과를 낼 수도 있다. 좋은 평가도 필요하겠지만 안티도 있어야 한다.

이런 모델들은 모델체인지시 고민이 있다. 2세대 쏘울도 관심을 갖지 않은 유저라면 1세대와 구분이 쉽지 않다. 앞서 언급한 모델들이 모두 그렇다. 그런 한계를 잘 극복하고 가장 다양한 선택의 기회를 제공하고 있는 모델이 BMW 그룹의 미니다. 미니는 해치백으로 시작했으나 지금은 쿠페와 컨버터블, 로드스터, CUV 등 무려 일곱가지 차체 베리에이션이 있다.

뿐만 아니라 차체 컬러와 인테리어 컬러, 시트 컬러 등 가능한 다양한 선택지를 제공해 커스텀카로서의 궁극을 보여 주고 있다. 현재 미니는 1만 5천 가지의 조합이 가능하다고 한다. 연간 글로벌 판매대수 30만대가 조금 넘는데 이렇게 다양한 모델을 만들어 낼 수 있다는 것은 나만의 미니를 만들 수 있다는 얘기가 된다. 희소성으로 표현되는 이런 점이 프리미엄의 조건이다. 미니 다음으로 그런 전략을 잘 구사하고 있는 모델은 최근 국내에 상륙한 닛산 쥬크를 들 수 있다.

기아 쏘울이 처음 등장했을 때 그런 라인업 전략을 기대했었다. 그러나 수년 동안 별 다른 변화없이 5년 만에 2세대 모델이 등장했다. 사전 품평회에서 만났을 때 1세대 모델과 구분이 쉽지 않다는 생각이 선뜻 들었었다. 그것이 아쉬운 대목이다. 프리미엄 브랜드인 미니와 같은 다양성은 기대할 수 없을지라도 개성을 살린 가지치기 모델들을 볼 수 없었던 전략의 부재는 너무 많은 모델들을 쏟아 내느라 정신이 없었던 한계일 수도 있다. 더 정확히 말하면 브랜드 관리가 제대로 되지 않았던 것이다.

또한 찬반 논란에 익숙치 못한 사회적 분위기도 한 몫을 했을 듯 싶다. BMW는 21세기 초 5세대 7시리즈를 통해 세인들을 놀라게 했다. BMW 마니아들은 격앙하기도 했었다. 동시에 많은 논란을 불러 일으켰다. 그러나 이제는 많은 메이커들이 BMW 7에서 논란을 불러 일으켰던 라인과 디테일을 그들의 모델에 부분적으로 적용하고 있다. 어색했던 라인과 면이 시간이 지나면서 익숙해 졌다. 그것이 프리미엄 브랜드의 힘이다.

독창적인 디자인으로 브랜드의 재생 및 신분 상승을 한 예는 많다. 20세기 후반 폭스바겐의 뉴 비틀과 아우디의 TT가 대표적인 예이다. 폭스바겐 뉴 비틀을 1999년년 처음 디트로이트쇼장에서 보고 필자는 의아해 했던 기억이 있다. 페르디난트 포르쉐 박사에 의한 비틀이 사상 최초로 2,000만대 이상 판매되는 역사적인 모델인 것은 분명하지만 그 레트로 모델로 어떤 효과를 노린다는 것일까 하는 생각에서였다. 하지만 그 뉴 비틀은 독일보다 미국에서 더 많은 시선을 집중시키며 폭스바겐에 대한 이미지를 바꾸어 놓았다.

아우디 TT도 마찬가지이다. 뉴 비틀과 같은 원을 주제로 한 모델임에도 불구하고 TT는 오늘날 ‘가장 아름다운 차’로 선정되고 있는 아우디 디자인의 뿌리의 역할을 했다. 아우디는 TT의 등장과 함께 그때까지 강조해 온 ‘기술을 통한 진보’를 바탕으로 매력적인 디자인을 가진 브랜드로 프리미엄성을 한 단계 높여 BMW, 메르세스 벤츠, 재규어 등과 함께 세계 4대 프리미엄 브랜드로 격상해 지금은 메르세데스 벤츠까지 추월했다.

양산 브랜드이면서도 그런 전략을 이해하고 모델을 키워 가고 있는 가까운 예가 닛산 쥬크다. 쥬크는 방법론에서는 차이가 있지만 모델 라인업 구성에서 실험적인 면들이 보인다. 퍼포먼스 에디션 쥬크 니스모를 비롯해 쥬크-R이 있고 테크놀러지 에디션에 쥬크 n-tec, 스타일 에디션에 쥬크 쿠로 에디션과 쥬크 시로 에디션, 쥬크 미니스트리 오브 사운드, 다크 나이트 라이즈 쥬크 니스모 등이 있다. 커스텀카로서 희소성을 충족시키고자 한다는 점에서 미니의 그것과 유사하다.

기아 쏘울도 충분히 그런 라인업 전략을 수행할 수 있는 상품성과 아이디어를 보여 주고 있다. 실행 의지와 사고의 연속성이 있다면 얼마든지 가능하다. 그것이 프리미엄 마인드다.

Exterior

2세대 쏘울의 스타일링 익스테리어 디자인은 DNA를 유지하면서 진화를 표방하고 있다. 디테일로 차별화를 했다는 얘기이다. 포르쉐가 그렇고 미니가 그렇듯이 개성이 강한 디자인은 디테일 변화로 진화를 표현한다. 브랜드 파워가 강하면 그것이 인구에 회자되며 이야기거리가 되지만 그 반대의 경우는 주목을 끌기가 쉽지 않다.

디자인 화두는 아이코닉 & 유니크. 분명 보디 타입은 CUV로 분류할 수 있지만 그보다는 해치백의 컨셉을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 크로스오버인 것이다.

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 크기를 줄여 위로 올려 장식의 역할만 수행하도록 했다. 그래서 코가 더 높은 그래픽을 만들었다. 헤드램프가 4등식인 것은 같지만 크기를 줄였다. 그 아래 범퍼 그릴의 디자인에도 변화를 주었다. 앞 범퍼 가니시의 컬러를 달리 해 가솔린과 디젤을 구분하고 있다.

측면에서는 A필러의 컬러를 차체와 다른 블랙으로 처리해 처음 제시했던 키(Key) 이미지를 살리고 있다. 베리에이션에 따라 루프 컬러를 검정색, 흰색, 붉은 색 중 선택할 수 있다. 도어 패널 부분의 웨이스트 라인의 블랙 가니시를 없애고 캐릭터 라인을 간결하게 처리한 것은 앞 얼굴에서와는 다른 접근이다. 대신 맨 아래 부분을 블랙으로 처리해 투 톤 감각을 살린 것은 CUV로서의 성격도 살리고자 하는 의도로 보인다. 사이드 미러도 루프 컬러에 따라 붉은색, 검정색, 흰색이 조합된다.

보닛이 랜드로버 모델들과 비슷한 크램셸(조개 껍질) 타입으로 처리되어 있는 것도 주목을 끈다. 휠의 스포크 부분의 컬러를 검정색을 베이스로 회색과 붉은색으로 바꿀 수 있도록 한 것도 재미있는 아이디어다. 루프 컬러와 함께 커스텀카로서의 역할을 수행할 수 있게 하는 중요한 요소다. 현대가 i30 그릴 바의 컬러를 바꾼 것과 같다. 차체 컬러에서 또 하나 눈길을 끄는 것은 파스텔 컬러의 적용이다. 1990년 중반 현대차가 엑센트를 통해 시도했던 파스텔 컬러는 다시 한 번 유저들의 평가를 기다리게 됐다.

뒤쪽의 변화가 가장 크다. `대담한 면 분할과 하이테크한 조형미를 통해 유니크고 진보적인 스타일을 추구했다고 설명하고 있다. 1세대 모델과는 뚜렷이 구분되는 그래픽이고 터치가 앞 얼굴보다 강하게 다가온다. 오늘날 대부분의 자동차들은 앞 얼굴을 강하게 표현하고 뒷 부분은 안정된 이미지를 만든다. 쏘울은 그 반대다. 뒤쪽에 많은 공을 들인 흔적이 보인다. 자동차 뒤쪽의 디자인은 따라오는 차들에게 보여 주기 좋은 부분이다.

그동안은 안정된 이미지를 주는 것이 좋다는 통념에 반기를 들고 있는 것이다. 특히 리어 컴비내이션 램프와 루프 선단의 보조 제동등, 그리고 아래쪽 리플랙터의 조합이 만들어 내는 이미지가 강하다. 범퍼와 테일 게이트 가니시 등의 디테일의 표현에도 공을 들인 흔적이 보인다. 새로운 실험이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,140×1,800×1,600mm, 휠 베이스 2,570mm로 전장이 20mm, 전폭 15mm 확대됐고 전고는 10mm 낮아졌다. 그 차이를 체감하기는 쉽지 않다. 닛산 쥬크가 4,135×1,765×1,570mm, 2,530mm, 쉐보레 트렉스가 4,245×1,775×1,670mm., 2,555mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어의 주제는 `FUN`. 이런 장르의 모델들이 항용 표방하는 것이다. 어떻게 표현하느냐에 따라 반응이 달라진다. 선대 모델에 비해 원을 훨씬 많이 사용한 것이 포인트다. 라운드화된 분위기로 정감있는 실내를 추구한다는 것이다.

1세대 모델의 경우 글로브박스와 수납함, 스피커 등에 붉은색 컬러를 적용해 강렬한 엑센트로 사용했었다. 젊은 층에게 어필할 수 있는 세일즈 포인트라고 평가했었는데 까맣게 잊혀졌다. 초록, 청록, 파랑, 분홍, 빨강, 노랑의 무드 모드와 음악에 연동하여 비트에 따라 점등하는 뮤직 모드가 있는 사우드 무드 라이트는 그대로 가져왔지만 여전히 새롭다. 맵 포켓에도 무드램프를 추가했다. A필러 아래쪽에 설계된 에어벤트 일체형 스피커(트위터)와 대시보드 중앙의 스피커로 중심을 잡았는데 센터 페시아 부분에서는 그 흐름이 연결되지 않았다.

센터페시아는 선대에 비해 좀 더 평범한 레이아웃이지만 표현하는 방법은 모던해졌다. 내비게이션 모니터 주변의 버튼의 그 아래쪽 패널의 버튼들은 미니를 벤치마킹한 흔적이 보인다. 표현방법은 분명히 다르지만 의도가 그렇다는 얘기이다. 정전식 터치 스크린을 적용한 내비게이션 모니터도 다양한 기능을 수행한다. UV)도 2.0으로 진화했다. 클러스터 이오나이저와 풀 오토 에어컨도 이제는 당연한 장비가 되었다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 스포크에는 버튼들이 즐비하다. 특별히 많은 것은 아닌데 많아 보인다. 계기판은 두 개의 클러스터와 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있는 수퍼비전 클러스터와 가운데 속도계가 자리한 일반형 두 가지. 온보드 컴퓨터 디스플레이에는 내비게이션 정보와 클러스터에 표시되는 주요정보 음성 안내 시스템, 차량 시스템 설정 등 다양한 부가기능을 사용할 수 있다. 1세대 모델이 스포티한 표현이었던데 비해 신형은 하이테크를 강조하고 있다.

부츠타입의 실렉터 레버 주변도 원형으로 마무리되어 있다. 시동 버튼을 그 앞에 설계한 것도 차별화를 하고자 하는 시도로 읽힌다.

시트는 5인승. 바늘 땀의 색깔을 세 가지로 설정한 것도 세심한 배려다. 풀 버킷 타입으로 좌우 지지대 부분이 더 커졌다. 파워 통풍 히팅 기능이 적용되어 있다. 시트백 부분의 컬러를 도어 트림 대시보드와 같이 해 FUN개념을 살리고 있다. 브라운을 비롯해 회색, 검정색 등 세 가지가 설정되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식으로 히팅 기능이 있다. 적재 공간은 15리터 확대된 686리터. 플로어 커버를 들어 올리면 또 수납공간이 나타난다. 적재공간에 대한 배려가 만만치 않다.

Powertrain & Impression

엔진은 1.6GDi 가솔린과 1.6VGT 디젤 두 가지. 시승차는 1,591cc 직렬 4기통 직분사 가솔린. 최고출력 132ps/6,400rpm, 최대토크 16.4kgm/4,300rpm을 발휘한다. 선대 모델은 140ps, 17.0kgm 였다.

트랜스미션은 6단 AT 그대로다. 아이들링 스톱이 채용됐다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 2,300rpm, 레드존은 6,700rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 기어폭이 조금씩 좁아졌다.

발진시부터 저속에서 토크감이 약간 증대된 느낌이다. 수치상으로는 줄었지만 체감상으로는 증대됐다는 것은 기존 제원에 문제가 있었다는 이야기일 수 있다. 그로 인해 가속시 부밍음이 줄었다. 1세대 모델에서 가속시 소음이 크다고 지적했었는데 변화가 있다. 파워가 부족해 발생할 수밖에 없는 마찰저항도 줄어든 느낌이다. 그만큼 엔진 노이즈도 줄었다. 언더 커버를 적용한 효과도 있다. 이는 로드 노이즈의 저감과 함께 전체적인 승차감 향상에 기여한다. 개량이 된 것은 분명하지만 유저들이 그것을 얼마나 뚜렷이 체감할 지는 두고 봐야 할 일이다.

다시 오른 발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘을 서서히 밀어 올린다. 첫 번째 벽까지 올라가는 데는 적지 않은 노력과 시간이 필요하다. 이는 선대 모델 대비 100kg 정도 무거워진 차체의 영향도 있다. 시승차는 가장 무거운 노블레스 버번. 이는 연비에도 영향을 미친다. 상대적으로 연비 수치가 좋지 않은 점에 대해 어떻게 어필할 지 궁금하다. 연비 수치가 떨어진 것은 중량 증가의 원인보다는 기존 공인 연비가 부풀려져 있었다는 쪽이 더 설득력 있을 것 같다. 토크수치가 훨씬 높은 디젤 버전이 더 좋지 않을까 싶다. 특히 정속 주행시에 디젤 엔진의 정숙성이 특별히 떨어지지 않는다는 점과 연비를 감안하면 디젤에 더 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 커플드 토션 빔 액슬 그대로. 1세대 시승기에도 리어의 커플드 토션 빔 액슬의 숙성도가 꾀 좋아졌다고 평가했었는데 이번에도 진보했다. 그로 인해 승차감은 좀 더 세련되게 느껴진다. 좀 더 진중해졌다고 하는 것이 더 옳은 표현인 것 같다. 그것은 최근 현대기아차의 차체 강성이 전반적으로 향상된 것과도 맥을 같이 한다. 그것이 댐퍼의 세팅에 여유를 주었고 더불어 NVH까지 좋아졌다.

댐핑 스트로크를 길게 하지 않고도 안정성을 높인 점이 평가할만하다. 노면의 요철은 1세대 모델보다는 직설적으로 전달하지 않는다. 코너링에서 리어의 추종성도 좋다. 또 코너를 빠져 나가는 포인트에서 회두성도 수준급이다. 전체적인 푸트워크는 잽에 훅 쪽으로 조금 이동했다. 좀 더 날카로웠으면 좋을 듯 싶다. 쏘울의 컨셉이 FUN인데 달리기에서는 즐거움보다는 안정적인 이미지가 우세라는 얘기이다. 제동성도 조금은 아쉽다. 중저속에서도 약간 느슨한 느낌인데 고속에서 풀 브레이킹시 마지막 부분에서 미세한 패닉 현상이 나타난다.

스티어링 휠의 록 투 록은 2.7회전으로 변함이 없다. 응답성이 좀 더 날카로웠으면 앞서 언급한 FUN을 살릴 수 있지 않을까 싶다. 해치백 모델의 달리는 즐거움보다는 전형적인 세단형 승용차 감각의 세팅을 하고 있다는 점에서는 달라지지 않았다. 스티어링의 감각을 3단계로 조절하는 플렉스 스티어릴 채용했지만 그것이 주행성으로 연결되지 않는 것은 다른 모델과 다르지 않다.

안전장비는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, VSM, HAC(경사로 밀림방지장치), ESS(급제동 경보장치), 액티브 헤드레스트, 차선이탈 경보시스템, 스마트 주차 보조 시스템 등을 만재하고 있다.

쏘울은 강한 개성이 무기다. 만인이 원하는 패밀리 세단과는 선을 긋는 장르다. 그렇다면 시장에의 접근 방법도 달라져야 한다. 강한 독창성은 선호의 차이가 뚜렷하다는 점을 인정하고 오히려 그런 점을 더 부각시키는 것이 옳다. 1세대 쏘울은 그런 점에서 아쉬운 부분이 적지 않았다.

2세대 모델은 상품성에서 비교가 되지 않을 정도로 달라졌다. 소비자들과의 대화하고자 하는 노력도 상당하다. 그래서 무려 594가지의 조합이 가능한 커스텀카로서의 역량을 갖추었다. 문제는 지금부터다. 항용 하는 프로모션으로 판매를 늘리고자 하는 전략보다는 좀 더 젊은 층들의 액티브한 라이프 스타일에 어필할 수 있는 버전과 그레이드의 다양화가 필요하다. 더불어 그들과 함께 어울릴 수 있는 이벤트의 동원이 필수 요소다.

1세대 쏘울이 등장했을 때 국내는 물론이고 해외의 모터쇼에서도 이미 많은 스포트라이트를 받았었다. 그에 비하면 실적은 실망스럽다. 판매대수 이야기가 아니라 제품의 이미지가 잊혀졌었다는 것을 이야기하는 것이다. 쏘울은 기아의 이미지를 바꿀 수 있는 전략 모델로 자리매김할 수 있어야 한다. 그것은 소비자들로부터의 신뢰성을 바탕으로 지속성, 일관성 등의 전략이 수반되어야 가능하다.


주요제원 기아 쏘울 1.6 GDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,140×1,800×1,600mm
휠 베이스 2,570mm.
트레드 앞/뒤 : ---/---mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
차량중량 : 1,290kg(1,372kg, 1,382 kg)

엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC GDi
최고출력 : 132ps/6,300rpm
최대토크 : 16.4kgm/4,300rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ---------

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : --------------/ ---- (후진)
최종감속비 : -----------

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/커플드 토션빔 액슬
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크
구동방식 : FF
타이어 : 205/6016(프레스티지215/55R17, 노블레스 235/45R18)

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : ---km
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.6k/ ℓ(도심 10.5 고속도로 13.2 16인치 타이어 기준)
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량 : 169g/km

시판 가격
럭셔리 : 1,445만원
프레스티지 : 1,800만원
노블레스 : 2,015만원

(작성일자 2013년 10월 28일)
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