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채영석 | 닛산 리프 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2013-10-31 00:06:58

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닛산자동차의 세계 최초 배터리 전기차 리프를 시승했다. 2010년 말 출시된 모델이다. 닛산은 2012년말 페이스리프트 해 후발 라이벌들보다 또 한 걸음 앞서 간다는 의지를 보여 주고 있다. 2013년형의 경우 배터리 용량을 늘리지 않고도 항속거리의 연장, 적재공간의 증대, IT장비의 충실화 등을 추구한 것이 포인트다. 2011년산 닛산 리프 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

전동화(Electrification)!
이제는 피할 수 없게 됐다. 불과 수년 전까지만 해도 배터리 전기차는 중소기업 비즈니스였다. 완성차를 개조하는 정도의 기술이면 충분하다는 인식 때문이었다. 그런데 어느 순간 글로벌 메이저 업체들의 격전장으로 변했다. 그 이유에 대해서는 소비자들의 인식 때문이라는 의견이 지배적이다. 고가의 장비이다보니 사후 관리 등을 감당할 수 있기에는 중소기업은 적절치 않다는 것이다.

그래서 그동안 기술 투자를 해 오던 중소기업들은 배터리 셀과 모터, 인버터, 컨버터, BMS(Battery Management System)등 요소기술을 공급하는 형태로 변했다. 대표적이 것이 배터리다. 우리는 삼성전자와 LG전자가 전기차용 배터리를 자동차회사에 공급한다고 오해하는 경우가 많다. 실상은 배터리 셀을 공급한다. 물론 그들도 배터리 팩을 생산하지만 배터리 전기차를 생산하는 자동차회사들은 이 부문에서 부가가치가 있는 배터리 팩은 자신들이 직접 만든다.

21세기 첫 번째 양산 배터리 전기차 닛산 리프는 그런 흐름을 바꾼 장본인이다. 앞에 21세기라고 부연한 것은 배터리 전기차가 이미 20세기 초반에 도로를 굴러 다녔었기 때문이다. 당시의 배터리 전기차는 내연기관 자동차의 성능이 급속도로 좋아지면서 자취를 감추었었다. 그러던 것이 1992년 미국 캘리포니아주의 완전무공해법(Clean Air Act)으로 인해 부상했었다. 그 역시 석유 유통의 키를 쥐고 있는 미국과 이해가 걸려 있는 국가, 업체 등의 갈등, 그리고 가장 중요한 항속거리의 한계로 인해 사라졌었다.

그런 배터리 전기차를 다시 수면 위로 끌어 올린 것이 닛산이다. 배경은 환경과 에너지다. 흔히 말하는 완전무공해차의 필요성이 대두된 것이다. 물론 배터리 전기차는 Well to Wheel 관점에서는 완전 무공해차가 아니다.

그런데도 왜 배터리 전기차에 대해 자동차회사는 물론이고 각국의 정부까지 달려드는 것일까? 답은 지구촌 인구의 도시 집중으로 인한 대도시화다. 정부와 메이커의 입장은 각 나라에 따라 다를 수 있다. 경제적인 측면에서 돌파구로 내 세우는 경우도 있고 자동차회사가 없는 나라에서는 중소기업에게 상대적으로 진출이 용이한 전기차 산업을 육성하고자 하는 경우고 있다.

여기에서는 자동차회사의 입장에서 살펴 보자. 현재 전 세계 인구의 50%가 인구 100만 이상의 대도시에 거주하고 있다고 한다. 1800년에는 고작 3%만이 도시에 살았다. 2030년에는 60~70%가 도시에서 살아갈 것으로 추정되고 있다. 새로운 도시화는 대부분 개발 도상국들에서 이루어지고 있다. 유럽 주요 도시 대부분은 규모가 유지되거나 축소되고 있다.

그런데 도시의 특성이 모두 같은 것은 아니다. 우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 특징이다.

멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있다.

문제는 급속도로 거대화되어 가고 있는 개발도상국 대도시들의 환경규제가 강화되어가고 있다는 점이다. 중국의 경우 100만명 이상의 대도시가 170개나 된다. 그 대도시 안에서의 교통과 환경을 차선책으로나마 해결할 수 있는 방법은 현재로서는 배터리 전기차나 연료전지전기차가 대안으로 인식되고 있다. 적어도 Tank to Tire 차원의 완전무공해라도 실현해 도시 환경의 악화를 막고자 한다는 것이다.

그러니까 기꺼이 전기차를 타는 것이 아니라 환경이 타지 않을 수 없게 하고 있다는 것이다. 다만 그 비율에 대해서는 기술적인 문제 때문에 한계가 있다. 아주 긍정적인 전망이 2030년경에 전동화 탈것, 그러니까 하이브리드카와 배터리 전기차, 연료전지 전기차 등의 점유율이 20%를 넘지 않을 것이라는 의견이 지배적이다.

여기서 짚고 넘어갈 것은 지구 인구가 2050년 100억까지는 일단 증가를 한다는 것이다. 때문에 자동차의 수요도 지금의 연간 8천 5000만대에서 2030년에는 1억 2천만대로 늘 것으로 예측되고 있다. 그 중 20%라면 2,400만대. 여기에서 글로벌 플레이어들이 중소기업 비즈니스인 배터리 전기차와 하이브리드카 등 전동화 사업에 뛰어든 이유가 나온다. 배터리 전기차의 비중은 훨씬 적은 5% 정도, 즉 600만대 전후로 추정되고 있다.

완성차회사들은 Mega City Vehicle, Urban Vehicle 등의 용어를 동원하며 배터리 전기차의 필요성을 강조하며 참여하고 있다. 역으로 말하면 배터리 전기차는 대도시 내에서 주행 거리가 일정한 한정된 범위 내에서 사용되는 탈 것이라는 전제가 깔려 있다는 얘기이다.

그렇다면 도시에 거주하는 사람들은 어떤 형태의 전기차를 원할까. BMW가 i프로젝트를 추진하면서 조사한 바에 따르면 도시의 환경이 다르지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있다는 것을 알 수 있다. 우선은 너무 작은 차는 원치 않는다는 것이다. 2인승 이상이어야 한다는 의견이 대부분이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다.

소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 얘기이다. 벤처와 중소기업의 몫이라고 생각됐었던 것이 신뢰성과 안심감, 사후 서비스 등의 문제로 메이저업체가 하는 분위기로 바뀐 이유이기도 하다.

첫 번째 양산 전기차 닛산 리프의 등장과 판매 상황

닛산 리프는 2009년 8월 데뷔했으며 2010년 12월 11일부터 미국에서 20일부터는 일본에서 판매가 시작됐다. 2011년 1월 미국에서 10대가, 일본에서는 962대가 출고됐다. 같은 해 6월 말 기준으로 전 세계 누계 1만 1백대가 팔렸다. 이 중 미국에서 약 4천대, 일본은 5,400대가 판매됐다. 하지만 2011년 말까지 2만대에 가까스로 도달하는 등 당초 목표 5만대를 훨씬 밑도는데 그쳤다.

미국 발 금융위기 등의 여파도 있었지만 경쟁 모델이 없이 고군분투한 때문이기도 했다. 그런데 2012년 11월 페이스리프트 모델을 내놓고 리튬 이온 배터리는 5년/9만 6천 km로 워런티를 연장했다. 그리고 조기 방전 증세를 보인 배터리에 대해서도 교체 서비스를 제공하는 등 적극 공세에 나섰다.

3년이 조금 넘은 2012년 1월 말부로 누적 판매가 5만대를 넘었다. 출시 이후 3년 만으로 당초 기대보다는 늦은 것이다. 주목을 끄는 것은 주력 시장이 일본에서 미국으로 바뀐 점이다. 5만대 중 4만대는 미국에서 팔린 것이다. 2011년 3월부터 판매가 시작된 유럽에서도 2013년 5월 말부로 누계 판매 1만대를 넘어섰다.

2013년 들어 BMW i3가 화제에 오르면서 닛산 리프의 판매가 가파르게 상승 곡선을 타고 있다. 2013년 9월 말 부로 배터리 전기차 리프의 글로벌 누계 판매대수는 8만 3,000대를 돌파했다. 일본 시장 누계 판매대수도 3만대를 넘었다. 같은 기간 미국시장 누계 판매대수는 3만 5천대. 또 9월 한 달 전 세계 판매대수는 4,700대로 월 기준 사상 최고를 기록했다. 미국과 일본을 합해 6만 5천대로 76%가 두 나라에 집중해 있지만 상승세를 탔다는 점에 의미가 있다. 리프는 현재 43개국에서 판매되고 있다.

특히 미국과 일본을 중심으로 판매가 증가한 것은 사회적 분위기 때문이다. 미국과 일본은 친환경차에 대한 국가나 지방 정부 차원의 지원이 가능하다. 한국도 최근 국가의 지원 필요성을 주장하는 단체도 생기고 환경부가 앞장서 보급 확대를 위해 다양한 방안을 마련하고 있다. 유럽은 그런 인식이 받아 들여지지 않고 있다.

그런데 문제는 그 지원을 언제까지 할 수 있느냐는 것이다. 쉐보레 스파크 EV의 경우 3,990만원의 가격을 국가와 지방정부의 지원 등으로 1,700만원에 구입할 수 있다는 조건을 제시하고 있다. 차의 크기에 비해 여전히 비싸지만 명분이 확실하다면 구입을 고려할 소비자에게는 매력적일 수도 있는 가격이다.

하지만 그렇게 지원해서 보급이 늘어나고 가격이 납득할 수 있을 정도로 낮아질 가능성이 당장에는 확실치 않다는 것이 문제다. 2,300만원 가까이의 보조금이 수년 내로 해소될 만한 가능성은 현재로서는 불가능에 가깝다. 그런 문제까지 고려한 전기차 보급 정책이 필요한데 정작 환경부 등은 비상용 장비인 급속충전장치의 표준화 등으로 초점을 흐리고 있는 것이 현실이다.

Powertrain & Impression

첫 번째 배터리 전기차이면서 차 만들기는 통상적인 패밀리 세단을 지향하고 있다. 위화감을 줄이기 위함이다. 첫 번째 하이브리드카 프리우스도 마찬가지였다. 그러면서도 공력특성을 최우선으로 하는 프로포션을 취하고 있다. 프리우스와 달리 리프는 통상적인 C세그먼트의 자세다. 전형적인 해치백 모델로서의 스타일링을 취하고 있다.

헤드램프의 그래픽과 도어 미러로 공기의 흐름을 위아래로 분리하는 설계, 세로형의 리어 컴비내이션 램프가 리어 윈도우 면에서 돌출된 것 등이 모두 공력 특성을 고려한 것이다. 루프 선단에는 작은 솔러 패널이 있다. 이는 주행용 전력이 아니라 12V를 사용하는 라이트와 오디오용으로 사용된다.

보닛 아래에는 구동 모터와 감속기에 더해 고전압 유닛과 충전기를 일체화한 EV전용 파워 트레인이 수납된다.

실내는 넓고 개방적이다. 리어 시트는 플로어 아래에 배터리를 수납하고 있기에 히프 포인트와의 높이 차가 작지만 머리와 무릎 앞의 공간은 불만이 없다. 리어 시트 뒤쪽에 충전기 탑재로 인한 공간 침해가 있다. 2012년 말 페이스리프트 모델은 리어 시트 뒤에 있던 충전기를 소형화 해 앞 부분으로 옮김으로써 화물칸 용량을 330리터에서 370리터로 늘렸다. 배터리가 플로어 아래에 있지만 그 높이를 체감하기는 쉽지 않다.

계기판의 그래픽은 많이 다르다. 가운데 디스플레이 창과 좌우 전압계와 전력계가 배치되어 있다. 배터리의 잔량을 막대 그래프로 확인할 수 있고 앞으로 달릴 수 있는 거리가 숫자로 표시된다.

전기차의 시승은 항속거리 때문에 항상 간단치 않다. 테슬라 본사에 가서도 2km 남짓밖에 시승할 수 없었다. BMW의 미니E로는 약 40km, 액티브 E는 약 35km를 달렸었고 쉐보레 스파크 EV는 1.6km를, 미쓰비시 아이미브는 약 40km를, 레오 모터스의 RAV4를 베이스로 한 모델은 10여 km 남짓에 불과했다.

닛산 리프의 한국 시승을 위해 요청을 했을 때도 주행거리 한계로 인한 시승 코스의 조율이 있었다. 당초 대치동에서 임진각까지의 시승을 예상하고 접촉했으나 여의치 않다는 답이 돌아왔다. 지도상의 물리적 거리가 72.98km이기 단순히 왕복 주행을 할 경우 146km이므로 큰 문제는 없다는 생각을 했었으나 충전 인프라가 없어 어렵지 않겠느냐는 것이었다.

닛산 리프는 24kWh의 배터리를 탑재하고 있다. 발표 항속거리는 JC08모드 기준으로 데뷔 당시 200km. 2013년형은 228km로 14% 연장됐다. 미국에서는 도심 130 MPGe, 고속도로 102 MPGe로 발표되어 있으나 EPA 기준으로는 75 마일로 되어있다. 120km 정도 주행할 수 있다는 것이다. 국내 연비 기준으로는 아직 데이터가 없다.

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기아자동차 레이는 최고출력 68hp,최대토크 17.0kgm에 2차 전지 16.5kWh로 항속거리 139km를, 쉐보레 스파크 EV는 최고출력 143ps, 최대 토크 57.4kg.m에 21.4kWh로 135km를, 르노삼성 SM3 Z.E.는 최고출력 95ps, 최대토크 23kgm에 22kWh로 135km를, BMW i3는 최고출력 170마력과 최대토크 25.5kgm에 130~160km를 표방하고 있다.

리프는 80kW 전기모터로 최고출력 109ps/2730-9800rpm、최대토크28.6kgm/0-2730rpm를 발휘한다. 닛산 리프는 사용자들에 의해 검증이 된 상황이지만 나머지 모델들은 시간이 필요한 상황이다.

실렉트 노브의 조작으로 D레인지와 ECO레인지를 전환할 수 있다. 신형에서는 스티어링 스포크의 ECO버튼으로 할 수 있도록 바뀌었다. 시승차에 있는 ECO 포지션은 회생효과가 큰 B레인지로 됐다.

실제 미국 사용자들의 후기에서는 평균 70마일(112km: 신형은 75마일) 정도를 계산하고 운행한다고 한다. 이 역시 뜨거운 여름이나 혹한기에는 훨씬 줄어든다.

리프의 운전석에 앉아 파워 버튼을 누르면 계기판에 불이 들어 오며 운행이 가능한 상태가 된다. 가장 중요한 것은 주행 가능거리. 풀 충전 상태에서 D 모드로 152km, Eco 모드로 167km를 달릴 수 있다고 나온다. 르네상스 호텔 건너편 카이트 타워에서 출발해 미사리 조정경기장까지 왕복하기로 했다. 편도 20.60km의 거리다.

발진 감각은 아주 조용하다. 흔히 말하는 무음은 아니다. 늦은 밤 오래된 냉장고에서 나는 소리와 비슷한 음이 들린다. 도로를 타면 물론 타이어쪽 노면 소음이 침입한다. 물론 내연기관차와 비교하면 정숙 그 자체다. 거동은 경쾌하다. 스티어링 휠의 응답성은 예민하다. 거동에서 내연기관 차와 특별이 차이가 나지 않는다. 승차감은 조금 가벼운 느낌이다. 큰 타이어를 유행처럼 장착하는 내연기관차에 비해 작은 16인치 사이즈에 기인한 바도 크다. 고속도로 제한속도 역까지 풍절음등 잡소리는 없다.

D 모드로 달리면 예의 배터리 전기차의 강력한 토크감이 발휘된다. ECO모드로 바꾸면 토크감이 크게 낮아지며 오른발에 약간 스트레스가 느껴진다. 두 개의 모드 차이가 뚜렷한 때문이다.

목적지에 도착해 촬영을 마치고 중식을 위해 들러 계기판을 보았다. 88km를 주행할 수 있다는 표시가 나온다. 실제 주행거리는 29km였는데 64km를 달렸다는 계산이 나온다. 실제 주행거리는 22km였는데 남은 주행가능거리 68km. 20km를 달렸다는 계산을 리프는 보여 주었다. 회생 브레이크의 효과와 온도 차이로 인한 것으로 추정된다.

D모드와 ECO모드를 번갈아 가며 사용했다. 합계 52km를 주행했는데 계기판상의 주행 가능거리는 152km에서 68km로 줄었다. 84km 거리만큼의 배터리가 소모된 것이다. 그렇다면 방전될 때까지 대략 100~120km를 달릴 수 있다는 계산이 나온다. 물론 이는 기온과 주행 조건, 운전 습관에 따라 편차가 있을 수 있다.

닛산은 2012년 말 페이스리프트를 통해 주행 가능거리를 14% 연장했고 차체 중량을 60~90kg 경량화했으며 스마트 폰 앱을 통해 충전 및 배터리 잔량 확인 등의 기능을 추가했다. 충전소를 확인할 수도 있는 기능도 추가했다.

내비게이션 기능에서는 `전방 충전 스팟 안내`, 고연비 루트 안내 기능`. 도착시의 배터리 잔량 예측` 외 충전 스팟의 빈 상태 정보. `급속 충전기설치 표시`, 영업시간 외 표시 등의 기능이 추가되었다. 보행자가 가까이에 있음을 전달해 주는 차량접근 정보장치도 탑재된다. 왼쪽 앞 부분에 내장된 스피커를 통해 음을 발생하는 것으로 스위치 조작으로 정지할 수 있다는 설명이다.

닛산 리프는 21세기 배터리 전기차의 선구자다. 출시 당시만해도 망설이던 메이커가 많았으나 이제는 모든 메이커들이 참여하고 있다. 닛산은 그동안의 노하우를 바탕으로 이 시장에서의 주도권을 장착하고자 하는 의도를 피력하고 있다. 리프의 유저들로부터 얻은 데이터는 경쟁 메이커들을 앞서는데 중요한 자료가 될 것이다. 리더로서의 지위를 확고히 하는데 큰 힘이 된다는 얘기이다.

한국닛산은 리프의 국내 시판 계획에 대해 결정된 바가 없다고 밝히고 있다.

주요제원 2011 닛산 리프

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,445×1,770×1,549mm.
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,525mm
차량 중량 : 1,345kg
구동방식 : FF
승차 정원 : 5인승

파워트레인
모터 : 80kW AC 전기모터
최고출력 : 109ps/2,730~9,800rpm、
최대토크 : 28.6kgm/2,730rpm
2차 전지 : 24kWh 리튬 이온
충전기 : 3.3KW 온보드 차저
이동식 케이블 " 110~220V

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : ---
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205 / 55 R16
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
항속거리 : 160km이상(미국 LA 4모드)
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA

연료탱크 용량 : ---리터
트렁크용량 : 370리터
연비: ---/리터
이산화탄소 배출량 : 0g/km
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