데스크 | 르노삼성 SM3 Z.E. 제주도 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-11-15 20:15:01 |
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르노삼성의 SM3 Z.E.의 완성도는 기대보다 좋았다. 약 75km를 달린 후에도 잔여 주행 거리가 30km 이상 남았고 운전 요령에 따라서는 에너지 효율을 더 높일 수도 있다. 전기차 특유의 이질적인 느낌도 많이 줄었다. 계기판 기준으로 최고 속도는 139km, 고속 주행 시에는 약간의 불안함이 있다. 배터리 탑재를 고려해 차체의 뒷부분을 조금 늘렸지만 그래도 트렁크 용량이 부족한 건 사실이다. 인프라는 여전히 가장 큰 숙제로 남는다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
르노-닛산 얼라이언스는 전기차에 가장 많은 투자를 해왔다. 글로벌 경기 침체 이후 가장 먼저 전기차에 대규모 투자를 시작했고 충전 인프라를 구축하기 위해 베터 플레이스와도 손을 잡았다. 닛산 리프는 지금도 가장 패키징이 좋은 전기차로 평가받고 있다. 그리고 세계에서 가장 많이 팔린 전기차이기도 하다.
르노도 전기차와 배터리에서 앞선 행보를 보이고 있다. 르노의 전기차는 Z.E.라는 이름으로 판매되고 있으며 라인업도 승용차부터 상용차까지 늘어난 상태다. 이중 르노삼성의 SM3 Z.E.는 르노 그룹의 전기 승용차 중에서는 가장 사이즈가 크다. 현재 국내에서 판매되고 있는 전기차 중에서도 가장 사이즈가 큰 것은 물론이다.
르노삼성은 올해 10월 14일부터 SM3 Z.E.의 양산을 시작했다. 이곳에서는 르노-닛산 얼라이언스, 미쓰비시의 전기차도 생산될 계획이다. 현재는 시설 업그레이드가 진행 중이다. 르노삼성은 내년에 SM3 Z.E.의 생산을 최대 4,000대까지 늘릴 계획이기도 하다.
SM3 Z.E.의 스타일링은 SM3에 기반을 두고 있다. 기본적인 디자인은 같지만 전기차 버전은 세부 스타일링이 조금 다르다. 우선 눈에 띄는 것은 그릴이다. 여러 개의 크롬이 겹쳐진 그릴은 뭔가 친환경적인 이미지를 창출한다.
배터리를 탑재해야 하기 때문에 차체의 뒷부분을 130mm 늘렸다. 그래서 측면의 모습이 약간 어색한 감은 있다. 하지만 눈여겨보지 않으면 크게 티가 나지는 않는다. SM3 Z.E.의 전장×전폭×전고는 각각 4,750×1,810×1,460mm이다. 일반 SM3 가솔린 모델의 전장은 4.62m지만 SM3 Z.E.는 4.75m로 늘어났다.
앞서 밝힌 것처럼 전장을 늘린 이유는 2열 시트 뒤에 배터리가 탑재되기 때문이다. 배터리 때문에 트렁크 공간을 줄었다. SM3 Z.E.만의 문제는 아니고 대부분의 전기차에 해당되는 문제점이다. 전장을 늘리긴 했지만 그래도 SM3 Z.E.의 트렁크 공간은 작다. 가솔린 모델 대비 절반 정도가 줄은 것 같다. 따라서 개인 승용차는 모르겠지만 짐을 실어야 하는 택시로는 효용성이 떨어진다. 실제로 이번에 SM3 Z.E.를 본 택시 기사들은 트렁크 용량이 작은 것에 대해 고개를 갸웃거렸다.
테일램프도 바뀌었는데 모양이 기존만 못하다. 전체 디자인과 잘 어울리지 않는다. 전기차임을 알리는 Z.E. 배지는 트렁크에만 붙어 있다. 따라서 겉으로 보면 전기차임을 구분하기는 어렵다. 배터리 충전 인렛은 동반자석 프런트 펜더에 붙어 있다.
타이어는 205/55R/16 사이즈의 금호타이어 와트런 VA31이다. 와트런 VA31은 친환경차를 위해 개발된 타이어로 저항을 줄인 게 특징이다. 16인치 알로이 휠은 요즘 많이 유행하는 터빈 디자인을 채용했다.
파워트레인은 95마력(23.9kg.m)의 힘을 내는 전기 모터와 리튬 이온 배터리(22 kWh)로 구성된다. 전기 모터의 출력은 리프보다 조금 낮고 리튬 이온 배터리는 LG화학이 공급했다. 르노삼성은 SM3 Z.E. 배터리에 75%의 용량 보증(5년 또는 10만 km)의 워런티를 제공하고 있다. LG화학에 따르면 리튬 이온 배터리의 수명은 거의 반영구적이라고 한다.
전기차가 저속 주행할 경우 보행자에게 위협이 될 수 있다. 기존 자동차에 비해 구동계의 소음이 거의 없기 때문이다. 이 때문에 전기차와 플러그-인 하이브리드에는 가상 사운드가 탑재된다. SM3 Z.E. 역시 Z.E. 보이스로 불리는 가상 사운드가 적용됐다. 30km/h 이내의 저속에서는 가상의 엔진 사운드를 낸다.
실내는 일반 SM3와 동일하지만 계기판 디자인은 많이 다르다. 일단 엔진이 없기 때문에 타코미터가 필요가 없다. 타코미터의 자리에는 파워게이지가 있고 가운데 위치한 대형 액정에는 디지털 속도계와 배터리 잔량 등의 정보가 표시된다. 나뭇잎 그래픽은 다른 부분에 비해 떨어지는 편이다.
이번 시승 행사에는 총 15대의 SM3 Z.E.가 동원됐는데 그중 3대는 미리 택시로 운행되던 차였다. 그래서 오버헤드 콘솔에는 택시 미터기가 있다. 참고로 내가 탄 시승차는 주행 거리 123km인 구형 버전이다. 예전에 인증을 받았던 모델이며 그 사이 BMS를 비롯한 주요 핵심 부품이 개선됐다. 얼마 전부터 양산이 시작된 SM3 Z.E.는 주행 거리가 135km이다.
내연기관이 작동하지 않는 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지는 주행 감각이 비슷하다. 약간의 차이는 있겠지만 이질적인 느낌은 같다. SM3 Z.E.도 마찬가지지만 초기에 비하면 그런 느낌이 많이 줄었다. 브레이크도 크게 밀리는 느낌 없이 차를 잘 멈춰 세운다. 전기차도 기술이 발전되고 있다는 느낌이 든다.
잘 알려진 것처럼 엔진과 전기 모터는 특성이 반대다. 이론적으로 엔진은 회전수를 올릴수록 출력이 상승하지만 전기 모터는 0 rpm에서 최대 토크가 나온다. 그러니까 전기 모터는 스위치를 온하는 것처럼 가속 페달을 밟으면 곧바로 강한 힘이 발휘된다. 그래서 전기차가 순발력이 좋다.
SM3 Z.E.도 정지 상태에서 가속 페달을 밟으면 곧바로 반응한다. 저속에서는 답답함이 전혀 없다. 앞서 말한 대로 오히려 반응이 더 빠르다. 거기다 일반 자동차의 자동변속기처럼 약간의 크리핑 현상도 있다. 이질적인 느낌만 제외한다면 일반적인 운전자가 무리 없이 다룰 수 있는 특성이다.
초기의 반응은 빠른데, 가속 페달의 끝에 있는 버튼까지의 구간은 반응이 느리다. 초기 순발력이 좋은 것에 반해 그 이후부터는 생각만큼 힘이 나오지 않고, 95마력을 전부 사용하려면 가속 페달을 바닥까지 밟아야 한다. 그러니까 중간 영역 대에서는 힘이 없다. 내연기관 엔진과 달리 이질적인 느낌을 받게 된다.
힘껏 밟았을 때는 가속력이 괜찮다. 120km/h까지는 어렵지 않게 속도를 끌어올리고 계기판 상으로는 139km/h까지 찍혔다. SM3 Z.E.의 제원상 최고 속도가 135km/h니까 얼추 맞는 셈이다. 느낌상 이 이상 가속이 될 것 같지는 않다.
고속 주행 시 안정성이 썩 좋지는 않다. 저속에서는 스티어링 휠의 감각이 생각보다 좋은데 고속으로 올라갈수록 점점 떨어진다. 그리고 직진할 때는 스티어링 휠 중간 부분의 유격이 큰 것도 단점이다. 운전대가 시종일관 가볍다.
하이브리드나 전기차는 조용하다는 선입견이 있는데 반은 맞고 반은 틀리다. 보통 저가의 하이브리드나 전기차는 방음을 안 해서 구동계는 조용하지만 밑에서 올라오는 소음이나 바람 소리가 크다. 우천 같은 특정 상황에서는 더 시끄럽기까지 하다. 시승 환경이 좋긴 했지만 SM3 Z.E.는 생각보다 방음이 잘 돼 있다. 그리고 다른 부분이 조용해서 바람 소리가 더 크게 들린다. 가속 시 약한 기계음이 들리긴 하지만 크게 신경 쓰일 정도는 아니다.
르노삼성에 따르면 단일 충전 인렛으로 완속과 급속 충전 모두 가능하다. 완속 충전은 교류 7 kW 기준으로 3~4시간, 43 kW의 급속은 30분 만에 80%의 충전이 가능하다. 30분도 일반 자동차의 주유에 비해서는 크게 느린 것이다. 그래서 나온 아이디어가 배터리 교체 시스템이다. 배터리 교체 시스템은 르노-닛산의 파트너였던 베터 플레이스가 처음으로 아이디어를 상용화 했다.
이번 시승 행사의 말미에는 퀵드롭으로 불리는 배터리 교체 시스템의 시연도 있었다. 해외에서 운영되는 배터리 교체 시스템은 2분 이내에 끝나지만 제주도에 도입된 시스템은 10분 안쪽이다. 급속 충전보다는 월등히 빠른 시간이다. 배터리 탈착 자체는 1분 정도 만에 끝난다. 퀵드롭을 이용할 경우 전기차 충전에 대한 불편함이 상당 부분 해소될 수 있다.
르노삼성의 SM3 Z.E.는 보다 현실적인 패키징의 전기차이다. 다른 메이커에게는 없는 배터리 교체 시스템도 장점으로 꼽을 수 있다. 전기차 자체로만 본다면 각 메이커들 간의 기술 격차는 적은 상황이다. 내연기관만큼 큰 차이를 보이지 않고 주행 시 느낌 자체는 더욱 그렇다. 전기차가 대중화된다는 보장만 있다면 현재 기술을 선도하고 많은 투자를 한 회사가 유리한 고지를 차지하게 될 것이다.
주요제원 르노삼성 SM3 Z.E.
크기
전장×전폭×전고 : 4,750×1,810×1,460mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/ 1,555mm
차량중량 : --
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 리터
모터 형식 : 교류 동기식 모터
모터 최고출력 : 95마력
모터 최대토크 : 23.0kg.m
배터리 형식 : 리튬 이온
배터리 정격전압(전류용량) : 360V(74Ah)
트랜스미션
형식 :
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : 135km/h
1회 충전 주행거리 : 135km
최소회전반경 : --
연비 : 4.4km/kWh(도심 4.8km/kWh, 고속도로 4.0km/kWh)
CO2 배출량 : --
차량 가격 : SE 플러스 4,200만원대/RE 4,300만원대(보조금 전)
(작성일자 : 2013년 11월 14일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
르노-닛산 얼라이언스는 전기차에 가장 많은 투자를 해왔다. 글로벌 경기 침체 이후 가장 먼저 전기차에 대규모 투자를 시작했고 충전 인프라를 구축하기 위해 베터 플레이스와도 손을 잡았다. 닛산 리프는 지금도 가장 패키징이 좋은 전기차로 평가받고 있다. 그리고 세계에서 가장 많이 팔린 전기차이기도 하다.
르노도 전기차와 배터리에서 앞선 행보를 보이고 있다. 르노의 전기차는 Z.E.라는 이름으로 판매되고 있으며 라인업도 승용차부터 상용차까지 늘어난 상태다. 이중 르노삼성의 SM3 Z.E.는 르노 그룹의 전기 승용차 중에서는 가장 사이즈가 크다. 현재 국내에서 판매되고 있는 전기차 중에서도 가장 사이즈가 큰 것은 물론이다.
르노삼성은 올해 10월 14일부터 SM3 Z.E.의 양산을 시작했다. 이곳에서는 르노-닛산 얼라이언스, 미쓰비시의 전기차도 생산될 계획이다. 현재는 시설 업그레이드가 진행 중이다. 르노삼성은 내년에 SM3 Z.E.의 생산을 최대 4,000대까지 늘릴 계획이기도 하다.
SM3 Z.E.의 스타일링은 SM3에 기반을 두고 있다. 기본적인 디자인은 같지만 전기차 버전은 세부 스타일링이 조금 다르다. 우선 눈에 띄는 것은 그릴이다. 여러 개의 크롬이 겹쳐진 그릴은 뭔가 친환경적인 이미지를 창출한다.
배터리를 탑재해야 하기 때문에 차체의 뒷부분을 130mm 늘렸다. 그래서 측면의 모습이 약간 어색한 감은 있다. 하지만 눈여겨보지 않으면 크게 티가 나지는 않는다. SM3 Z.E.의 전장×전폭×전고는 각각 4,750×1,810×1,460mm이다. 일반 SM3 가솔린 모델의 전장은 4.62m지만 SM3 Z.E.는 4.75m로 늘어났다.
앞서 밝힌 것처럼 전장을 늘린 이유는 2열 시트 뒤에 배터리가 탑재되기 때문이다. 배터리 때문에 트렁크 공간을 줄었다. SM3 Z.E.만의 문제는 아니고 대부분의 전기차에 해당되는 문제점이다. 전장을 늘리긴 했지만 그래도 SM3 Z.E.의 트렁크 공간은 작다. 가솔린 모델 대비 절반 정도가 줄은 것 같다. 따라서 개인 승용차는 모르겠지만 짐을 실어야 하는 택시로는 효용성이 떨어진다. 실제로 이번에 SM3 Z.E.를 본 택시 기사들은 트렁크 용량이 작은 것에 대해 고개를 갸웃거렸다.
테일램프도 바뀌었는데 모양이 기존만 못하다. 전체 디자인과 잘 어울리지 않는다. 전기차임을 알리는 Z.E. 배지는 트렁크에만 붙어 있다. 따라서 겉으로 보면 전기차임을 구분하기는 어렵다. 배터리 충전 인렛은 동반자석 프런트 펜더에 붙어 있다.
타이어는 205/55R/16 사이즈의 금호타이어 와트런 VA31이다. 와트런 VA31은 친환경차를 위해 개발된 타이어로 저항을 줄인 게 특징이다. 16인치 알로이 휠은 요즘 많이 유행하는 터빈 디자인을 채용했다.
파워트레인은 95마력(23.9kg.m)의 힘을 내는 전기 모터와 리튬 이온 배터리(22 kWh)로 구성된다. 전기 모터의 출력은 리프보다 조금 낮고 리튬 이온 배터리는 LG화학이 공급했다. 르노삼성은 SM3 Z.E. 배터리에 75%의 용량 보증(5년 또는 10만 km)의 워런티를 제공하고 있다. LG화학에 따르면 리튬 이온 배터리의 수명은 거의 반영구적이라고 한다.
전기차가 저속 주행할 경우 보행자에게 위협이 될 수 있다. 기존 자동차에 비해 구동계의 소음이 거의 없기 때문이다. 이 때문에 전기차와 플러그-인 하이브리드에는 가상 사운드가 탑재된다. SM3 Z.E. 역시 Z.E. 보이스로 불리는 가상 사운드가 적용됐다. 30km/h 이내의 저속에서는 가상의 엔진 사운드를 낸다.
실내는 일반 SM3와 동일하지만 계기판 디자인은 많이 다르다. 일단 엔진이 없기 때문에 타코미터가 필요가 없다. 타코미터의 자리에는 파워게이지가 있고 가운데 위치한 대형 액정에는 디지털 속도계와 배터리 잔량 등의 정보가 표시된다. 나뭇잎 그래픽은 다른 부분에 비해 떨어지는 편이다.
이번 시승 행사에는 총 15대의 SM3 Z.E.가 동원됐는데 그중 3대는 미리 택시로 운행되던 차였다. 그래서 오버헤드 콘솔에는 택시 미터기가 있다. 참고로 내가 탄 시승차는 주행 거리 123km인 구형 버전이다. 예전에 인증을 받았던 모델이며 그 사이 BMS를 비롯한 주요 핵심 부품이 개선됐다. 얼마 전부터 양산이 시작된 SM3 Z.E.는 주행 거리가 135km이다.
내연기관이 작동하지 않는 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지는 주행 감각이 비슷하다. 약간의 차이는 있겠지만 이질적인 느낌은 같다. SM3 Z.E.도 마찬가지지만 초기에 비하면 그런 느낌이 많이 줄었다. 브레이크도 크게 밀리는 느낌 없이 차를 잘 멈춰 세운다. 전기차도 기술이 발전되고 있다는 느낌이 든다.
잘 알려진 것처럼 엔진과 전기 모터는 특성이 반대다. 이론적으로 엔진은 회전수를 올릴수록 출력이 상승하지만 전기 모터는 0 rpm에서 최대 토크가 나온다. 그러니까 전기 모터는 스위치를 온하는 것처럼 가속 페달을 밟으면 곧바로 강한 힘이 발휘된다. 그래서 전기차가 순발력이 좋다.
SM3 Z.E.도 정지 상태에서 가속 페달을 밟으면 곧바로 반응한다. 저속에서는 답답함이 전혀 없다. 앞서 말한 대로 오히려 반응이 더 빠르다. 거기다 일반 자동차의 자동변속기처럼 약간의 크리핑 현상도 있다. 이질적인 느낌만 제외한다면 일반적인 운전자가 무리 없이 다룰 수 있는 특성이다.
초기의 반응은 빠른데, 가속 페달의 끝에 있는 버튼까지의 구간은 반응이 느리다. 초기 순발력이 좋은 것에 반해 그 이후부터는 생각만큼 힘이 나오지 않고, 95마력을 전부 사용하려면 가속 페달을 바닥까지 밟아야 한다. 그러니까 중간 영역 대에서는 힘이 없다. 내연기관 엔진과 달리 이질적인 느낌을 받게 된다.
힘껏 밟았을 때는 가속력이 괜찮다. 120km/h까지는 어렵지 않게 속도를 끌어올리고 계기판 상으로는 139km/h까지 찍혔다. SM3 Z.E.의 제원상 최고 속도가 135km/h니까 얼추 맞는 셈이다. 느낌상 이 이상 가속이 될 것 같지는 않다.
고속 주행 시 안정성이 썩 좋지는 않다. 저속에서는 스티어링 휠의 감각이 생각보다 좋은데 고속으로 올라갈수록 점점 떨어진다. 그리고 직진할 때는 스티어링 휠 중간 부분의 유격이 큰 것도 단점이다. 운전대가 시종일관 가볍다.
하이브리드나 전기차는 조용하다는 선입견이 있는데 반은 맞고 반은 틀리다. 보통 저가의 하이브리드나 전기차는 방음을 안 해서 구동계는 조용하지만 밑에서 올라오는 소음이나 바람 소리가 크다. 우천 같은 특정 상황에서는 더 시끄럽기까지 하다. 시승 환경이 좋긴 했지만 SM3 Z.E.는 생각보다 방음이 잘 돼 있다. 그리고 다른 부분이 조용해서 바람 소리가 더 크게 들린다. 가속 시 약한 기계음이 들리긴 하지만 크게 신경 쓰일 정도는 아니다.
르노삼성에 따르면 단일 충전 인렛으로 완속과 급속 충전 모두 가능하다. 완속 충전은 교류 7 kW 기준으로 3~4시간, 43 kW의 급속은 30분 만에 80%의 충전이 가능하다. 30분도 일반 자동차의 주유에 비해서는 크게 느린 것이다. 그래서 나온 아이디어가 배터리 교체 시스템이다. 배터리 교체 시스템은 르노-닛산의 파트너였던 베터 플레이스가 처음으로 아이디어를 상용화 했다.
이번 시승 행사의 말미에는 퀵드롭으로 불리는 배터리 교체 시스템의 시연도 있었다. 해외에서 운영되는 배터리 교체 시스템은 2분 이내에 끝나지만 제주도에 도입된 시스템은 10분 안쪽이다. 급속 충전보다는 월등히 빠른 시간이다. 배터리 탈착 자체는 1분 정도 만에 끝난다. 퀵드롭을 이용할 경우 전기차 충전에 대한 불편함이 상당 부분 해소될 수 있다.
르노삼성의 SM3 Z.E.는 보다 현실적인 패키징의 전기차이다. 다른 메이커에게는 없는 배터리 교체 시스템도 장점으로 꼽을 수 있다. 전기차 자체로만 본다면 각 메이커들 간의 기술 격차는 적은 상황이다. 내연기관만큼 큰 차이를 보이지 않고 주행 시 느낌 자체는 더욱 그렇다. 전기차가 대중화된다는 보장만 있다면 현재 기술을 선도하고 많은 투자를 한 회사가 유리한 고지를 차지하게 될 것이다.
주요제원 르노삼성 SM3 Z.E.
크기
전장×전폭×전고 : 4,750×1,810×1,460mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,535/ 1,555mm
차량중량 : --
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 리터
모터 형식 : 교류 동기식 모터
모터 최고출력 : 95마력
모터 최대토크 : 23.0kg.m
배터리 형식 : 리튬 이온
배터리 정격전압(전류용량) : 360V(74Ah)
트랜스미션
형식 :
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : 135km/h
1회 충전 주행거리 : 135km
최소회전반경 : --
연비 : 4.4km/kWh(도심 4.8km/kWh, 고속도로 4.0km/kWh)
CO2 배출량 : --
차량 가격 : SE 플러스 4,200만원대/RE 4,300만원대(보조금 전)
(작성일자 : 2013년 11월 14일)
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