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한상기 | 테슬라 모델 S 도쿄 시승기 |

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글 : 한상기() ㅣ 사진 : 한상기()  
승인 2013-11-25 02:00:19

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테슬라 모델 S의 완성도는 놀라울 정도로 좋았다. 이번 시승을 통해 모델 S가 왜 많이 팔리는지 알 수 있었다. 충전은 다른 이야기지만 적어도 주행 거리에 대한 불안함은 없었다. 이정도면 충분히 실용적이고 동력 성능도 스포츠카에 준할 만큼 훌륭하다. 실내도 충분히 고급스러우며 모든 기능을 통합한 17인치 모니터가 압권이다. 모델 S는 현재 가장 주목받는 전기차지만 가장 디지털적인 자동차이기도 하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

모델 S 이전의 테슬라는 비교적 생소한 자동차 메이커였다. 로드스터가 있긴 했지만 틈새를 겨냥한 전기 스포츠카여서 볼륨과는 거리가 있었다. 그러다 작년에 모델 S가 나오면서 상황이 완전히 달라졌다. 테슬라는 모델 S를 통해 유망한 자동차 회사로 인식되기 시작했고 언론에 노출되는 빈도도 눈에 띄게 잦아졌다.

테슬라는 2003년에 설립된 미국의 전기차 회사이다. 테슬라는 페이팔의 창업자인 엘론 머스크와 마틴 에버하르트 등의 주도로 설립됐으며 지금도 핵심 인사로 활동하고 있다. 그리고 파트너십의 일환으로 토요타가 10%, 다임러가 4.7%의 지분을 보유 중이다. 두 회사는 테슬라에게 배터리 팩과 전기 파워트레인을 공급받고 있다. 고용 인력은 작년 말 기준으로 2,964명까지 늘어났다. 회사명은 천재적인 엔지니어이자 과학자인 니콜라 테슬라의 이름에서 빌려왔다. 테슬라를 포함해 많은 전기차가 사용하는 AC 모터도 니콜라 테슬라가 1882년에 발명한 것이다.

테슬라의 첫 모델은 로드스터이며 2008년부터 시판이 시작됐다. 많은 판매가 이뤄지지는 않았지만 로드스터는 큰 의미를 지니고 있다. 우선 양산 전기차로는 처음으로 리튬 이온 전지가 채용됐고 주행 거리도 처음으로 300km를 넘었다. 미국 연비 기준으로 로드스터의 주행 거리는 320km였다. 이는 현재 기준으로 봐도 통상적인 전기차 주행 거리의 두 배에 해당하는 것이다. 2008년부터 작년 3월까지 로드스터의 누적 판매는 2,250대 정도이며 현재는 단종된 상태다. 지금은 모델 S 하나만 판매하고 있고 앞으로 나올 모델 X는 예약을 받고 있다. 차기 로드스터는 내년 하반기에 나올 것으로 알려졌다.

모델 S는 코드네임 화이트스타로 알려졌다. 2009년 3월에 처음으로 모델 S가 공개됐으며 판매가 시작된 때는 작년 6월이다. 테슬라는 모델 S 생산을 위해 캘리포니아 프레몬트에 새 공장을 차렸다. 잘 알려진 것처럼 이 공장은 GM, 토요타가 합작했던 NUMMI이다. NUMMI에서는 매트릭스 등이 생산됐지만 경제 위기의 여파로 인해 해체된바 있다. 테슬라는 2010년 5월에 NUMMI 부지를 사들였고 같은 해 10월에 재오픈했다. 현재 테슬라의 본사는 캘리포니아, 유럽 본사는 영국 메이든헤드, 아시아 본사는 일본 도쿄에 있다.

참고로 로드스터는 로터스가 생산을 했다. 로드스터가 엘리스 베이스이고 볼륨이 크지 않아 로터스에 생산을 맡기는 게 유리했다. 테슬라는 그룹 로터스와 2005년 7월에 생산 계약을 체결했고 2011년 12월에 생산 계약이 종료됐다.

테슬라는 자동차 개발부터 판매에 이르기까지 독자적으로 진행한다는 방침을 세우고 있다. 이를 위해서 많은 인재들을 영입했다는 후문이다. 10년 동안 계속 적자를 보고 있지만 흔들리는 모습이 없는 것도 주목할 점이다. 올해에는 모델 S의 판매 호조에 힘입어 설립 후 처음으로 분기별 흑자를 내기도 했다. 모델 S는 인기가 점점 좋아지고 있기 때문에 앞으로의 전망도 좋은 편이다. 미국에서는 딜러를 두지 않고 직접 판매하는 것도 특이한 점이다. 텍사스와 노스 캐롤라이나, 콜로라도, 버지니아에서는 자동차 회사가 소비자에게 직접 차를 판매하는 것이 금지되고 있다.

테슬라가 로드스터로 첫 걸음을 떼었다고 한다면 모델 S부터는 본격적으로 뛰기 시작했다고 할 수 있다. 한층 완성도가 높아진 차만들기와 실생활에서도 무리 없이 사용할 수 있는 주행 거리, 그리고 가격에 걸맞는 성능 등이 모델 S의 인기를 높이고 있다. 작년은 하반기에만 2,600대 이상이 팔렸는데, 올해 1분기에는 4,900대가 팔렸다. 쉐보레 볼트와 닛산 리프보다도 많다.

데뷔 이후 올해 9월까지의 글로벌 누적 판매 대수는 1만 9,000대에 육박하고 있다. 테슬라는 올해의 모델 S 판매는 2만 1,000대, 내년은 3만대로 상향 조정했다. 그리고 올해 9월에는 모델 S가 노르웨이 월간 판매 1위를 기록하기도 했다. 전기차가 한 국가의 월간 판매 1위를 차지한 것은 모델 S가 처음이다. 테슬라는 유럽 시장 공략을 위해서 네덜란드 틸부르그에도 조립 공장을 세웠다. 이곳에서는 전기 모터와 배터리 팩, 기타 파츠가 최종 조립된다.

짧은 시간에 생산 능력도 크게 확충됐다. 작년 8월만 해도 모델 S의 주당 생산은 21~28대 정도였지만 11월에는 200대, 12월에는 400대, 올해 3월에는 평균 500대 이상으로 늘어났다. 올해 11월에는 주당 550대까지 확대되고 있다.

테슬라는 충전 편의성을 높이기 위해 수퍼차저 네트워크도 런칭했다. 수퍼차저는 DC 급속 기술을 사용하며 85 kWh 배터리 팩 기준으로 20분 만에 240km, 30분 만에 320km의 수준의 충전이 가능하다. 수퍼차저 네트워크는 미국을 시작으로 유럽과 북유럽에도 런칭된다. 테슬라에 따르면 모델 S 오너의 90%가 수퍼차저 옵션을 선택하고 있다.

모델 S는 2가지의 배터리 팩과 3가지의 트림이 있다. 배터리는 60 kWh와 85 kWh를 고를 수 있고 여기서 85 kWh는 85와 P85 두 가지로 나뉜다. P85는 동일한 85 kWh 배터리를 탑재하고 있지만 주행 성능을 보다 강화한 버전이다. 전기 모터의 출력이 더 강하고 성능도 좋다. 배터리 용량을 줄인 40 kWh(260km) 버전도 출시할 계획이었지만 반응이 시원치 않아서 접었다. 시승차는 모델 S의 P85 버전이다.

EXTERIOR

테슬라는 단순히 전기차 전문 메이커가 아니라 고급 전기차를 지향하는 회사다. 따라서 디자인도 중요하다. 로드스터는 별 감흥이 없었지만 모델 S는 스타일링이 아주 괜찮다. 겉에서 보기에도 고급차 같다. 그리고 독립 모델로 개발된 전기차는 어딘지 일반 자동차와 다른 구석이 있는데 모델 S는 자연스러운 디자인이다. 보편적으로 어필할 수 있는 디자인이라고 할 수 있다.

사실 모델 S의 디자인에서 별다른 독창성은 없다. 어딘지 여러 가지 디자인을 혼합한 모습인데, 결과물 자체는 괜찮다. 헤드램프는 날카로운 인상이고 좌우로 입을 벌리고 있는 그릴은 애스턴마틴, 테슬라 엠블렘은 마세라티 비슷하게도 보인다. 엔진 룸이 텅 비어있기 때문에 보닛을 낮추기가 용이하지 않았나 하는 추측도 해본다.

모델 S의 실루엣은 날렵하다. 보기에도 잘 달리게 생겼다. 공기저항계수도 0.24밖에 안 된다. 참고로 메르세데스 CLA는 0.23, 180 블루이피션시는 0.22까지 내려간다. 따라서 CLA를 제외한다면 모델 S의 공기저항계수는 양산차 중에서 가장 낮다. 도어 핸들도 공기저항계수를 낮추기 위한 것으로 보인다. 모델 S의 도어 핸들은 평소에는 숨어 있다가 오너가 다가가면 자동으로 튀어나온다. 그리고 출발하면 다시 차체 안으로 숨는다.

모델 S는 보기보다 큰 차다. 달리 말하면 실제 사이즈보다 작아 보이는 차다. 모델 S의 전장×전폭×전고는 각각 4,976×1,963×1,435mm, 휠베이스는 2,959mm로 대형급에 육박한다. 작은 차들 천지인 일본에서는 대단히 큰 차이다. 모델 S의 디자인은 마쓰다 북미 법인에서 건너온 프란츠 본 홀츠하우젠이 맡았다. 홀츠하우젠은 2008년 7월까지 마쓰다 북미의 디자인을 맡다가 테슬라로 영입됐다. 마쓰다 북미 재직 기간은 3년을 조금 넘는 정도이다. 테슬라가 모델 S를 위해 영입한 케이스라고 할 수 있다.

테슬라가 모델 S 개발 소식을 알렸을 때는 4도어 세단이라고 했다. 사실 엄밀히 보면 통상적인 세단이 아니라 리프트백에 가깝다. 차체에 비해 뒤가 짧고 트렁크가 크게 열린다. 트렁크 왼쪽에는 모델 S 배지가 붙고, P85 버전일 경우 오른쪽에 P85+ 배지가 별도로 붙는다. 옵션으로는 트렁크 리드의 카본 파이버 스포일러도 고를 수 있다. 테슬라에 따르면 카본 파이버 스포일러는 고속 주행 시 리어 액슬의 들림 현상을 77% 감소시켜 준다.

알로이 휠은 요즘 유행하는 터빈 디자인이며 미쉐린의 파일럿 스포트 PS2 타이어(245/35ZR/21, 265/35ZR/21)와 매칭된다. 기본 타이어는 19인치 사이즈의 미쉐린 프리머시이다.

INTERIOR

모델 S의 실내에서 가장 눈에 띄는 것은 단연 터치스크린 패널이다. 센터페시아에 위치한 패널의 크기는 17인치에 달한다. 현존 양산차 중 가장 큰 사이즈이며 당분간 이와 비슷한 크기의 모니터도 나오지 않을 것으로 예상된다. 요즘은 모니터의 크기가 늘어나는 추세지만 모델 S는 차원이 다르다. 예전에 그냥 아이패드를 박으면 되지 않을까라는 단순 무식한 생각도 했었는데, 그것이 비스무리하게 일어났다.

기본적으로 사용법은 스마트폰과 같다. 스마트폰 유저라면 사용법을 금방 숙지할 수 있다. 손으로 확대와 축소, 스크롤, 슬라이드 모두 스마트폰 또는 태블릿 PC와 같다. 많은 메이커들이 모니터에 기능을 통합하는 것에 비관적이었다. 비용을 줄이기 위해 물리적인 버튼을 줄이면 사용이 불편할 수 있다. 모델 S도 그럴 수 있지만 모니터가 워낙 커서 의외로 사용이 편하다.

실내는 기계적인 버튼을 최소화 했다. 심지어는 선루프의 개폐도 터치스크린으로 한다. 슬라이드 바를 손으로 밀거나 내려서 선루프를 조절한다. 선루프는 몇 %까지 세밀하게 열림을 조절할 수 있고 개폐 상황이 한 눈에 들어온다. 테슬라에 따르면 모델 S의 파노라믹 선루프는 세단 중에서는 가장 개방감이 크고 자외선도 완벽에 가깝게 차단한다.

터치 패널은 한 기능을 한 화면에 전부 출력할 수도 있고 상하의 분할 화면도 가능하다. 상단과 하단에는 고정된 메뉴가 있다. 상단은 온도와 배터리, 홈, 시트 메모리, 인터넷, 하단은 공조장치 버튼이 위치해 있고 이런 디자인은 스마트폰을 연상시킨다. 공조장치의 바람 세기는 최대 11까지 올릴 수 있다.

상단의 180cm를 누르면 시트 메모리 메뉴가 나온다. 총 10명까지 시트 메모리를 저장할 수 있고 세팅→드라이버 프로필로 들어가서 새롭게 운전자를 등록할 수 있다. 컨트롤→드라이빙 메뉴로 들어가면 차량 세팅이 나온다. 모델 S에는 에어 서스펜션이 적용되고 차고는 4단계로 조절이 가능하다. 스티어링 모드는 컴포트와 스탠다드, 스포트, 브레이크 충전도 2단계를 선택할 수 있다. 거기다 크리핑 모드의 사용 유무도 선택이 가능하다.

콜드 웨더에서는 앞유리 열선과 각 시트의 열선 사용을 결정하며 트립에서는 최근의 주행 거리 및 에너지 사용을 확인할 수 있다. 디스플레이에서는 화면의 밝기를 결정할 수 있는데, 100% 올리면 너무 밝아서 눈이 부실 정도다.

상단 바로 아래에는 미디어와 맵스, 에너지, 웹, 카메라, 폰 아이콘이 있다. 내비게이션 맵은 구글 맵 기반이다. 구글 맵을 사용해본 사람에게는 아주 익숙한 디자인이고 사용법도 같다. 시승차는 미국 버전이라서 내비게이션이 없었다. 그리고 인터넷 접속도 가능하다. 에너지 메뉴에서는 최근 10, 25, 50km의 에너지 사용과 잔여 거리 같은 정보를 한 눈에 파악할 수 있다.

터치 패널이 커서 후방 카메라의 디스플레이도 시원하다. 후방 카메라는 자동차 업계 최초로 풀 HD가 적용됐다. 3G 아이콘을 클릭하면 나오는 그래픽은 영락없는 스마트폰이다. 배터리 충전 제한 기능도 있다. 100% 충전은 배터리에게 무리가 가기 때문에 충전을 제한 할 수 있다는 설명이다.

계기판이 하나의 디지털 패널로 이뤄진 것은 요즘 트렌드와 같다. 계기판의 디지털 패널 크기는 12.3인치이며 이곳에서도 트립 컴퓨터와 미디어, 잔여 거리 등의 많은 정보가 표시된다. 스티어링 휠의 다이얼 버튼으로는 오디오는 물론 선루프의 열림 정도를 컨트롤 할 수도 있다. 속도계는 오직 숫자로만 표시된다.

터치 패널이나 계기판은 각 폰트나 그래픽의 비주얼도 훌륭하다. 터치 패널과 디지털 계기판에 엔비디아의 티그라 3D VCM(Visual Computing Module)이 적용됐다. 티그라 3D VCM이 자동차에 쓰이는 것 역시 테슬라 모델 S가 처음이다. 계기판의 그래픽이 작동되는 것을 보면 움직임이 아주 자연스럽다. 결정적으로 좋은 점은 기존의 CPU 대비 전력 소비가 50배나 적은 것이다. 배터리의 전력으로 움직이는 전기차에게는 대단히 좋은 솔루션이라고 할 수 있다. 2013년형 모델에는 전력 소비를 더욱 줄여주는 슬립 모드도 추가됐다. 슬립 모드는 일 주행 거리를 13km 늘려주는 효과가 있다.

스티어링 휠에는 의외로 버튼이 몇 개 없다. 왼쪽은 오디오, 오른쪽에 있는 버튼 2개와 다이얼로 많은 기능을 실행할 수 있다. 방향지시등 레버와 칼럼식 기어 레버는 벤츠와 완전히 같다. 방향지시등 레버는 새끼손가락에 걸리는 것까지 벤츠와 동일하고 운전대의 틸팅과 텔레스코픽, 윈도우 스위치 역시 마찬가지이다. 벤츠에서 가져온 레버들은 모델 S의 실내 분위기와 약간은 동떨어져 보인다.

실내의 마무리도 기대 이상이다. 피스커 카르마의 경우 소재는 고급스러웠지만 마무리는 별로였다. 모델 S는 소재와 마무리 모두 훌륭하다. 마감에 빈틈이 별로 없다. 이제 10년 된 자동차 회사의 자동차로서는 놀라운 수준이다. 천정까지도 알칸타라로 꼼꼼히 마감했다.

기어 레버를 컬럼식으로 적용하면서 모니터 하단에는 넓은 수납 공간이 생겼고, 이 수납 공간의 바닥에도 우드 트림을 적용했다. USB 단자도 2개가 마련된다. 배터리를 바닥에 깔아서 그런지 시트 포지션이 생각만큼 낮아지지는 않는다. 쿠션은 약간 딱딱하다. 시트는 모두 전동으로 조절되며 가죽의 질은 좋은 편이다. 원하는 운전 자세도 빨리 나온다.

2열은 차 크기 대비 넉넉하다고 할 수는 없다. 그래도 세심하게 신경을 쓴 부분이 눈에 띈다. 센터 콘솔 후면을 보면 안쪽이 파여 있다. 그러니까 2열 승객의 레그룸을 위한 디자인이다. 보통 2열 레그룸 조금이라도 넓히기 위해서 1열 시트 등받이의 후면에 곡선을 주는 경우가 있는데, 이것과 같은 개념이다. 2열 시트는 6:4로 분할 폴딩도 가능하다.

모델 S의 엔진 룸은 비어있다. 전기 모터가 리어 액슬에 탑재되기 때문에 미드십 모델처럼 보통의 엔진 룸 자리를 트렁크로 활용할 수 있다. 테슬라는 프런트 트렁크를 프런크로 부르며 용량은 150리터이다. 그리고 리어 트렁크는 744리터로 충분한 용량을 확보하고 있다. 모델 S의 트렁크는 깊은 게 아니라 높아서 용량이 크다. 시트를 폴딩하면 1,645리터까지 늘어난다.

특징적인 옵션이라고 한다면 3열 시트이다. 그러니까 예전에 나온 기아 파크타운처럼 뒤를 보고 타는 3열 보조 시트라고 할 수 있다. 3열 시트는 바닥에 수납이 가능하며 5점식 안전벨트가 적용된다. 공간이 협소하기 때문에 체중 16~35kg 사이의 어린이만 탑승하도록 권장하고 있다. 어쨌든 트렁크 공간만 봐도 모델 S는 일반적인 자동차의 실용성을 갖추고 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 3파장 AC 인덕션 방식의 전기 모터와 감속비 9.73:1의 기어로 구성된다. 전기 모터는 60 kWh(302마력) 배터리 팩, 85 kWh(362마력), 85 kWh 퍼포먼스(416마력) 3가지 버전으로 나온다. 변속기는 보그워너가 공급하고 있다.

아직까지 많은 전기차들의 주행 감각은 이질적이다. 내연기관이 아니라 전기 모터로 구동력을 얻는 전기차는 가속이나 감속에서 이질적인 감각이 발생하고 회전할 때도 무게가 느껴진다. 내연기관에 익숙해진 상태에서 전기차의 감각이 낯설 수밖에 없다.

그런 면에서 본다면 모델 S는 분명한 경쟁력이 있다. 주행 감각이 상당히 자연스럽다. 특히 가속에서는 전기차 특유의 이질감이 느껴지지 않는다. 지금까지 타본 전기차 중 가장 좋고 자연스럽다. 이거 하나만으로도 모델 S는 경쟁력이 있다. 전방이나 좌우의 시야도 일반 승용차와 진배없다. 의외로 사이드미러의 사각지대도 없는 편이다.

모델 S는 크리핑 현상도 선택할 수 있다, 그러니까 일반 자동변속기처럼 주정차 때 부드럽게 움직일 수 있고 일반 주행 때도 마찬가지이다. 전기 모터는 0 rpm에서 최대 토크가 나오기 때문에 초기의 승차감이 떨어질 수 있다. 그래서 크리핑 현상이 있으면 편하다. 크리핑을 원치 않는다면 세팅에서 변경도 가능하다.

가속 페달을 부드럽게 밟으면 아주 고급 승용차를 탄 것 같은 기분이 든다. 엔진이 없기 때문에 파워트레인에서 나오는 소음도 없고 주행 중에는 타이어 소리만 들릴 뿐이다. 거기다 하체의 방음도 잘 처리해서 생각보다 노면에서 올라오는 소음도 적다.

테슬라에 따르면 85 kWh P의 0→60마일(약 96km/h) 가속 시간은 4.2초이다. 이는 포르쉐 911 카레라 S 등에 근접한 순발력이다. 정지 상태에서 급가속하면 휠 스핀 없이 곧바로 뛰쳐나간다. 몸이 제대로 시트에 묻힌다. 변속 충격이나 엔진 소음이 없기 때문에 가속감은 더 미끈하다.

전기 모터의 순발력은 모두 같다. 다만 출력에 따라서 킥다운 했을 때의 가속이 다를 뿐이다. 모델 S에 탑재된 전기 모터의 출력은 416마력에 달한다. 물론 초기에 가장 가속감이 강력하지만 주행 중 킥다운 시에도 위력이 대단하다. 바닥까지 밟으면 즉각적으로 큰 토크가 나오고 강한 힘이 엉덩이를 때리는 것 같다.


 

물론 다른 전기차가 그렇듯 초기 순발력 대비 이후의 가속력은 많이 떨어진다. 모델 S는 120km/h 정도까지는 어느 스포츠카 부럽지 않게 나가지만 이후부터는 가속력이 둔화된다. 시승 때 내본 최고 속도는 140km/h 정도인데 120km/h 이전과 이후의 차이가 좀 발생한다. 그래도 제원상 최고 속도인 209km/h는 무난히 나갈 듯싶다. 출력 대비 최고 속도가 처지는 것은 전기 모터의 특성 또는 배터리의 성능을 감안한 세팅이라고 할 수 있다.

그렇다고 모델 S의 주행 감각이 내연기관과 느낌이 완전히 같은 것은 아니다. 가속은 전혀 이질감이 없지만 가속을 하다가 페달에서 발을 떼면 감속 브레이크가 조금 강하게 걸린다. 예를 들어서 가속 페달을 깊게 밟지 않은 상황에서도 승객의 머리가 약간 흔들릴 정도로 감속 브레이크가 실행된다. 이 때문에 승차감이 떨어질 수 있다. 충전 효율을 높이기 위한 세팅이 아닌가 싶다.

모델 S는 현재 나와 있는 전기차 중 가장 주행 거리가 길다. 이번에 타보니 연비도 좋았다. 차를 처음 받았을 때 남아 있는 주행 거리는 472km였고 1시간 40분을 운전한 후에도 417km가 남았다. 주행 거리가 긴 것은 아니었지만 특별히 연비에 신경을 쓰지 않고 운전한 것을 감안하면 꽤 좋은 효율이다. 그리고 다른 전기차와 달리 심리적으로 쫓기지 않는다. 일반 전기차는 보통 주행 거리가 160km 안팎, 하지만 모델 S는 470km가 넘는다. 이정도면 내연기관과 비슷한 수준이기 때문에 모델 S를 운전하면서 주행 거리를 신경 쓰지 않아도 된다. 모델 S가 잘 팔리는 결정적인 이유이다.

하체의 세팅은 전형적인 유럽차를 연상시킨다. 퍼포먼스 버전은 일반 모델 S 대비 댐퍼와 부싱, 스테빌라이저를 업그레이드 했다고 한다. 생각보다 하체가 단단하다. 달리 말하면 댐핑은 약간 부드럽지만 댐퍼의 스트로크가 짧다. 무거운 차임에도 충격을 빨리 흡수하고 자세를 추스르는 능력이 좋다. 회전할 때는 차의 무게가 느껴지긴 하지만 이 역시 다른 전기차 대비 훌륭한 수준이다. 브레이크를 밟을 때도 특별한 이질감은 없다. 전체적으로 모델 S의 완성도는 예상했던 것 이상이다.

리튬 이온 배터리는 파나소닉이 공급하고 있다. 알려진 것처럼 7,000개에 달하는 리튬 이온 전지를 바닥에 깔았다. 그래서 무게 중심이 낮아지는 효과도 얻었다. 반면 최근 발생한 화재처럼 바닥에서 충격이 전해지는 상황에서는 문제가 될 수 있다는 지적도 있다. 85 kWh 배터리 팩은 8년/거리 무제한의 워런티도 제공된다.

테슬라 모델 S는 실생활에서도 충분히 사용이 가능하다는 메리트가 있다. 가장 큰 문제점으로 인식되는 주행 거리의 불안함을 상당 부분 해소했으며, 특히 다른 전기차와 비교 시 더욱 돋보인다. 실내 편의성이나 마무리, 공간에 있어서도 만족도가 높다. 모델 S는 비싼 차인데, 전체 패키징에서 돈값을 한다. 모델 S가 잘 팔리는 이유가 있다.


주요제원 테슬라 모델 S

크기
전장×전폭×전고 : 4,976×1,963×1,435mm
휠베이스 : 2,959mm
트레드 앞/뒤 : --
차량중량 : 2,108kg
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 프런트-150리터, 리어-744리터(시트 폴딩 시 1,645리터)

엔진
형식 : 3파장 AC 인덕션 모터
최고출력 : 416마력/5,000~8,600 rpm
최대토크 : 61.1kg.m/0~5,100 rpm
배터리 : 리튬 이온

트랜스미션
형식 : 싱글 스피드 기어
기어비 :
최종감속비 : 9.73:1

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 245/35ZR/21, 265/35ZR/21
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0→60마일(약 96km/h) : 4.2초
0→400m 가속 : 12.6초
최고속도 : 209km/h
주행 거리 : 미국 EPA 기준 426km
최소회전반경 : - m
연비 : --
CO2 배출량 : --

차량 가격 : --
(작성일자 : 2013년 11월 24일)  

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