데스크 | 토요타 비츠 일본 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2013-12-04 01:52:39 |
본문
비츠는 토요타의 글로벌 소형차이다. 주행 성능과 감각은 일본 내수에서 팔리는 전형적인 소형차이고 의외로 고속 안정성은 좋다. 코너를 돌 때도 사뭇 안정적이다. 무게 중심이 낮은 감각을 준다. 가속 능력은 딱 1리터 엔진에 맞는 수준이고 정숙성과는 거리가 멀다. 고회전을 돌릴 때는 엔진 음색이 매우 부담스럽다. 실내의 내장재는 차급을 감안해도 싼 티가 많이 나지만 수납 공간이 많은 것과 체감 연비가 좋은 것은 장점이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
비츠는 토요타의 주력 모델 중 하나이다. 지난 1998년에 스탈렛의 후속으로 데뷔했으며 일본에서는 비츠, 해외에서는 야리스로 팔린다. 초대 모델은 해외에서 에코라는 이름으로 팔리기도 했다. 2세대까지의 누적 판매 대수는 350만대이며 이중 일본 판매가 140만대를 넘는다. 내수의 비중이 높은 편이다. 현행 모델은 2010년 데뷔한 3세대이다.
비츠는 여러 국가에서 생산된다. 아시아는 일본과 광저우, 인도네시아, 대만, 태국, 유럽에서 팔리는 모델은 프랑스 발렝시엔에서 한다. 그동안 프랑스산 야리스는 유럽과 일부 아프리카 지역에서만 팔렸지만 올해부터는 북미로 수출되고 있다. 일본 브랜드의 유럽산 모델이 북미로 수입되는 것도 야리스가 처음이다.
야리스의 시작은 1997년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 펀타임이다. 당시 토요타는 펀 프로젝트라는 이름으로 소형차 개발을 시작했고 이후 펀 시리즈의 모델이 이어졌다. 비츠라는 차명은 독일어 ‘Witz(Wit)’의 발음을 영어화한 것이다.
초대 야리스(XP10)은 1998년에서 2005년까지 생산됐다. 가솔린 엔진은 1.0, 1.3, 1.5 3가지가 있으며 지금도 그대로 유지되고 있다. 유럽 시장을 위해서는 1.4리터 디젤도 있었다. 야리스는 처음부터 글로벌 모델을 목표로 했다. 그래서 디자인도 유럽의 ED2 스튜디오가 했다. 기본 보디는 해치백이었으며 북미에는 쿠페도 판매됐다. 2001년에는 1.5리터 엔진의 RS 버전(유럽에는 T 스포트)도 나왔고 현행 모델인 3세대에도 동일하게 유지되고 있다. 그리고 2002년에는 유럽 시장을 위한 75마력의 1.4리터 D4-D 디젤도 추가됐다. 야리스는 전반적인 상품성이 좋아져서 스탈렛보다 인기가 좋았다. 2000년에는 유럽 올해의 차를 수상하기도 했다.
2세대(XP90)는 2005년에 데뷔했다. 보디는 3도어와 5도어 두 가지로 나왔으며 4WD는 일본에서만 판매됐다. 엔진 라인업은 1세대와 동일하지만 새롭게 1.6리터와 1.8리터 가솔린이 추가된 게 특징이다. 2세대 역시 유럽의 ED2 스튜디오가 디자인을 맡았지만 내수에서 팔리는 세단 버전 벨타는 일본에서 했다. 그리고 호주와 북미에 야리스라는 이름으로 처음 소개된 게 2세대이다.
엔진은 약간 변화가 생겼다. 구형의 1리터 엔진은 4기통이었지만 2세대는 아이고와 같은 3기통으로 다운사이징 됐다. 1.3리터와 1.4 디젤의 출력도 업그레이드 됐으며 2009년에는 새롭게 1.33리터 엔진이 더해졌다. 야리스는 동급에서는 처음으로 9개의 에어백을 갖춘 모델이기도 했다. 그리고 2011년부터는 다이하쓰가 2세대 야리스를 샤레이드라는 이름으로 판매하고 있다.
현행 모델인 3세대(XP130)는 2010년에 데뷔했다. 3세대는 구형보다 스포티한 스타일링과 더욱 넓은 실내, 더 좋은 연비를 장점으로 한다. 내수 모델은 여전히 CVT 변속기와 4WD 옵션, 유럽은 6단 수동 등으로 지역에 따라서 사양을 달리하는 것은 동일하다. 그리고 작년의 제네바 모터쇼에서는 야리스 하이브리드도 공개됐다. 야리스 하이브리드는 데뷔 이후 올해 3월까지 3만 5,000대가 넘게 팔렸다. 시승차는 2세대 모델이다.
EXTERIOR
스타일링은 구형 대비 많이 달라졌다. 구형 대비 에지가 좀 더 부각됐고 그리고 차체 사이즈는 한 둘레가 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 3,750×1,695×1,530mm 로 키가 약간 큰 편이다. 공기저항계수도 0.30로 낮아졌다.
올해 탔던 마쓰다 데미오, 닛산 마치처럼 이 급의 일본 소형차는 귀여운 디자인이 많다. 일본 사람이 입버릇처럼 말하는 카와이한 디자인인데, 비츠는 동급의 모델에 비해서 약간은 남성적이다. 일본은 여성 운전자를 겨냥한 경차 시장이 연 200만대가 넘고 바로 위급의 모델도 귀여운 디자인이 많다. 그리고 내수도 있지만 유럽까지 판매해야 하는 상황을 고려한 것 같다.
어쨌든 차체를 감싼 디테일을 세련됐다고 표현하긴 힘들다. 많은 토요타가 그렇듯 대체적으로 무난하다. 어디 하나 탁 하고 눈을 잡아끄는 부분이 없다. 프런트 엔드를 측면에서 보면 예전에 팔았던 윌비가 연상되기도 한다.
타이어는 165/70R/14 사이즈의 브리지스톤 에코피아 EP25이다. 가장 작은 엔진이기도 하지만 렌터카이기 때문에 타이어와 휠도 가장 작다. 타이어 폭이나 편평비도 연비 위주이다. 해외에서 렌터카를 빌리면 스틸 휠을 어렵지 않게 본다.
INTERIOR
실내는 그야말로 썰렁한 분위기다. 기본 장비가 없기도 하지만 보통 가장 낮은 트림으로 렌터카를 사용하기 때문에 더 검소하게 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 가운데 위치한 계기판이다. 계기판이 가운데 있으면 국가에 따라서 사양을 변경하기가 보다 용이하다. 막말로 운전대와 페달 정도만 바꾸면 대략 사양 변경이 끝난다. 센터 계기판 역시 원가를 줄이는 주요 방법 중 하나이다.
비츠의 실내는 한 세대 전의 차라고 해도 세련미가 없다. 당시에도 실내 디자인이나 내장재의 질에서는 좋은 평가를 받지 못했다. 차급이나 가격을 감안해도 비츠의 실내 디자인과 소재는 평균 이하이다. 특히 실내를 이루는 플라스틱은 딱딱하기 그지없다. 도어 트림에 쓰인 천을 봐도 확실히 질이 떨어진다.
계기판은 전체 틀이나 그 안의 속도계도 반달형이다. 커다랗게 계기판이 있고 좌측에는 시계, 우측에는 작은 디지털 액정이 있다. 작은 디지털 액정에 연료 게이지와 기어 인디케이터, 적산거리계를 모두 집어넣은 것은 마쓰다 데미오와 비슷하다. 디지털 액정에는 트립 A, B만 있고 별도의 누적 연비나 실시간 연비 기능은 없다.
속도계만 있는 것은 다분히 합리적이다. CVT 모델이기 때문에 타코미터가 굳이 필요 없다는 뜻이다. 이 급의 일본 소형차는 대부분 CVT이고 타코미터가 없는 차도 많다. 상위 트림에는 타코미터가 있는 모델도 있다. 계기판은 디자인이며 폰트, 조명까지 어디 하나 세련된 곳이 없다. 특이한 것 중 하나는 엔진이 워밍업 되기 전에는 ‘COOL`이라는 과냉 표시도 뜬다. 흔히 보는 것은 아니다.
계기판 아래에는 내비게이션 모니터가 있고 그 아래에 공조장치 다이얼이 배열된 디자인이다. 3개의 공조장치 다이얼이 세로로 배치된 것도 약간은 특이하다. 가장 많이 사용하는 바람세기가 위에 있고 위치와 온도 조절 순이다. 가운데 위치한 송풍구에는 개폐 다이얼도 있다.
기어 레버는 게이트 타입이다. CVT는 수동 모드는 없는 대신 S 모드와 엔진 브레이크 효과를 높여주는 B 모드가 있다. 기어 레버 뒤에는 사이드 브레이크와 작은 수납함, 컵홀더가 있다. 운전석에서 수납함과 컵홀더의 위치가 낮은 편이다. 그래서 음료수를 수납할 때 눈과의 거리가 멀고 몸도 약간 움직여야 한다. 데미오와 마치도 이랬다. 그래서 기어 레버를 길게 만들었을 수도 있다.
스티어링 휠은 버튼 하나 없이 깔끔한 디자인이다. 이렇게 버튼이 전혀 없는 스티어링 휠도 오랜 만이다. 스티어링 칼럼 우측에는 전동 사이드미러 조절 버튼과 헤드램프 높이 조절 다이얼이 있다. 실내의 전체 분위기를 생각하면 호화 장비이다. 데미오와 마치도 있었기 때문에 일본의 소형차에서는 기본 장비가 아닌가 싶다. 그 아래에는 ETC 카드 홀더가 있다.
도어 트림은 플라스틱이나 천이 싼 티가 나긴 하지만 그래도 나름 인체공학적으로 디자인이다. 팔이 도어 트림에 자연스럽게 걸쳐진다. 유리는 운전석만 상하향 원터치이다. 원터치로 작동하는 유리의 상하향 속도가 대단히 빠르다. 모터가 강력한 건지 유리가 얇아서 그런 건지는 모르겠지만 최근 본 차 중에서는 가장 빠른 것 같다. 유리도 만져보면 대단히 얇다. 방음과는 담을 쌓은 차다. 실내는 완전히 깡통인데 사이드 커튼 에어백이 있는 게 이채롭다.
개인적으로 좋은 차와 나쁜 차 또는 나에게 맞는 차와 아닌 차를 평가할 때는 시트가 빠질 수 없는 부분 중 하나이다. 보통 차급에 따라가긴 하지만 좋은 차라도 시트나 불편하거나 원하는 시트 포지션이 금방 나오지 않는 경우가 있다. 반면 시트 포지션이 금방 나오면 그 차는 대체로 편하다. 비츠가 여기에 해당된다. 시트의 직물은 최근 타본 차 중 가장 하급이지만 원하는 시트 포지션이 금방 나오고 운전하는 내내 편했다.
비츠 실내에서는 장점이 시트와 수납 공간 두 개가 있다. 비츠는 해치백인데 MPV를 연상케 할 만큼 수납 공간이 많다. 센터페시아 좌우에 작은 수납함이 있다. 턱이 낮긴 한데 작은 물건을 넣기에는 용이하다. 계기판을 가운데로 옮기면 운전대 앞은 공간이 남는다. 그래서 여기에도 수납함을 마련했다. 크진 않은데 덮개가 있으니까 여러 물건을 보관하기가 아주 좋다. 운전할 때 열어도 시야를 가리지 않는다.
뿐만 아니라 동반자석 앞의 글로브 박스는 위아래 2단계이고 덮개도 크게 열린다. 사이드미러 조절 버튼 아래에도 수납함이 있다. 작은 차 곳곳에 어떻게 이렇게 많은 수납함을 마련했는지 용하다. 스티어링 휠 칼럼 아래에는 길쭉한 수납함이 있는데 턱이 낮아서 뭘 놓기는 애매해 보인다. 각 수납함은 안에 별도의 천 같은 게 없어서 물건을 넣으면 덜그럭 소리가 나긴 한다. 그래도 실내에 수납 공간이 많은 것은 대단한 장점이다. 양쪽 가장자리에 있는 접이식 컵홀더도 보기와 달리 지지력이 상당히 좋다
2열은 1세대보다 레그룸이 넓어졌다고는 하지만 그래도 좁다. 성인이 타기에는 조금 무리가 있다. 보도자료에는 2열 시트를 60:40으로 분할 폴딩 가능하다고 했는데 최하위 트림이어서 벤치 시트가 적용됐다. 트렁크 용량은 347리터로 C 세그먼트 해치백과 비슷한 수준이고 2열 시트를 폴딩하면 768리터까지 늘어난다. 트렁크는 구형 대비 145mm가 더 깊어졌다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 996cc 배기량의 3기통 가솔린 엔진(1KR-FE)과 CVT로 조합된다. iQ와 공유하는 1리터 엔진의 출력은 69마력, 최대 토크는 9.4kg이다. 비츠에는 1리터와 95마력의 1.33리터(1NR-FE), 109마력의 1.5리터(1NZ-FE) 3가지 엔진이 올라간다.
엔진은 iQ과 같지만 최대 토크(9.2kg/4,800 rpm)의 수치와 발생 회전수가 조금 다르다. 대부분의 일본 내수 소형차가 그렇듯 변속기는 CVT가 기본이다. 1리터 모델에는 스톱 스타트와 AWD가 적용되지 않는다.
시승차는 누적 주행 거리가 12만 km를 넘었다. 해외에서 탄 렌터카 중 가장 많이 뛴 차이고 관리 상태도 좋지 못했다. 그래서 공회전 시 진동도 심하다. 예를 들어 주행하다가 멈추면 초기에는 수동 기어의 클러치 조작 실수라도 한 것처럼 바들바들 떤다. 조금 후에 진동이 사라지긴 하지만 운전자에게 불안함을 준다. 엔진 상태도 좋지 못한지 저회전에서는 노킹도 심했다.
정숙성에 대한 기대는 아예 접어야 한다. 보통 이 급의 소형차가 그렇듯 방음이 없다시피 하다. 주행 중에는 노면에서 올라오는 소음이 자세하게 들리고 바람 소리도 크다. 그리고 엔진 자체의 소음도 큰 편이다. 3기통 엔진은 전형적으로 소리는 크고 출력은 낮은 타입이다.
일본에서 타본 마쓰다 데미오, 닛산 마치, 토요타 비츠는 공통점이 있다. 초기의 반응을 민감하게 세팅한 것이다. 가속 페달을 살짝 밟고 다니면 경쾌하게 움직인다. 복잡한 도심에 어울리는 특성이다. 반면 거기서 좀 더 밟으면 기대만큼의 힘이 안 나온다. 소리만 커지고 차는 잘 나가지 않는다. 전체적으로 분포되어야 할 힘을 초반에 끌어 쓴 느낌이다. 3개 차종 모두 가속이 답답하긴 하지만 배기량을 생각하면 이해할 수 있는 부분이다.
동력 성능은 그렇다고 쳐도 고회전에서의 엔진 사운드는 음색이 영 별로다. 특히 내리막길에서 엔진 브레이크를 걸고 내려올 때는 귀가 부담스러울 정도다. 귀가 아파서 속도를 줄이게 된다. CVT의 S 모드를 사용하면 조금씩 회전수를 높게 사용하는데 이 역시 소리가 부담스럽다. CVT 자체의 반응도 늦은 편이다.
비츠의 CVT에는 S 모드 이외에도 B 모드가 있다. 이른바 엔진 브레이크 모드인데 긴 내리막길에서는 유용하게 쓰인다. 내리막에서 브레이크의 부담이 가중될 경우 B 모드를 사용하면 적극적으로 엔진 브레이크를 사용해 부담을 줄여준다. B 모드에서는 제동은 적극적이고 가속은 둔화된다. 그리고 B 모드에서 바로 위로 올리면 S 모드로 전환되고 D는 좌측으로 한 번 젖혀야 한다. 내리막에서는 B와 S 모드 사이를 오가면서 사용하라는 의미 같다. 가속은 배기량과 출력에 기대하는 수준이다. 영국에서 팔리는 1리터 엔진의 야리스 수동은는 0→100km/h 가속이 15.3초 정도로 평범하다. 통상적으로 보면 순발력이 느리다고 할 수 있지만 배기량을 생각하면 납득할 만한 동력 성능이다. 가속이 느린 것에 반해 의외로 속도는 높게 올라간다. 고속도로에서 내리막을 만나면 160km/h도 넘는다. 지원상 최고 속도는 156km/h이다.
CVT는 마치보다 떨어지지만 고속 주행 시 안정성은 의외로 좋다. 차체를 탄탄하게 지지하고 스티어링 감각도 좋은 편이다. 거기다 코너를 돌아나가는 실력도 생각 이상이다. 의외로 차체가 밀리는 느낌이 없고 코너에 들어섰을 때 몸이 확 쏠리지도 않는다. 하체의 세팅 자체가 단단한 편이다. 내수에서는 비츠의 고객을 30대 남성으로 맞췄다고 하는데, 그래서 그런지 하체의 세팅 자체가 다소 스포티하다. 코너를 돌 때는 무게 중심이 낮다는 느낌이 든다.
가속 성능도 평범하고 소음도 크며 엔진 음색도 별로지만, 대신 연비는 좋다. 보통 연료 게이지의 첫 칸이 떨어진 후에는 빠르게 눈금이 줄어든다. 비츠는 눈금 줄어드는 페이스가 꾸준하다. 엔진 상태가 영 별로인데도 연비가 좋은 게 신기하다. 부족한 동력 성능을 연비로 커버하는 케이스라고 할 수 있다. 이번에 약 480km 정도를 운전했는데 연료는 30리터가 들었다. 체감 연비는 이것보다 훨씬 좋았다. 공인 연비는 20.8km/h로 라인업에서는 두 번째로 좋다. 비츠 중에서 가장 연비가 좋은 모델은 1.3리터 스톱 스타트(21.8km/L)이다. 스톱 스타트가 없는 1.3리터는 20.6km/L로 의외로 1리터와 큰 차이를 보이지 않는다.
토요타 비츠는 장점보다는 단점이 더 많이 보인다. 안팎의 스타일링은 경쟁력이 없으며 내장재도 좋지 못하고 소음도 크다. 실내를 보면 원가절감을 너무 티 나게 했다. 차급과 엔진 배기량을 감안해도 좋지 못하다고 할 수 있다. 장점이라면 실내의 풍부한 수납 공간과 의외로 좋은 핸들링 성능이다. 내수는 모르겠지만 유럽에서 경쟁한다고 할 때 다운사이징 엔진이 없는 것도 약점으로 꼽힐 만하다.
주요제원 토요타 비츠
크기
전장×전폭×전고 : 3,885×1,695×1,500mm
휠베이스 : 2,510mm
트레드 앞/뒤 : 1,485/1,470mm
차량중량 : 970kg
연료탱크 용량 : 42리터
트렁크용량 : 347리터(2열 시트 폴딩 시 768리터)
엔진
형식 : 996cc 3기통 DOHC VVT-i
보어×스트로크 : 71.0×83.9mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 : 69마력/6,000 rpm
최대토크 : 9.4kg.m/3,600 rpm
트랜스미션
형식 : CVT
기어비 : 2.386~0.426
최종감속비 : 5.833
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 165/70R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 20.8km/리터
CO2 배출량 : --g/km
차량 가격 :
(작성일자 : 2013년 12월 2일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
비츠는 토요타의 주력 모델 중 하나이다. 지난 1998년에 스탈렛의 후속으로 데뷔했으며 일본에서는 비츠, 해외에서는 야리스로 팔린다. 초대 모델은 해외에서 에코라는 이름으로 팔리기도 했다. 2세대까지의 누적 판매 대수는 350만대이며 이중 일본 판매가 140만대를 넘는다. 내수의 비중이 높은 편이다. 현행 모델은 2010년 데뷔한 3세대이다.
비츠는 여러 국가에서 생산된다. 아시아는 일본과 광저우, 인도네시아, 대만, 태국, 유럽에서 팔리는 모델은 프랑스 발렝시엔에서 한다. 그동안 프랑스산 야리스는 유럽과 일부 아프리카 지역에서만 팔렸지만 올해부터는 북미로 수출되고 있다. 일본 브랜드의 유럽산 모델이 북미로 수입되는 것도 야리스가 처음이다.
야리스의 시작은 1997년의 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 펀타임이다. 당시 토요타는 펀 프로젝트라는 이름으로 소형차 개발을 시작했고 이후 펀 시리즈의 모델이 이어졌다. 비츠라는 차명은 독일어 ‘Witz(Wit)’의 발음을 영어화한 것이다.
초대 야리스(XP10)은 1998년에서 2005년까지 생산됐다. 가솔린 엔진은 1.0, 1.3, 1.5 3가지가 있으며 지금도 그대로 유지되고 있다. 유럽 시장을 위해서는 1.4리터 디젤도 있었다. 야리스는 처음부터 글로벌 모델을 목표로 했다. 그래서 디자인도 유럽의 ED2 스튜디오가 했다. 기본 보디는 해치백이었으며 북미에는 쿠페도 판매됐다. 2001년에는 1.5리터 엔진의 RS 버전(유럽에는 T 스포트)도 나왔고 현행 모델인 3세대에도 동일하게 유지되고 있다. 그리고 2002년에는 유럽 시장을 위한 75마력의 1.4리터 D4-D 디젤도 추가됐다. 야리스는 전반적인 상품성이 좋아져서 스탈렛보다 인기가 좋았다. 2000년에는 유럽 올해의 차를 수상하기도 했다.
2세대(XP90)는 2005년에 데뷔했다. 보디는 3도어와 5도어 두 가지로 나왔으며 4WD는 일본에서만 판매됐다. 엔진 라인업은 1세대와 동일하지만 새롭게 1.6리터와 1.8리터 가솔린이 추가된 게 특징이다. 2세대 역시 유럽의 ED2 스튜디오가 디자인을 맡았지만 내수에서 팔리는 세단 버전 벨타는 일본에서 했다. 그리고 호주와 북미에 야리스라는 이름으로 처음 소개된 게 2세대이다.
엔진은 약간 변화가 생겼다. 구형의 1리터 엔진은 4기통이었지만 2세대는 아이고와 같은 3기통으로 다운사이징 됐다. 1.3리터와 1.4 디젤의 출력도 업그레이드 됐으며 2009년에는 새롭게 1.33리터 엔진이 더해졌다. 야리스는 동급에서는 처음으로 9개의 에어백을 갖춘 모델이기도 했다. 그리고 2011년부터는 다이하쓰가 2세대 야리스를 샤레이드라는 이름으로 판매하고 있다.
현행 모델인 3세대(XP130)는 2010년에 데뷔했다. 3세대는 구형보다 스포티한 스타일링과 더욱 넓은 실내, 더 좋은 연비를 장점으로 한다. 내수 모델은 여전히 CVT 변속기와 4WD 옵션, 유럽은 6단 수동 등으로 지역에 따라서 사양을 달리하는 것은 동일하다. 그리고 작년의 제네바 모터쇼에서는 야리스 하이브리드도 공개됐다. 야리스 하이브리드는 데뷔 이후 올해 3월까지 3만 5,000대가 넘게 팔렸다. 시승차는 2세대 모델이다.
EXTERIOR
스타일링은 구형 대비 많이 달라졌다. 구형 대비 에지가 좀 더 부각됐고 그리고 차체 사이즈는 한 둘레가 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 3,750×1,695×1,530mm 로 키가 약간 큰 편이다. 공기저항계수도 0.30로 낮아졌다.
올해 탔던 마쓰다 데미오, 닛산 마치처럼 이 급의 일본 소형차는 귀여운 디자인이 많다. 일본 사람이 입버릇처럼 말하는 카와이한 디자인인데, 비츠는 동급의 모델에 비해서 약간은 남성적이다. 일본은 여성 운전자를 겨냥한 경차 시장이 연 200만대가 넘고 바로 위급의 모델도 귀여운 디자인이 많다. 그리고 내수도 있지만 유럽까지 판매해야 하는 상황을 고려한 것 같다.
어쨌든 차체를 감싼 디테일을 세련됐다고 표현하긴 힘들다. 많은 토요타가 그렇듯 대체적으로 무난하다. 어디 하나 탁 하고 눈을 잡아끄는 부분이 없다. 프런트 엔드를 측면에서 보면 예전에 팔았던 윌비가 연상되기도 한다.
타이어는 165/70R/14 사이즈의 브리지스톤 에코피아 EP25이다. 가장 작은 엔진이기도 하지만 렌터카이기 때문에 타이어와 휠도 가장 작다. 타이어 폭이나 편평비도 연비 위주이다. 해외에서 렌터카를 빌리면 스틸 휠을 어렵지 않게 본다.
INTERIOR
실내는 그야말로 썰렁한 분위기다. 기본 장비가 없기도 하지만 보통 가장 낮은 트림으로 렌터카를 사용하기 때문에 더 검소하게 보인다. 우선 눈에 띄는 것은 가운데 위치한 계기판이다. 계기판이 가운데 있으면 국가에 따라서 사양을 변경하기가 보다 용이하다. 막말로 운전대와 페달 정도만 바꾸면 대략 사양 변경이 끝난다. 센터 계기판 역시 원가를 줄이는 주요 방법 중 하나이다.
비츠의 실내는 한 세대 전의 차라고 해도 세련미가 없다. 당시에도 실내 디자인이나 내장재의 질에서는 좋은 평가를 받지 못했다. 차급이나 가격을 감안해도 비츠의 실내 디자인과 소재는 평균 이하이다. 특히 실내를 이루는 플라스틱은 딱딱하기 그지없다. 도어 트림에 쓰인 천을 봐도 확실히 질이 떨어진다.
계기판은 전체 틀이나 그 안의 속도계도 반달형이다. 커다랗게 계기판이 있고 좌측에는 시계, 우측에는 작은 디지털 액정이 있다. 작은 디지털 액정에 연료 게이지와 기어 인디케이터, 적산거리계를 모두 집어넣은 것은 마쓰다 데미오와 비슷하다. 디지털 액정에는 트립 A, B만 있고 별도의 누적 연비나 실시간 연비 기능은 없다.
속도계만 있는 것은 다분히 합리적이다. CVT 모델이기 때문에 타코미터가 굳이 필요 없다는 뜻이다. 이 급의 일본 소형차는 대부분 CVT이고 타코미터가 없는 차도 많다. 상위 트림에는 타코미터가 있는 모델도 있다. 계기판은 디자인이며 폰트, 조명까지 어디 하나 세련된 곳이 없다. 특이한 것 중 하나는 엔진이 워밍업 되기 전에는 ‘COOL`이라는 과냉 표시도 뜬다. 흔히 보는 것은 아니다.
계기판 아래에는 내비게이션 모니터가 있고 그 아래에 공조장치 다이얼이 배열된 디자인이다. 3개의 공조장치 다이얼이 세로로 배치된 것도 약간은 특이하다. 가장 많이 사용하는 바람세기가 위에 있고 위치와 온도 조절 순이다. 가운데 위치한 송풍구에는 개폐 다이얼도 있다.
기어 레버는 게이트 타입이다. CVT는 수동 모드는 없는 대신 S 모드와 엔진 브레이크 효과를 높여주는 B 모드가 있다. 기어 레버 뒤에는 사이드 브레이크와 작은 수납함, 컵홀더가 있다. 운전석에서 수납함과 컵홀더의 위치가 낮은 편이다. 그래서 음료수를 수납할 때 눈과의 거리가 멀고 몸도 약간 움직여야 한다. 데미오와 마치도 이랬다. 그래서 기어 레버를 길게 만들었을 수도 있다.
스티어링 휠은 버튼 하나 없이 깔끔한 디자인이다. 이렇게 버튼이 전혀 없는 스티어링 휠도 오랜 만이다. 스티어링 칼럼 우측에는 전동 사이드미러 조절 버튼과 헤드램프 높이 조절 다이얼이 있다. 실내의 전체 분위기를 생각하면 호화 장비이다. 데미오와 마치도 있었기 때문에 일본의 소형차에서는 기본 장비가 아닌가 싶다. 그 아래에는 ETC 카드 홀더가 있다.
도어 트림은 플라스틱이나 천이 싼 티가 나긴 하지만 그래도 나름 인체공학적으로 디자인이다. 팔이 도어 트림에 자연스럽게 걸쳐진다. 유리는 운전석만 상하향 원터치이다. 원터치로 작동하는 유리의 상하향 속도가 대단히 빠르다. 모터가 강력한 건지 유리가 얇아서 그런 건지는 모르겠지만 최근 본 차 중에서는 가장 빠른 것 같다. 유리도 만져보면 대단히 얇다. 방음과는 담을 쌓은 차다. 실내는 완전히 깡통인데 사이드 커튼 에어백이 있는 게 이채롭다.
개인적으로 좋은 차와 나쁜 차 또는 나에게 맞는 차와 아닌 차를 평가할 때는 시트가 빠질 수 없는 부분 중 하나이다. 보통 차급에 따라가긴 하지만 좋은 차라도 시트나 불편하거나 원하는 시트 포지션이 금방 나오지 않는 경우가 있다. 반면 시트 포지션이 금방 나오면 그 차는 대체로 편하다. 비츠가 여기에 해당된다. 시트의 직물은 최근 타본 차 중 가장 하급이지만 원하는 시트 포지션이 금방 나오고 운전하는 내내 편했다.
비츠 실내에서는 장점이 시트와 수납 공간 두 개가 있다. 비츠는 해치백인데 MPV를 연상케 할 만큼 수납 공간이 많다. 센터페시아 좌우에 작은 수납함이 있다. 턱이 낮긴 한데 작은 물건을 넣기에는 용이하다. 계기판을 가운데로 옮기면 운전대 앞은 공간이 남는다. 그래서 여기에도 수납함을 마련했다. 크진 않은데 덮개가 있으니까 여러 물건을 보관하기가 아주 좋다. 운전할 때 열어도 시야를 가리지 않는다.
뿐만 아니라 동반자석 앞의 글로브 박스는 위아래 2단계이고 덮개도 크게 열린다. 사이드미러 조절 버튼 아래에도 수납함이 있다. 작은 차 곳곳에 어떻게 이렇게 많은 수납함을 마련했는지 용하다. 스티어링 휠 칼럼 아래에는 길쭉한 수납함이 있는데 턱이 낮아서 뭘 놓기는 애매해 보인다. 각 수납함은 안에 별도의 천 같은 게 없어서 물건을 넣으면 덜그럭 소리가 나긴 한다. 그래도 실내에 수납 공간이 많은 것은 대단한 장점이다. 양쪽 가장자리에 있는 접이식 컵홀더도 보기와 달리 지지력이 상당히 좋다
2열은 1세대보다 레그룸이 넓어졌다고는 하지만 그래도 좁다. 성인이 타기에는 조금 무리가 있다. 보도자료에는 2열 시트를 60:40으로 분할 폴딩 가능하다고 했는데 최하위 트림이어서 벤치 시트가 적용됐다. 트렁크 용량은 347리터로 C 세그먼트 해치백과 비슷한 수준이고 2열 시트를 폴딩하면 768리터까지 늘어난다. 트렁크는 구형 대비 145mm가 더 깊어졌다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 996cc 배기량의 3기통 가솔린 엔진(1KR-FE)과 CVT로 조합된다. iQ와 공유하는 1리터 엔진의 출력은 69마력, 최대 토크는 9.4kg이다. 비츠에는 1리터와 95마력의 1.33리터(1NR-FE), 109마력의 1.5리터(1NZ-FE) 3가지 엔진이 올라간다.
엔진은 iQ과 같지만 최대 토크(9.2kg/4,800 rpm)의 수치와 발생 회전수가 조금 다르다. 대부분의 일본 내수 소형차가 그렇듯 변속기는 CVT가 기본이다. 1리터 모델에는 스톱 스타트와 AWD가 적용되지 않는다.
시승차는 누적 주행 거리가 12만 km를 넘었다. 해외에서 탄 렌터카 중 가장 많이 뛴 차이고 관리 상태도 좋지 못했다. 그래서 공회전 시 진동도 심하다. 예를 들어 주행하다가 멈추면 초기에는 수동 기어의 클러치 조작 실수라도 한 것처럼 바들바들 떤다. 조금 후에 진동이 사라지긴 하지만 운전자에게 불안함을 준다. 엔진 상태도 좋지 못한지 저회전에서는 노킹도 심했다.
정숙성에 대한 기대는 아예 접어야 한다. 보통 이 급의 소형차가 그렇듯 방음이 없다시피 하다. 주행 중에는 노면에서 올라오는 소음이 자세하게 들리고 바람 소리도 크다. 그리고 엔진 자체의 소음도 큰 편이다. 3기통 엔진은 전형적으로 소리는 크고 출력은 낮은 타입이다.
일본에서 타본 마쓰다 데미오, 닛산 마치, 토요타 비츠는 공통점이 있다. 초기의 반응을 민감하게 세팅한 것이다. 가속 페달을 살짝 밟고 다니면 경쾌하게 움직인다. 복잡한 도심에 어울리는 특성이다. 반면 거기서 좀 더 밟으면 기대만큼의 힘이 안 나온다. 소리만 커지고 차는 잘 나가지 않는다. 전체적으로 분포되어야 할 힘을 초반에 끌어 쓴 느낌이다. 3개 차종 모두 가속이 답답하긴 하지만 배기량을 생각하면 이해할 수 있는 부분이다.
동력 성능은 그렇다고 쳐도 고회전에서의 엔진 사운드는 음색이 영 별로다. 특히 내리막길에서 엔진 브레이크를 걸고 내려올 때는 귀가 부담스러울 정도다. 귀가 아파서 속도를 줄이게 된다. CVT의 S 모드를 사용하면 조금씩 회전수를 높게 사용하는데 이 역시 소리가 부담스럽다. CVT 자체의 반응도 늦은 편이다.
비츠의 CVT에는 S 모드 이외에도 B 모드가 있다. 이른바 엔진 브레이크 모드인데 긴 내리막길에서는 유용하게 쓰인다. 내리막에서 브레이크의 부담이 가중될 경우 B 모드를 사용하면 적극적으로 엔진 브레이크를 사용해 부담을 줄여준다. B 모드에서는 제동은 적극적이고 가속은 둔화된다. 그리고 B 모드에서 바로 위로 올리면 S 모드로 전환되고 D는 좌측으로 한 번 젖혀야 한다. 내리막에서는 B와 S 모드 사이를 오가면서 사용하라는 의미 같다. 가속은 배기량과 출력에 기대하는 수준이다. 영국에서 팔리는 1리터 엔진의 야리스 수동은는 0→100km/h 가속이 15.3초 정도로 평범하다. 통상적으로 보면 순발력이 느리다고 할 수 있지만 배기량을 생각하면 납득할 만한 동력 성능이다. 가속이 느린 것에 반해 의외로 속도는 높게 올라간다. 고속도로에서 내리막을 만나면 160km/h도 넘는다. 지원상 최고 속도는 156km/h이다.
CVT는 마치보다 떨어지지만 고속 주행 시 안정성은 의외로 좋다. 차체를 탄탄하게 지지하고 스티어링 감각도 좋은 편이다. 거기다 코너를 돌아나가는 실력도 생각 이상이다. 의외로 차체가 밀리는 느낌이 없고 코너에 들어섰을 때 몸이 확 쏠리지도 않는다. 하체의 세팅 자체가 단단한 편이다. 내수에서는 비츠의 고객을 30대 남성으로 맞췄다고 하는데, 그래서 그런지 하체의 세팅 자체가 다소 스포티하다. 코너를 돌 때는 무게 중심이 낮다는 느낌이 든다.
가속 성능도 평범하고 소음도 크며 엔진 음색도 별로지만, 대신 연비는 좋다. 보통 연료 게이지의 첫 칸이 떨어진 후에는 빠르게 눈금이 줄어든다. 비츠는 눈금 줄어드는 페이스가 꾸준하다. 엔진 상태가 영 별로인데도 연비가 좋은 게 신기하다. 부족한 동력 성능을 연비로 커버하는 케이스라고 할 수 있다. 이번에 약 480km 정도를 운전했는데 연료는 30리터가 들었다. 체감 연비는 이것보다 훨씬 좋았다. 공인 연비는 20.8km/h로 라인업에서는 두 번째로 좋다. 비츠 중에서 가장 연비가 좋은 모델은 1.3리터 스톱 스타트(21.8km/L)이다. 스톱 스타트가 없는 1.3리터는 20.6km/L로 의외로 1리터와 큰 차이를 보이지 않는다.
토요타 비츠는 장점보다는 단점이 더 많이 보인다. 안팎의 스타일링은 경쟁력이 없으며 내장재도 좋지 못하고 소음도 크다. 실내를 보면 원가절감을 너무 티 나게 했다. 차급과 엔진 배기량을 감안해도 좋지 못하다고 할 수 있다. 장점이라면 실내의 풍부한 수납 공간과 의외로 좋은 핸들링 성능이다. 내수는 모르겠지만 유럽에서 경쟁한다고 할 때 다운사이징 엔진이 없는 것도 약점으로 꼽힐 만하다.
주요제원 토요타 비츠
크기
전장×전폭×전고 : 3,885×1,695×1,500mm
휠베이스 : 2,510mm
트레드 앞/뒤 : 1,485/1,470mm
차량중량 : 970kg
연료탱크 용량 : 42리터
트렁크용량 : 347리터(2열 시트 폴딩 시 768리터)
엔진
형식 : 996cc 3기통 DOHC VVT-i
보어×스트로크 : 71.0×83.9mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 : 69마력/6,000 rpm
최대토크 : 9.4kg.m/3,600 rpm
트랜스미션
형식 : CVT
기어비 : 2.386~0.426
최종감속비 : 5.833
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 165/70R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 20.8km/리터
CO2 배출량 : --g/km
차량 가격 :
(작성일자 : 2013년 12월 2일)
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