아우디의 매력적인 오픈 스포츠 TT로드스터가 팁트로닉 사양을 추가했다. 다 알다시피 TT로드스터의 베이스는 TT쿠페. 하지만 분위기는 많이 다르다. 소프트 톱을 열면 또 다른 세계를 강조하는 아우디 다운 멋이 풍겨 나온다. TT 시리즈에는 225ps 6단 MT와 180ps 5단 MT 두가지 모델이 있는데 국내에 수입되는 것은 후자였다. 여기에 이번에 팁트로닉 사양이 추가된 것이다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)

앞바퀴 굴림방식의 스포츠카를 표방해 온 아우디가 만든 TT시리즈는 아주 특별한 존재다. 물론 기본은 퍼스널카라는 확실한 특징이 있지만 경량 오픈 로드스터 군단들 사이에서 아우디 TT시리즈는 색다른 분위기로 차별화에 성공하고 있다. 첫 눈에 들어오는 스타일링에서 기존의 아우디 라인업과는 다른 아이덴티티가 살아 있음을 알 수 있다. 더불어 주행성에서는 스파르탄적인 성격을 가미하고자 한 의도가 엿보인다.

아우디 A3의 스페셜티 모델인 TT 시리즈의 이름은 영국의 섬에서 개최되는 Tourist Trophy에서 따 왔다고 한다. 데뷔는 쿠페가 1998년으로 먼저이고 다음해 로드스터가 나왔다.

베이스 모델인 TT의 최대특징은 참신한 디자인. 흔히들 디자인 우선의 차. 스타일링 중시 모델이라고들 한다. TT쿠페의 디자인 테마의 기본은 타이어에 있다. 타이어의 원에서 그 형상을 따 왔다고 해 휠이 만든 보디라고도 한다. 원과 직선을 사용한 심플하면서 유려한 라인이 특징적이라 할 수 있다.

구성은 기본적으로 이미 상륙한 TT쿠페와 대부분 같다. 더불어 아우디 A3와 VW골프Ⅳ의 플랫폼을 약간 축소한 분위기와 디자인 최우선의 보디를 갖고 있다. 그런데도 불구하고 TT시리즈는 보디의 안쪽에 그 어떤 흡인력이 있어 밖에서 보면 뭔가 있을 것 같은 분위기다. 마치 표면을 예리한 칼날로 싹둑 잘라낸 것 같은 라디에이터 그릴과 램프류 등 철저하게 현대적인 분위기이면서도 어딘가 독일 특유의 유선형 흐름이 살아 있는 것도 큰 특징이다.

자세하게 보면 단지 루프를 떼어낸 것 이상의 차이가 있음을 알 수 있다. 쿼터 필러 부분에 있는 사이드 미러에서 시작해 루프라인이 확연한 쿠페에는 2차 대전 전부터 50년대 말까지의 독일식 멋이 짙게 배어 있다. 특히 은빛 쿠페가 달리는 모습은 옛날 영화속의 장면을 연상케 한다. 그에 비해 로드스터는 발랄한 분위기가 훨씬 강하다. 더불어 말 그대로 애지중지 할 수 있는 기호품으로서의 성격을 갖고 있다고 할 수 있다. 군더더기 없는 오픈 보디에 쭉 삐져 나온 역 U자형의 롤 오버바를 돌출형태로 세워놓은 것 등 전체적으로 재미있는 발상이 여기저기 스며있다. 그런 면에서는 대시보드 주변의 구성도 로드스터쪽이 쿠페보다 더 눈길을 끌 요소가 많다. 쿠페의 경우 아주 클래식한 내장이 보디와 그렇게 딱 맞아 떨어지지 않다는 의견도 없지 않다. 그것을 혹자는 존재감이라고 표현하기도 하지만.

상하로 분명하게 나뉘어진 인테리어는 수지류의 질감이 돋 보인다. 특히 엷은 그레이 부분. 둥그런 링을 아주 많이 사용한 인스트루먼트 패널 주위는 알기 쉬운 디자인을 표방하고 있다. 에어컨 토출구 주위까지 둥그런 은색 링으로 감싸 기능과 융합을 시도하고 있다.

특징적인 레저시트와 알루미늄 소재를 다용한 대시보드가 젊은 층을 지향하고 있음을 표방하고 있는 모델이다. 시트는 약간 하드한 감촉으로 등받이가 긴 느낌. 시트의 조정은 모두 수동으로 하도록 되어 있다. 높이조절장치도 있지만 어쨌거나 하체가 짧은 운전자라면 자리잡기가 쉽지는 않을 것 같다. 운전자가 자동차에 맞추어야 할 것 같다. 스타일링 우선의 모델답게 화물공간이 협소한 것도 사실.

강하면서도 부드러운 감각의
다루기 쉬운 스포츠카

탑재 엔진인 1.8리터 20밸브 터보는 180ps와 225ps 두 종류가 있다. 트랜스미션은 전자가 5단 MT, 후자 6단 MT. 구동방식은 콰트로 4WD외에 FF도 있다. TT의 FF모델은 유럽에서는 데뷔 초부터 있었지만 우리나라에 상륙한 것은 2001년 봄. 거기에 이번에 팁트로닉 사양이 추가된 것이다.

시승차는 4WD모델보다 파워가 45ps 정도 낮은 180ps 사양이다. 리어 서스펜션이 간단한 토션빔방식이라는 것도 특징이라면 특징이다. 터빈이 소형화된 5밸브 유닛은 자연스러운 느낌이 강하며 그래도 과급감은 충분하다. 파워와 조작성에서도 콰트로 모델에 크게 뒤지지 않는 성능을 보여준다.

콰트로 모델 225ps에서 180ps로 파워 다운된 5밸브 터보 엔진은 225ps 사양과 같이 마치 비행기가 이륙하는 듯한 느낌의 압도적인 파워는 아니지만 그래도 어지간히 스파르탄한 분위기를 추구하는 오너가 아니라면 부족함이 없을 것 같다.

일단 풀 스로틀을 해보았다. 약 60km/h에서 한번, 120km/h에서 두 번째의 시프업이 진행된다. 수동모드로 전환했다. 각 단에서 회전 상승에 대한 부담이 없다. 기름값만 아니라면 고회전을 마음놓고 즐겨도 될 것 같다. 5단에 실렉트 레버를 위치하고 그대로 공격하면 6,000rpm 부근에서 스피도미터의 바늘은 200km/h에 달한다. 어지간한 상황에서는 5단으로 거의 커버가 되고 6단은 OD개념으로 이용해도 무방할듯하다. 각 단의 시프트 이동은 아주 세련되어 있다.
안정성에서도 특별히 지적할 것이 없다. 다만 다리 이음매 등에서는 예민한 반응을 보이므로 주의가 필요하다. 그런데 150km/h 이상에서는 시프트 다운이 강제로 진행되지 않는다. 이미 입증된 성능이기에 특별한 것은 아니지만 기존 수동변속기 때문에 망설였던 운전자들에게는 좋은 기회가 될 것 같다.

하체는 독일차답게 꽤 하드한 설정이다. 노면의 요철을 타고 넘는 감각도 속도에 따라 그 느낌이 뚜렷이 다르다. 리어 토션 빔은 노면의 요철에 대해 즉답식으로 반응한다.

달리는 감촉은 경쾌함과 중후함이 교묘하게 섞여 있다고 할 수 있다. 보디의 강성감도 아주 높다. 오픈화에 따라 여러 가지 장비도 많이 추가되었고 보이지 않는 부분을 보강했는데도 차량중량은 크게 높아지지 않았다. 하지만 어쨌든 그 중량만큼의 핸디캡이 전혀 없는 것은 아니다.

TT 로드스터는 스파르탄한 감각의 정통 스포츠카 감각을 기대할 수는 없다. 특히 스포츠카의 매력 포인트를 코너링 성능에 가장 비중을 두는 사람들에게는 더욱 그렇다. 독일에서는 스포츠카나 GT, 고성능 세단의 운동성능이 크게 차이가 나지 않는다. 높은 실용성도 겸비하는 것은 물론이고 높은 평균속도로 장거리 주행을 하는데 전혀 부족함이 없어야 한다. TT쿠페와 로드스터도 그런 세단과 GT카로서의 성격을 겸비하고 있다.
그것도 그렇지만 24.0kgm 이상의 토크를 2,200rpm∼5,500rpm이라고 하는 넓은 범위에서 발휘하는 플래트한 성격이다. 때문에 액셀러레이터 페달을 어느 영역에서 밟아도 폭발적이지만 않더라도 거침없이 가속해주어 가끔씩 스트레스를 풀고자 하는 사람들의 마음을 어루만져 줄 수 있다.

한편 로드스터는 물론이고 쿠페에도 ESP(Electronic Stability Program)가 채용되어 있다. 이는 처음 쿠페 데뷔 직후 고속 주행에서의 사고가 보고되어 그 대책의 일환으로 채용된 것이다. 자동차의 자세변화에 따라 엔진의 회전을 한쪽으로 보내기도 하고 각 바퀴에 미묘하게 브레이크를 걸기도 해 안정성을 유지하는, 최근 점차 사용이 확대되고 있는 페일 세이프(Fail Safe) 기구다. 이 시스템이 아주 효과적이라는 기사를 본 적이 있다.
예를 들면 코너 진입시 브레이킹과 동시에 일부러 크게 꺾어 들어가 휩쓸리는 기미로 날아 들어가 보아도 ESP가 개입하며 흐트러짐이 없는 자세를 유지해 준다. 결국 안정된 코너링을 위한 장비인 것이다.

ESP등 만전의 안전 장비로
자연을 만끽하는 역동적인 주행 추구

이 ESP와 함께 또 하나의 안전대책이 트렁크 위에 설계된 윙과 댐퍼의 감쇄력 증강. 하지만 일반도로의 주행에서는 승차감의 차이가 나지 않는다. 분명 하체에 두터운 타이어가 받치고 있음은 느낄 수 있지만 그로 인한 승차감의 손실은 없다는 얘기이다.
이 모델의 특성을 살린 오픈 에어링에서는 다양한 연출이 가능하다. 일단 손으로 레버를 돌려 프론트 윈드실드와의 연결고리를 풀고 센터 콘솔 뒤쪽에 있는 버튼을 누르면 롤 오버바 뒤쪽으로 루프가 넘어가며 수납이 된다. 이때 걸리는 시간은 대략 15초 정도. 다만 트렁크에 탑재된 별도의 덮개를 직접 장착해 주어야 한다. 이는 디자인 중시의 모델이기 때문이라고는 하지만 최근의 추세대로 기왕이면 완전 자동으로 하면 좋겠다는 생각을 해 보았다.

요즘 같은 겨울에는 루프를 열지 않고 달리는 것도 이 차를 즐기는 방법일 수 있다. 오픈 에어링을 적극적으로 즐기라고 요구 하듯이 바람 유입량이 많다. 특히 촬영 때문에 추위를 무릅쓰고 톱을 열고 달렸는데 찬바람이 뒤통수를 때린다. 이때는 콕피트 뒤쪽에 있는 바람막이 스크린을 올리면 120km/h 정도의 영역까지는 해결된다. 하지만 그 이상으로 올라가면 세단 베이스의 BMW 3시리즈 컨버터블과 같은 차분함은 아니다.

한편 톱을 닫은 상태도 그다지 나쁘지는 않다. 그 자체가 아주 단단한 느낌과 짜임세 있는 분위기를 만들기 때문에 비나 바람으로 인한 거슬리는 것은 없다고 한다. 더불어 톱을 오픈 했을 때나 닫았을 때 모두 등받이를 약간 비스듬하게 눕히고 지긋이 앉는 자세도 결코 부담 스럽지 않는 것은 이런 모델이 갖는 장점일 것이다. 윈드실드 가운데 달려 있는 귀여운 룸 미러로 후방을 살피는 것이 약간 어색할 수도 있겠지만 이 역시 전혀 문제는 없다. 리어 윈도우가 유리로 되어 있는 것도 시야 확보에 도움을 준다.

그런 면에서 TT로드스터는 매끈한 자세는 물론이고 톱을 닫거나 열거나 쾌적성이 거의 같은 수준을 유지할 수 있다. 다시 말하면 퍼스널카로서 충분한 공간을 확보하고 있다는 얘기이다. 여기에서 퍼스널카라고 강조하는 것은 오늘날 세단의 흐름과 관계가 있다. 최근의 세단들은 루프가 더 높게 설정되는 경향이 있고 미니밴이나 SUV모델들도 세단과 같은 쾌적성 때문에 인기를 끌고 있다.
그런 요구를 모두 수용하고자 하는 흔적이 로드스터에 살아 있다는 얘기이다. 말 그대로 자연을 느끼며 자동차를 애완동물 이상으로 사랑할 수 있는 요소를 고루 갖춘 모델이 TT로드스터라 할 수 있을 것 같다.


주요 제원

엔진 :직4 DOHC/5 1,780cc, 180/5500rpm, 24.0kgm/2200～5500rpm
크기 : 전장×전폭×전고 4,060×1,765×1,340mm, 휠 베이스 2,425mm, 트레드 1,530/1,500mm 차량중량 1,300kg
섀시 : FF, 랙&피니언, 맥퍼슨 스트러트/토션 ,디스크/디스크, 225/45R17