기아 K3에 디젤 버전이 추가됐다. 아반떼에 이어 K3에도 디젤이 추가되면서 선택의 폭이 더욱 넓어지게 됐다. 1.6리터 디젤은 아반떼와 동일한 엔진이고 따라서 동력 성능도 같다. 하지만 실제 주행에 있어서는 K3 1.6 VGT쪽이 좀 더 활기차다. 아마 여름과 겨울, 그리고 에어컨 유무의 영향이 있는 것 같다. K3 디젤은 고속 주행 안정성도 상당히 좋아진 게 눈에 띈다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

현대는 그동안 승용 디젤을 등한시 해왔다. 그동안 승용 디젤을 등한시했지만 점유율을 차지하고 있었던 것도 약간은 아이러니하다. 어쨌든 올해 들어서는 승용 디젤에도 신경을 쓰는 모습이다. 올 여름의 아반떼에 이어 기아 K3에도 디젤이 추가됐다.

확실히 국산 승용 디젤의 파이는 크지 않다. 아반떼 HD는 디젤의 판매 비율이 4%에 불과했고 MD는 15%다. 크게 높아지긴 했지만 전체 비율로 볼 때는 여전히 낮은 수준이다. 특히 비슷한 급의 수입차와 비교해서는 비율에서 큰 차이를 보인다. 현대가 승용 디젤을 망설이는 사이에 국내 기준으로 소형과 준중형 디젤 시장은 유럽 브랜드가 거의 독차지 했다.

기아 K3 디젤에 올라가는 엔진은 아반떼 디젤과 동일하다. 변속기도 6단 자동으로 같다. 최고 출력은 128마력, 28.5kg.m의 최대 토크는 1,900~2,750 rpm 사이에서 발휘된다. 참고로 아반떼 디젤과 K3 디젤은 연비도 16.2km/L로 같다.

현대가 아반떼 디젤을 공개할 때 1.6리터 디젤의 정숙성과 진동 억제 능력을 강조했었다. 하지만 이번에 K3 디젤을 공개하면서는 NVH에 좀 더 신경을 썼다고 했다. 확실히 K3 디젤은 공회전에서 조용하고 주행할 때도 마찬가지이다. 회전수가 높아져도 어느 정도는 정숙성이 유지된다.

이번 K3 디젤에는 정차 시 자동으로 엔진을 온오프시키는 ISG도 장착됐다. 가다서다가 잦은 도심에서는 연비를 5~10% 정도 올릴 수 있는 아이템이다. 국내에서는 아직 인식이 부족한데, 있다가 없으면 상당히 허전한 장비라고 할 수 있다. 디젤에서의 단점은 온오프 될 때의 진동이다. K3 디젤은 엔진이 켜지고 꺼질 때의 진동도 잘 잡았다. 온오프 시 진동이 거의 느껴지지 않는다.

K3 디젤은 아반떼 디젤과 파워트레인은 동일하고 차체 무게도 거의 같다. 근데 체감 성능에서 다소 차이를 보인다. 훨씬 활기차게 가속되고 속도계 바늘이 올라가는 시간이 빠르다. 아반떼 디젤은 딱 1.6리터 배기량의 디젤에 기대하는 수준이었는데 K3 디젤은 그보다 좀 더 낫다.

제원상 최대 토크는 1,900 rpm부터 시작되는데, 실제로는 2,000 rpm을 조금 넘는 시점부터 터보가 제대로 돌아간다. 일단 터보가 돌아가기 시작하면 그때부터는 크게 모자람 없는 동력 성능을 보인다. 그 이하에서는 약간의 지체 현상이 있지만 크게 답답한 수준은 아니다.

아반떼 디젤은 1.6리터 VGT의 회전이 매끄럽긴 하지만 엔진 음색은 별로 좋지 않았다. 그런데 K3 디젤은 들어줄 만하다. 기본적으로 방음을 잘하기도 했지만 엔진 사운드에 있어서도 어느 정도는 개선이 있었던 것 같다. 최근 타본 현대의 소형 엔진은 너무 낮게 웅웅거리는 감이 있었는데 K3 디젤은 상대적으로 괜찮다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 70, 100, 130km/h이고 170km/h에서 6단으로 넘어가는 건 아반떼 디젤과 같다. 가속이 5단 넘어서부터 처지긴 하지만 그래도 꾸준하게 속도는 붙는다. 평지에서 6단으로 4,000 rpm 정도면 계기판으로 200을 찍는다. 이때의 내비 속도는 193km/h 정도이고 이 이상은 속도가 붙지 않는다. 내비게이션으로 확인된 최고 속도는 아반떼 디젤과 같은데 이때까지 도달하는 속도에서는 분명히 차이가 있다.

같은 파워트레인에 차체 무게도 거의 같은데 가속에서 다소 차이를 보인다. 물론 시승 환경이 좀 다르다. 아반떼 디젤은 매우 무더운 8월이었고 에어컨을 항상 켰다. 반면 K3 디젤은 온도가 낮았고 에어컨도 켜지 않았다. 대신 아반떼 디젤은 나 혼자 탔었고, 이번에 K3 디젤은 성인 남자 3명이 탔다. 성인 남자 2명이 추가되면 날씨와 에어컨 사용은 상쇄된다고 본다. 그사이 이 파워트레인에 보이지 않는 개선이 있었거나 기아가 K3 디젤 행사 준비를 너무 잘한 걸로 추측된다.

변속기는 6단 자동이다. 익히 경험한 것처럼 현대의 6단 자동변속기는 부드러운 변속이 장점이다. 딱히 단점은 없지만 그렇다고 변속기가 좋다고 말하긴 힘들다. 부드러운 변속은 장점으로 어필할 만한 것에 반해 꽉 물리는 느낌은 덜한데 이 또한 아반떼 디젤보다는 느낌이 좋아졌다. 특히 5단 이후부터 가속할 때 느낌의 차이가 있다.

공교롭게도 포드 포커스와 아반떼, K3는 가솔린보다 디젤의 고속 안정성이 좋은 공통점이 있다. 아반떼의 경우 고속에서 매우 불안했었는데 디젤은 꽤 개선된 모습을 보였다. K3는 아반떼 가솔린과 디젤보다 더 좋아졌다. 고속에서도 제법 붙는 느낌이 난다. K3는 근래 시승한 현대기아 차 중 가장 고속 안정성이 좋다.

하체는 얼마 전 액센트 CVT처럼 탱탱하다. 댐핑은 부드러운 편인데 스트로크가 짧다. 아반떼 디젤보다는 약간 스포티한 세팅이다. 코너에서도 밖으로 밀리는 현상이 많이 줄었고 조향에 따라 차체가 자세를 잘 잡아준다. 반면 전자장비가 엔진 출력을 줄인 후에는 다시 살리는 게 늦은 편이다.

제동은 160km/h에서 한 번 실행했다. 초기에 꽂히듯 서는 느낌은 약하지만 거의 멈출 때까지는 지속적으로 제동력이 발휘된다. 급제동 시 뒤가 흔들리는 현상도 많이 줄었다. 급제동을 딱 한 번 한 후에는 실내로 타는 냄새가 들어온다. 제동 때만 그런 게 아니고 이전에 급가속을 유지할 때도 비슷한 냄새가 들어왔다.

시승 코스는 일산에서 임진각까지였다. 약 40km의 거리였고 임진각에 도착할 때까지 거의 풀가속을 유지하면서 달렸더니 평균 연비는 8.8km가 찍혔다. 다른 디젤처럼 풀 가속 기준으로 기어가 6단에 물리면 순간 연비는 8km/L 내외를 기록한다. 그리고 돌아올 때는 100km/h의 속도를 유지하면서 왔다. 저배기량 디젤 엔진로서는 연비가 상당히 잘 나올 수 있는 조건인데 17.8km/가 나왔다. 운전 상황을 생각하면 전자의 연비는 납득이 가는데, 후자는 기대에 비해 조금 못 미친다.

기아 K3 디젤은 아반떼 디젤보다 상품성이 좋다. 디자인과 하체의 세팅은 개인의 취향이지만 가속 성능이나 소음과 진동, 고속 안정성까지 우위에 있다. 대신 디젤의 연비는 기대보다 조금 못하다. K3 디젤은 정숙성과 진동, 동력 성능, 고속 안정성에서 메리트가 있다.


주요제원 기아 K3 1.6 VGT

크기
전장×전폭×전고 : 4,560×1,780×1,435mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,557/1,570mm
차량중량 : 1,340kg
연료탱크 용량 : 리터
트렁크용량 : 리터

엔진
형식 : 1,582cc VVT
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 128마력/4,000 rpm
최대토크 : 28.8kg.m/1,900~2,750 rpm

트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55R/16
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 16.2km/리터
CO2 배출량 : 120g/km

차량 가격 : 럭셔리 1,925만원, 프레스티지 2,100만원, 노블레스 2,190만원
(작성일자 : 2013년 12월 5일)