BMW 4시리즈는 작은 6시리즈로 부를 만하다. 3시리즈와는 다른 차별화된 스타일링에 보다 스포티한 감각을 더했다. 2리터 터보는 3리터 자연흡기가 생각나지 않을 만큼 뛰어난 동력 성능을 발휘한다. M 스포트 패키지의 하체는 생각보다 부드럽지만 노면을 잘 잡아준다. 4시리즈의 가장 큰 장점이라고 한다면 차명의 숫자가 3에서 4로 바뀌었다는 점이다. 3시리즈 쿠페보다 차급이 올라가는 효과가 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW의 신차 공세는 여전히 진행 중이다. 독일 프리미엄 3사 모두 라인업을 늘리고 있는 상황이지만 BMW가 트렌드를 주도해 왔다. 4시리즈와 얼마 전 공개된 2시리즈까지 나오면서 BMW의 라인업은 1~7시리즈까지 꽉 찼다.

최근에는 BMW의 모델명도 새로운 국면으로 접어들었다. 기존의 3, 5, 7시리즈가 여전히 중심이 되고 여기에 가지치기 모델을 추가했다. 그러니까 2, 4시리즈가 나오면서 홀수는 세단, 짝수는 쿠페로 교통정리가 됐다. 기존 같았으면 4시리즈는 3시리즈 쿠페로 불렸겠지만 이제는 독립적인 숫자를 갖는다. 가지치기 모델이지만 독립된 모델이 하나 늘어나는 효과가 있다.

코드네임 F32의 4시리즈는 3시리즈 쿠페의 후속 모델이다. 4시리즈가 나오면서 3시리즈 쿠페는 없어진 이름이 됐다. 새로운 숫자를 추가한 것은 여러 가지 의미가 있다. 숫자가 늘어나면 급이 올라가는 효과가 있고 라인업도 풍성해진다. 구색이라는 측면에서 더 유리한 것이다. 앞으로 4시리즈의 그란 쿠페 버전도 나올 것이다.

3시리즈가 처음 나왔을 때는 오직 쿠페만 있었고 4도어는 E30에서 나왔다. 그때는 도어 수에 상관없이 코드네임도 같았다. 그러다 차별화를 시도한 게 E36이다. 쿠페는 스타일링이 좀 더 스포티했으며 E46부터는 보다 개별적인 모델임을 강조하기 시작했다.

이런 네이밍 전략은 어느 정도는 아우디를 의식하는 면도 있다. 예를 들면 3시리즈 쿠페의 라이벌은 A5인데 숫자 때문에 급이 높다고 인식하는 면도 있었다. 따라서 쿠페의 차명 숫자를 올리면 차급이 높아지는 효과도 기대할 수 있다. 이는 개념은 약간 다르지만 신형 E 클래스 쿠페와도 비슷한 것이다. 이럴 경우 3시리즈의 판매는 조금 줄어들 수 있지만 전체 볼륨은 늘어날 수 있다. 7시리즈의 파생 모델로 8시리즈 쿠페가 나올지는 미지수이다.

어쨌든 2, 4시리즈까지 나오면서 BMW의 라인업의 숫자는 정리가 된 분위기이다. 1시리즈의 경우도 구형과 달리 5도어만 나오고 쿠페는 2시리즈로 이름을 바꿨다. 이런 식으로 BMW 라인업에서 짝수는 쿠페가 된다. 한 가지 걸리는 점은 M3이다. 이런 네이밍 전략을 추진하다 보니 불가피하게 신형 M3는 세단, M3 쿠페는 M4로 이름이 바뀐다. 잘 알려진 것처럼 M3는 BMW M 디비전의 얼굴이고 원래 쿠페로 시작해 왔다. 따라서 M3/M4의 아이덴티티가 조금은 흐려진다는 우려가 있다. BMW가 대단한 게 장기적으로 이익이 있다고 판단하면 전통에서 조금 벗어나더라도 새 전략을 밀어 붙인다. 오랜 아이덴티티 중 하나였던 자연흡기를 버리고 터보 트렌드를 주도한 게 단적인 예이다.

EXTERIOR

쿠페는 보통 세단과 디자인이 같은 경우가 많다. 4시리즈가 만약 3시리즈와의 디자인 차이가 크지 않았다면 숫자만 올렸다는 말을 들을 것이다. 하지만 3시리즈와는 많이 다르다. 차별화를 위해서 스타일링을 새로 다듬었다.

전체적으로 보면 4시리즈는 3시리즈 베이스의 쿠페가 아니라 작은 6시리즈 같다. 낮고 넓게 퍼진 차체는 안정감을 주고 스포티한 분위기를 더한다. 키드니 그릴도 얇다. 그리고 보디 패널도 새로 만들었다. 보닛을 제외한다면 3시리즈와 공유하는 보디 패널이 하나도 없다.

프런트 범퍼에는 보다 공격적인 디자인의 인테이크가 적용됐으며 펜더에도 벤트가 추가됐다. 이 벤트는 장식이 아니라 실제로 기능을 하는 것이다. 만져보면 뚫려 있다. 공기 저항을 줄여주고 브레이크의 열을 빠르게 방출하는 역할을 한다.

그리고 차체 사이즈도 다르다. 3시리즈 대비 전고를 67mm나 낮췄고 구형보다는 16mm가 낮다. 휠베이스도 구형보다 늘어났다. BMW에 따르면 4시리즈는 라인업 전체를 통 털어 무게 중심이 가장 낮다. 전장과 휠베이스는 구형 대비 각각 26mm, 50mm가 늘어났다. 뿐만 아니라 스틸 모노코크 섀시는 강성이 60% 높아졌지만 무게는 25kg이 감소했다.

알로이 휠은 차체 사이즈 또는 엔진 대비 큰 19인치가 달린다. M 스포트 패키지이기 때문에 19인치가 기본이다. 타이어는 앞-225/40, 뒤-255/35R 사이즈의 브리지스톤 포텐자 S0001이다.

INTERIOR

외관과 달리 실내는 3시리즈에서 크게 변하지 않았다. 주요 디자인이 같고 특히 센터페시아 디자인은 다른 BMW에서 익히 익숙한 모습이다. 쿠페답게 대부분의 계기가 운전자 중심으로 설계됐고 대시보드의 곡선도 스타일리시하다 .

디자인은 익숙하지만 색상은 신선하다. 시승차에는 코럴 레드로 불리는 색상이 대시보드와 도어 트림, 시트까지 적용됐다. 눈에 띄는 것은 차등화 된 소재 적용이다. 모두 같은 색이라서 얼핏 같은 재질로 보이지만 부위에 따라 조금씩 다르다. 손이 자주 가는 도어 트림은 가죽이다. 만져보면 고급 모델답게 푹신하다. 하지만 손이 잘 안 닿는 대시보드는 가죽보다는 못한 플라스틱이고 공조장치 하단과 그 옆은 재질이 좀 더 떨어진다. 원가 절감과 비주얼을 위한 아이디어가 참 좋다. 실내는 코럴 레드와 함께 새들 브라운도 고를 수 있다.

시트는 몸에 잘 맞고 조절은 모두 전동식이다. 시트 포지션 자체도 낮아졌다. 4시리즈의 시트 포지션은 3시리즈보다 19mm가 낮다. 자동차에서 2cm는 꽤나 큰 차이여서 확실히 포지션 자체가 좀 더 스포티하다. 거기다 시트 쿠션의 앞쪽이 연장되는 기능도 있다. 이 기능은 이보다 비싼 차종에 있는 게 보통이다. 특이한 것은 수동이다. 레버를 당겨서 2단계로 조절한다. 그러니까 시트에 더 좋은 기능을 넣었다는 생색도 내면서 수동으로 만들어서 원가도 줄인 솔루션이다. 이것도 앞으로 다른 메이커가 채택하지 않을까 싶다.

스티어링 휠은 두툼해서 손이 작은 사람은 그립이 확실하지 않을 수 있다. M 스포트 패키지여서 운전대 하단에는 M 로고도 박혀 있다. 거기다 운전대에는 열선 기능도 추가됐다. 스티어링 컬럼 좌측에는 요긴한 수납공간도 마련돼 있다.

2열은 겉에서 보는 것보다 넓다. 무릎 공간이 그렇게 부족하지 않고 시트 쿠션은 1열보다 단단한 편이다. 날렵한 루프 라인 때문에 구형보다 2열의 헤드룸은 13mm가 낮아졌다. 트렁크 용량은 445리터이며 2열 시트를 접으면 더 넓어진다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2리터 터보와 8단 자동변속기의 조합이다. 출력은 245마력이며 35.7kg.m의 최대 토크는 1,250 rpm부터 출발한다. 1,250~4,800 rpm까지 토크 밴드가 수평을 그린다. 이 엔진은 3, 5시리즈를 비롯한 다양한 모델에 쓰이고 있다.

4기통 2리터 터보는 직렬 6기통 자연흡기를 대체하는 개념이다. 버전에 따라 다르긴 하지만 출력은 엇비슷하다. 반면 연비는 크게 좋아졌다. 연비만을 위한 다운사이징이라면 외면을 받기 쉽다. 하지만 BMW는 성능에 대한 불만이 없도록 만든다. 운전해 보면 불만을 가질 부분이 별로 없다. 굳이 따지자면 엔진 소리나 질감 정도이다.

245마력 유닛은 빠르게 터보의 부스트가 차고 줄기차게 힘이 이어진다. 최대 토크가 1,250 rpm부터 시작되니까 실질적으로 터보의 지체 현상은 없다고 봐야겠다. 실제 느낌도 매우 빠르고 반응이 아주 자연스럽다. BMW는 터보도 자연흡기의 느낌을 내도록 세팅한다.

이 2리터 엔진은 토크 밴드가 넓고 자동으로 시프트 업 되는 회전수까지 일정하게 힘이 이어진다. 실용 영역에서의 힘도 좋지만 고회전 파워까지 만족하는 엔진이다. 엔진의 외기 소음은 크지만 실내는 조용하다. 방음을 잘 했다. BMW답게 회전수를 올렸을 때의 엔진 소음도 부담스럽지가 않다. 소리는 커지지만 음색이 나쁘지 않다는 말이다.

428i의 제원상 최고 속도는 250km/h에서 제한된다. 실제로 달려 보면 계기판 상으로 260km/h까지 가속된다. 그런데 기세는 속도가 더 올라갈 것 같다. 배기량과 출력에 기대하는 성능 이상이다. 10년 전의 231마력 3리터 모델도 250km/h까지 나갔으니 당연해 보인다. 성능이 비슷하다고 가정해도 연비가 크게 좋아졌으니 그동안 많은 기술적 진보가 있다고 해야겠다.

ZF의 8단은 긴 설명이 필요 없는 현존 최고의 자동변속기이다. 매끄러우면서도 빠르게 변속이 이뤄진다. 톱 기어에서 다운시프트 했을 때의 스킵 시프트도 대단히 빠르다. 428i의 각단 기어비는 벤틀리 컨티넨탈 GT 스피드와 같다. 최종 감속비만 다르다. 브랜드가 달라도 공급 회사가 같으면 기어비가 같은 경우를 종종 본다.

고속 안정성도 괜찮다. 고속 주행 시 하체의 움직임이나 스티어링 감각이 안정적이다. BMW는 요즘 들어서 모델에 따라 고속 안정성의 편차가 좀 있는 편인데 428i는 좋은 편이다. 편하게 고속으로 달릴 수 있고 직진 안정성도 좋다. 그렇다고 고속에서 딱 달라붙는 느낌은 아니다.

하체는 의외로 부드럽다. M 스포트 패키지인 것을 감안하면 생각보다 부드럽다고 할 수 있다. 턱을 넘을 때는 충격을 잘 흡수하고 자세를 잘 추스른다. 일반 서스펜션이었다면 이보다 더 부드러웠을 것이다. BMW는 완전히 모든 사람을 위한 프리미엄 차로 성격을 바꿨다.

부드럽지만 회전할 때의 차의 움직임을 보면 굉장히 안정적이다. 빠르게 대응하면서도 부드럽게 선회한다. 특히 완만한 코너에서는 가속 페달을 밟으면서 돌아나갈 수 있는 재미를 살리고 있다. 길에 따라 조향만 하면 전자장비가 구동력을 살려주면서 차를 밀고 나가게 해준다. 중심 부분이 민감한 스티어링의 특성은 여전해서 조향하면 머리가 민첩하게 돌아간다. 부드럽게 느껴지는 하체와는 딴판이다. 의외로 가끔씩 스티어링이 노면을 타기도 한다. 그래도 충분히 운전자가 대응하고 쉽게 수정할 수 있는 수준이다.

428i는 올 라운드 플레이어다. 어디 하나 딱히 부족한 곳이 없다. 동력 성능, 핸들링, 스타일링까지 두루두루 만족할 수 있는 상품성을 갖췄다. 차명의 숫자가 4로 바뀐 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. 4시리즈는 BMW의 차만들기 전략이 잘 나타난 모델이라고 할 수 있다.


주요제원 BMW 428i

크기
전장×전폭×전고 : 4,638×1,825×1,362mm
휠베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,594mm
차량중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : 60리터
트렁크용량 : 445리터

엔진
형식 : 1,997cc 4기통 터보
보어×스트로크 : 90.1×84.0mm
압축비 : 10.0:1
최고출력 : 245마력/5,000~6,000 rpm
최대토크 : 35.7kg.m/1,250~4,800 rpm

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 3.154

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 225/40R19, 255/35R/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 11.3km/리터
CO2 배출량 : 156g/km

차량 가격 : 6,420만원
(작성일자 : 2013년 10월 31일)