데스크 | 메르세데스-벤츠 CLS 350 CDI 슈팅 브레이크 유럽 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2013-12-16 01:00:35 |
본문
메르세데스 CLS 350 CDI 슈팅 브레이크의 가장 큰 장점은 스타일링과 편안함이다. 운전을 오래 해도 처음에 느꼈던 편안함이 변치 않는다. CLS보다 짐을 좀 더 실을 수 있는 것은 보너스이고 멋진 스타일링도 빼놓을 수 없는 장점이다. 3리터 디젤은 순간적으로 치고 나가는 토크는 약한 듯싶지만 속도 제한이 걸릴 때까지 꾸준하게 속도가 올라간다. CLS 슈팅 브레이크는 유럽에서도 스페셜 왜건이다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
메르세데스 벤츠에게 2000년대는 희비가 엇갈리는 시기이다. 2000년대 들어 판매가 지속적으로 상승은 했지만 오랫동안 지켜오던 프리미엄 브랜드 1위라는 타이틀은 BMW에게 넘겨줬고 2011년에는 아우디에게도 추월당했다. 처음에는 메르세데스가 1위가 아니라는 게 다소 어색할 정도였다.
스마트를 포함한 메르세데스의 승용차 디비전 판매가 100만대를 넘은 것은 1999년(108만대)이 처음이다. 1995년만 해도 메르세데스의 글로벌 판매 대수는 59만대 정도였으니까 크게 늘어난 게 맞다. 작년의 글로벌 판매는 145만대로 역대 가장 높다. 그리고 미국 경기 침체 여파가 가장 심했던 2009년을 제외한다면 2005년부터는 거의 매년 판매가 늘어나고 있다.
그러나 BMW는 메르세데스보다 판매 증가 페이스가 더 빨랐고 아우디도 2002년 A8부터는 수세적인 모습에서 공세로 방향을 바꿨다. 아우디의 경우 2011년에 메르세데스를 추월했고 지금은 BMW와의 격차도 많이 줄였다. 메르세데스도 2020년에 다시 프리미엄 브랜드 판매 1위 자리를 되찾겠다는 계획을 밝힌바 있다. 독일 프리미엄 빅3의 판매 경쟁도 볼만하다.
메르세데스는 BMW에 비해 결정이 느리다. BMW가 어느 정도는 전통을 포기하면서까지 적극적으로 다운사이징 엔진을 도입하고 엔트리 모델을 확대한 것에 반해 메르세데스는 그렇지 못했다. 듀얼 클러치의 도입도 상대적으로 늦었다.
과거를 돌이켜 보면 메르세데스는 A 클래스로 새로운 시장을 열었다. 시기가 조금 일렀을 뿐이지 지금 기준에서 보면 A 클래스는 상당히 앞선 컨셉트였다. 거기다 M 클래스로는 프리미엄 SUV 시장을 개척했다. 지금은 프리미엄 브랜드에게도 SUV가 필수적이라고 인식될 만큼 핵심 차종으로 자리 잡고 있다.
2020년 프리미엄 브랜드 1위 탈환이라는 목표는 현재로서는 쉽지 않아 보인다. 메르세데스가 빠르게 움직이고 있지만 BMW와 아우디도 가만있지 않기 때문이다. 희망적인 부분은 있다. 바로 CLA이다. CLA는 메르세데스가 최근 20년 중에 가장 성공적인 신차라고 부를 만큼 출시 초기의 반응이 뜨겁다. 특히 북미에서의 인기가 높아서 미국 메르세데스 판매의 견인차 역할을 하고 있다.
CLA는 CLS가 있었기 때문에 나올 수 있었다. 스타일링을 봐도 작은 CLS를 연상케 한다. CLS는 2000년대의 자동차 업계를 논할 때 빼놓을 수 없는 모델이기도 하다. CLS는 새로운 시장을 열기도 했지만 자동차 업계의 스타일링에도 지대한 영향을 미쳤다. CLS 이후 쿠페 스타일링의 세단이 쏟아져 나오기 시작했고 심지어는 SUV에도 적용되고 있다.
초대 CLS의 스타일링이 우아했다면 2세대는 근육질로 변모했다. CLS 같은 차종은 스타일링이 차지하는 비중이 더 높을 수밖에 없는데 2세대 역시도 디자인에 많은 공을 들였다. 초대는 세단 하나만 있었지만 2세대는 왜건 버전인 슈팅 브레이크가 라인업에 추가됐다. 보통 왜건은 조용히 출시되는데, CLS 슈팅 브레이크는 컨셉트카가 별도로 있었다. 그만큼 마케팅에도 공을 들인 차가 CLS 슈팅 브레이크이다. 시승차는 국내에 출시 안 된 350 CDI 모델이다.
EXTERIOR
방향은 완전히 다르지만 새로운 디자인이라는 것은 같다. 구형 CLS가 여성스러운 우아함을 지향했다면 2세대는 남성적이다. 이 남성적이고 근육질의 디자인 테마가 처음 쓰인 모델도 바로 CLS다. 전면에서 느껴지는 근육질의 디자인은 각도에 따라 동물적으로 보이기도 한다.
유럽은 왜건이 매우 흔하다. 고속도로에는 짐을 잔뜩 채운 왜건을 쉽게 본다. 그래서 유럽 메이커들에게 왜건은 빼놓을 수 없는 구색 중 하나이다. CLS는 벤츠 라인업에서 틈새 모델이고 그 왜건 버전인 슈팅 브레이크 역시 마찬가지다. 슈팅 브레이크 자체도 왜건에 잘 쓰이지 않는 이름이다.
CLS 슈팅 브레이크는 유럽에서도 튀는 디자인이다. E 클래스 대비 많이 팔리는 모델이 아니기도 하지만 비교적 최신 차이기도 하다. 그리고 스타일링 자체가 특별하다. 낮고 넓은 근육질 디자인의 왜건은 유럽에서도 특별한 취급을 받는다. 다른 CLS 슈팅 브레이크를 한 대도 보지 못한 북유럽에서는 가는 곳마다 눈길을 받았다.
CLS 슈팅 브레이크의 전장×전폭×전고는 각각 4,956×1,881×1,416mm, 휠베이스는 2,874mm이다. 세단 대비 전장은 조금 길고 폭은 약간 좁다. 대형급에 육박하는 사이즈라서 좁은 곳을 지날 때는 다소 부담이 될 때도 있다. 보디에서는 보닛과 트렁크 리드, 펜더, 도어를 알루미늄으로 제작해 무게 증가를 최소화 했다. 거기다 섀시의 비틀림 강성과 굽힘 강성은 각각 6%, 28%씩 증가했다. 그리고 공기저항계수도 0.26으로 10%가 감소한 게 특징이다.
18인치 알로이 휠에는 앞-255/40R, 285/35R 사이즈의 피렐리 P 제로 타이어가 매칭된다. 타이어부터 편평비까지 달리는 왜건을 지향한다. 메르세데스는 여전히 타 메이커 대비 휠 사이즈를 작게 쓰는 편이다. 국내에서 팔리는 250 CDI는 이보다 휠이 한 사이즈가 크다.
INTERIOR
외관처럼 시트도 낮은 자세를 취하고 있다. 시트에 앉으면 낮게 착 깔려서 심리적인 안정감을 준다. 낮은 시트 포지션을 선호하는 사람이라면 좋아할 만한 요소다. CLS 슈팅 브레이크의 시트 포지션은 E 클래스보다 2cm 정도가 낮다.
시트는 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 느낌이 그만이다. 좋은 시트는 운전을 오래하면 더 진가가 발휘되는데 CLS 슈팅 브레이크가 바로 그런 경우다. 오래 운전하거나 정차 시 오래 앉아있어도 피곤함이 덜하다. 시트가 차의 편안함이나 승차감에 지대한 영향을 끼치는 요소임이 분명하다. 원하는 운전 자세를 금방 찾을 수 있는 것도 특징이다.
실내 디자인은 기본적으로 E 클래스 바탕이지만 꾸밈을 달리했다. 대시보드 가운데를 가로지르는 우드그레인이나 다른 장식에서 차별화를 시도했다. 하지만 외관과 달리 E 클래스와 크게 차이가 나는 것은 아니다. 그리고 CLS는 메르세데스 브랜드 중에서도 상위 모델에 해당하는데, 그런 것을 감안하면 실내 내장재의 질이 썩 좋다고 할 수 없다. 특히 송풍구를 감싼 플라스틱은 다른 부분에 비해 떨어진다.
센터페시아는 상단에 모니터가 있고 오디오와 공조장치가 하단에 배치된 타입이다. 모니터는 최근의 신차인 것을 감안하면 크기가 작다. 국내 판매용보다 기능이 좀 더 있긴 하지만 경쟁 차종과 비교해서 특별히 좋다고도 할 수 없다. 모니터 양쪽에 스피커가 배치된 것은 보기가 좋지만 기본 오디오의 음질은 보통이다.
송풍구 사이에 있는 아날로그 시계는 실내 디자인과 잘 어울린다. 기어 레버 주변이나 계기판 디자인은 CLS와 동일하다. 계기판은 가운데에 속도계가 배치되고 그 안에 액정이 있는 벤츠 특유의 디자인이다. 가운데 액정에는 트립 컴퓨터와 기어 인디케이터, 외기 온도 같은 다양한 정보가 표시된다.
2열 공간은 넉넉한 편이다. 헤드룸은 물론 레그룸도 넉넉하게 확보하고 있다. 불룩하게 솟아오른 센터 터널 때문에 2열에 3명이 앉는 것은 다소 불편해 보인다. CLS 슈팅 브레이크의 기본 트렁크 용량은 590리터이고 입구가 낮다. 스타일링을 위해 트렁크 용량에서 다소 손해를 봤다고 할 수 있다. 실제로 CLS 슈팅 브레이크가 차는 더 크지만 트렁크 용량은 E 클래스 왜건보다 작다. 2열 시트를 접으면 1,550리터로 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 3리터 디젤과 7단 자동변속기의 조합이다. 최고 출력은 265마력, 최대 토크의 수치는 63.1kg.m에 이른다. 특히 최대 토크가 1,600 rpm이라는 낮은 회전수에서 출발하는 게 눈에 띈다. 350 CDI는 슈팅 브레이크의 디젤 중에서는 가장 힘이 세다.
엔진과 상관없이 방음 정도에 따라서 정숙성은 크게 달라진다. 디젤도 마찬가지로 방음을 많이 한 고급차는 정숙성이 좋다. CLS 슈팅 브레이크가 여기에 해당된다. 국내에 판매되고 있는 250 CDI 이상으로 350 CDI의 공회전 시 방음이나 진동 차단 능력은 훌륭하다. 특히 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하다. P 제로가 소음이 많은 타이어임에도 불구하고 밑에서 올라오는 소음도 잘 차단돼 있다. CLS 350 CDI 슈팅 브레이크의 0→100km/h 가속 시간은 6.6초이다. 차체 중량을 생각하면 순발력이 좋다고 할 수 있다. 250 CDI보다는 1.2초가 빠르다. 대신 체감은 좀 더디게 느껴진다. 킥다운 시에 디젤 특유의 강한 토크보다는 꾸준하게 뻗는 느낌이 더 강하다.
저속에서는 기어비 간격이 촘촘하다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 70, 104, 140km/h이며 5단으로는 190km/h까지 가속된다. 5단까지의 가속도 괜찮지만 6단부터의 가속력도 꾸준하다. 최고 속도는 7단에서 나온다. 6단 220km/h 정도까지 가속된 후 7단으로 제한 속도에 걸린다. 계기판으로는 255km/h 이상이며 내비게이션에는 최대 253이 찍혔다.
250 CDI처럼 350 CDI 슈팅 브레이크도 타코미터와 기어 인디케이터의 숫자가 매칭이 되지 않는다. 가속할 때 보면 기어 인디케이터의 숫자가 먼저 올라간다. 타코미터의 바늘이 4,000 rpm을 넘기 전에 이미 숫자가 올라가 있다. 간혹 변속과 인디게이터의 단수가 조금씩 차이를 보이는 차가 있다.
7G-트로닉 플러스는 초기에 비해서 변속 충격이 많이 줄었다. 첫 적용 모델이 CLS이고 이제 10년이 됐는데 그동안 조금씩 개선되는 모습을 보이고 있다. 그래도 변속이 잦은 시내 구간에서는 여전히 간헐적으로 튄다. S 모드를 선택하면 엔진 회전수를 조금 높게 쓰는 한편 감각 자체도 빨라진다.
벤츠의 고속 안정성이야 원래 좋지만 사이즈가 큰 벤츠는 더욱 좋다. CLS 슈팅 브레이크로 고속도로를 달릴 때는 180km/h 부근이 가장 편하다. 물론 물리적으로는 이보다 낮은 속도가 더 안정적인 게 맞다. 하지만 일반적인 고속도로 주행 속도에서는 너무 안정적이어서 심심할 때가 많다. 그리고 200km/h이 넘어가도 여전히 안정적인데, 이 이상으로 속도가 높아지면 약간은 흔들림이 있다. 그래도 다른 브랜드보다 좋은 게 맞지만 내가 아는 벤츠의 고속 안정성에는 조금 못 미친다.
가장 탁월한 부분은 바로 승차감이다. 속도와 상관없이 항상 편안하다. 낮은 편평비의 타이어는 승차감에 불리한 게 속설이지만 CLS 슈팅 브레이크와는 무관한 이야기이다. 특히 속도가 높아질수록 승차감이 좋다는 게 피부로 느껴진다.
스티어링 감각은 대체로 자연스러운데, 중심에서 운전대를 약간 돌렸을 때는 어색한 감각이 있다. 예를 들어 완만한 코너를 돌기 위해 조향을 한다고 할 경우 어느 순간 돌리는 쪽으로 더 감기는 느낌이 난다. 이것은 운전을 오래 해도 익숙해지지 않는다.
그런 반면 뉘르부르크링 같이 험한 코스로 들어갔을 때는 조향에 따라 착착 감기는 성능을 보여준다. 스티어링 감각이 좋을 뿐 아니라 고속 내리막 코스에서는 참으로 안정적인 자세를 보여준다. 또 한쪽으로 무게가 많이 쏠리는 상황일 때도 서스펜션이 차체를 안정적으로 지지한다. 차의 성능 자체도 좋지만 운전자에게 주는 심리적인 안정감도 탁월하다고 할 수 있다. 누가 운전해도 빨리 달릴 수 있는 차다. 단기간에 많은 거리를 달렸지만 서스펜션의 피로도도 느껴지지 않는다. 처음과 동일한 수준을 유지했다. CLS 350 CDI 슈팅브레이크의 유럽 공인 연비는 16.4km/L이고 실제 평균 연비는 13.88km/L가 나왔다. 6,857km의 주행 거리와 차의 무게, 배기량을 감안하면 훌륭하다고 할 수 있다.
CLS 350 CDI 슈팅브레이크는 돋보이는 스타일링과 힘 좋은 디젤 엔진을 갖춘 스페셜 왜건이다. 왜건이 흔한 유럽에서도 돋보인다. CLS 슈팅 브레이크는 메르세데스가 갖고 있는 고유의 장점이 극대화 된 모델이며 여기에 보다 특별한 스타일링과 안락함을 더했다. 짐을 좀 더 실을 수 있는 것은 일종의 보너스이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 CLS 350 CDI 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,956×1,881×1,416mm
휠베이스 : 2,874mm
트레드 앞/뒤 : 1,596/1,626mm
공차중량 : 1,919kg
트렁크 용량 : 590리터(2열 시트 폴딩 시 1,550리터)
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×92mm
압축비 : 15.5:1
최고출력 : 265마력/3,800rpm
최대 토크 : 63.1kg,m/1,600~2,400pm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.647
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/40R/18, 285/35R/18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 :
연비 : 16.4km/L
이산화탄소 배출량 : 159~162g/km
시판가격 : --만원
(작성일자 : 2013년 12월 15일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
메르세데스 벤츠에게 2000년대는 희비가 엇갈리는 시기이다. 2000년대 들어 판매가 지속적으로 상승은 했지만 오랫동안 지켜오던 프리미엄 브랜드 1위라는 타이틀은 BMW에게 넘겨줬고 2011년에는 아우디에게도 추월당했다. 처음에는 메르세데스가 1위가 아니라는 게 다소 어색할 정도였다.
스마트를 포함한 메르세데스의 승용차 디비전 판매가 100만대를 넘은 것은 1999년(108만대)이 처음이다. 1995년만 해도 메르세데스의 글로벌 판매 대수는 59만대 정도였으니까 크게 늘어난 게 맞다. 작년의 글로벌 판매는 145만대로 역대 가장 높다. 그리고 미국 경기 침체 여파가 가장 심했던 2009년을 제외한다면 2005년부터는 거의 매년 판매가 늘어나고 있다.
그러나 BMW는 메르세데스보다 판매 증가 페이스가 더 빨랐고 아우디도 2002년 A8부터는 수세적인 모습에서 공세로 방향을 바꿨다. 아우디의 경우 2011년에 메르세데스를 추월했고 지금은 BMW와의 격차도 많이 줄였다. 메르세데스도 2020년에 다시 프리미엄 브랜드 판매 1위 자리를 되찾겠다는 계획을 밝힌바 있다. 독일 프리미엄 빅3의 판매 경쟁도 볼만하다.
메르세데스는 BMW에 비해 결정이 느리다. BMW가 어느 정도는 전통을 포기하면서까지 적극적으로 다운사이징 엔진을 도입하고 엔트리 모델을 확대한 것에 반해 메르세데스는 그렇지 못했다. 듀얼 클러치의 도입도 상대적으로 늦었다.
과거를 돌이켜 보면 메르세데스는 A 클래스로 새로운 시장을 열었다. 시기가 조금 일렀을 뿐이지 지금 기준에서 보면 A 클래스는 상당히 앞선 컨셉트였다. 거기다 M 클래스로는 프리미엄 SUV 시장을 개척했다. 지금은 프리미엄 브랜드에게도 SUV가 필수적이라고 인식될 만큼 핵심 차종으로 자리 잡고 있다.
2020년 프리미엄 브랜드 1위 탈환이라는 목표는 현재로서는 쉽지 않아 보인다. 메르세데스가 빠르게 움직이고 있지만 BMW와 아우디도 가만있지 않기 때문이다. 희망적인 부분은 있다. 바로 CLA이다. CLA는 메르세데스가 최근 20년 중에 가장 성공적인 신차라고 부를 만큼 출시 초기의 반응이 뜨겁다. 특히 북미에서의 인기가 높아서 미국 메르세데스 판매의 견인차 역할을 하고 있다.
CLA는 CLS가 있었기 때문에 나올 수 있었다. 스타일링을 봐도 작은 CLS를 연상케 한다. CLS는 2000년대의 자동차 업계를 논할 때 빼놓을 수 없는 모델이기도 하다. CLS는 새로운 시장을 열기도 했지만 자동차 업계의 스타일링에도 지대한 영향을 미쳤다. CLS 이후 쿠페 스타일링의 세단이 쏟아져 나오기 시작했고 심지어는 SUV에도 적용되고 있다.
초대 CLS의 스타일링이 우아했다면 2세대는 근육질로 변모했다. CLS 같은 차종은 스타일링이 차지하는 비중이 더 높을 수밖에 없는데 2세대 역시도 디자인에 많은 공을 들였다. 초대는 세단 하나만 있었지만 2세대는 왜건 버전인 슈팅 브레이크가 라인업에 추가됐다. 보통 왜건은 조용히 출시되는데, CLS 슈팅 브레이크는 컨셉트카가 별도로 있었다. 그만큼 마케팅에도 공을 들인 차가 CLS 슈팅 브레이크이다. 시승차는 국내에 출시 안 된 350 CDI 모델이다.
EXTERIOR
방향은 완전히 다르지만 새로운 디자인이라는 것은 같다. 구형 CLS가 여성스러운 우아함을 지향했다면 2세대는 남성적이다. 이 남성적이고 근육질의 디자인 테마가 처음 쓰인 모델도 바로 CLS다. 전면에서 느껴지는 근육질의 디자인은 각도에 따라 동물적으로 보이기도 한다.
유럽은 왜건이 매우 흔하다. 고속도로에는 짐을 잔뜩 채운 왜건을 쉽게 본다. 그래서 유럽 메이커들에게 왜건은 빼놓을 수 없는 구색 중 하나이다. CLS는 벤츠 라인업에서 틈새 모델이고 그 왜건 버전인 슈팅 브레이크 역시 마찬가지다. 슈팅 브레이크 자체도 왜건에 잘 쓰이지 않는 이름이다.
CLS 슈팅 브레이크는 유럽에서도 튀는 디자인이다. E 클래스 대비 많이 팔리는 모델이 아니기도 하지만 비교적 최신 차이기도 하다. 그리고 스타일링 자체가 특별하다. 낮고 넓은 근육질 디자인의 왜건은 유럽에서도 특별한 취급을 받는다. 다른 CLS 슈팅 브레이크를 한 대도 보지 못한 북유럽에서는 가는 곳마다 눈길을 받았다.
CLS 슈팅 브레이크의 전장×전폭×전고는 각각 4,956×1,881×1,416mm, 휠베이스는 2,874mm이다. 세단 대비 전장은 조금 길고 폭은 약간 좁다. 대형급에 육박하는 사이즈라서 좁은 곳을 지날 때는 다소 부담이 될 때도 있다. 보디에서는 보닛과 트렁크 리드, 펜더, 도어를 알루미늄으로 제작해 무게 증가를 최소화 했다. 거기다 섀시의 비틀림 강성과 굽힘 강성은 각각 6%, 28%씩 증가했다. 그리고 공기저항계수도 0.26으로 10%가 감소한 게 특징이다.
18인치 알로이 휠에는 앞-255/40R, 285/35R 사이즈의 피렐리 P 제로 타이어가 매칭된다. 타이어부터 편평비까지 달리는 왜건을 지향한다. 메르세데스는 여전히 타 메이커 대비 휠 사이즈를 작게 쓰는 편이다. 국내에서 팔리는 250 CDI는 이보다 휠이 한 사이즈가 크다.
INTERIOR
외관처럼 시트도 낮은 자세를 취하고 있다. 시트에 앉으면 낮게 착 깔려서 심리적인 안정감을 준다. 낮은 시트 포지션을 선호하는 사람이라면 좋아할 만한 요소다. CLS 슈팅 브레이크의 시트 포지션은 E 클래스보다 2cm 정도가 낮다.
시트는 가죽의 질도 좋지만 몸을 잡아주는 느낌이 그만이다. 좋은 시트는 운전을 오래하면 더 진가가 발휘되는데 CLS 슈팅 브레이크가 바로 그런 경우다. 오래 운전하거나 정차 시 오래 앉아있어도 피곤함이 덜하다. 시트가 차의 편안함이나 승차감에 지대한 영향을 끼치는 요소임이 분명하다. 원하는 운전 자세를 금방 찾을 수 있는 것도 특징이다.
실내 디자인은 기본적으로 E 클래스 바탕이지만 꾸밈을 달리했다. 대시보드 가운데를 가로지르는 우드그레인이나 다른 장식에서 차별화를 시도했다. 하지만 외관과 달리 E 클래스와 크게 차이가 나는 것은 아니다. 그리고 CLS는 메르세데스 브랜드 중에서도 상위 모델에 해당하는데, 그런 것을 감안하면 실내 내장재의 질이 썩 좋다고 할 수 없다. 특히 송풍구를 감싼 플라스틱은 다른 부분에 비해 떨어진다.
센터페시아는 상단에 모니터가 있고 오디오와 공조장치가 하단에 배치된 타입이다. 모니터는 최근의 신차인 것을 감안하면 크기가 작다. 국내 판매용보다 기능이 좀 더 있긴 하지만 경쟁 차종과 비교해서 특별히 좋다고도 할 수 없다. 모니터 양쪽에 스피커가 배치된 것은 보기가 좋지만 기본 오디오의 음질은 보통이다.
송풍구 사이에 있는 아날로그 시계는 실내 디자인과 잘 어울린다. 기어 레버 주변이나 계기판 디자인은 CLS와 동일하다. 계기판은 가운데에 속도계가 배치되고 그 안에 액정이 있는 벤츠 특유의 디자인이다. 가운데 액정에는 트립 컴퓨터와 기어 인디케이터, 외기 온도 같은 다양한 정보가 표시된다.
2열 공간은 넉넉한 편이다. 헤드룸은 물론 레그룸도 넉넉하게 확보하고 있다. 불룩하게 솟아오른 센터 터널 때문에 2열에 3명이 앉는 것은 다소 불편해 보인다. CLS 슈팅 브레이크의 기본 트렁크 용량은 590리터이고 입구가 낮다. 스타일링을 위해 트렁크 용량에서 다소 손해를 봤다고 할 수 있다. 실제로 CLS 슈팅 브레이크가 차는 더 크지만 트렁크 용량은 E 클래스 왜건보다 작다. 2열 시트를 접으면 1,550리터로 늘어난다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 3리터 디젤과 7단 자동변속기의 조합이다. 최고 출력은 265마력, 최대 토크의 수치는 63.1kg.m에 이른다. 특히 최대 토크가 1,600 rpm이라는 낮은 회전수에서 출발하는 게 눈에 띈다. 350 CDI는 슈팅 브레이크의 디젤 중에서는 가장 힘이 세다.
엔진과 상관없이 방음 정도에 따라서 정숙성은 크게 달라진다. 디젤도 마찬가지로 방음을 많이 한 고급차는 정숙성이 좋다. CLS 슈팅 브레이크가 여기에 해당된다. 국내에 판매되고 있는 250 CDI 이상으로 350 CDI의 공회전 시 방음이나 진동 차단 능력은 훌륭하다. 특히 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하다. P 제로가 소음이 많은 타이어임에도 불구하고 밑에서 올라오는 소음도 잘 차단돼 있다. CLS 350 CDI 슈팅 브레이크의 0→100km/h 가속 시간은 6.6초이다. 차체 중량을 생각하면 순발력이 좋다고 할 수 있다. 250 CDI보다는 1.2초가 빠르다. 대신 체감은 좀 더디게 느껴진다. 킥다운 시에 디젤 특유의 강한 토크보다는 꾸준하게 뻗는 느낌이 더 강하다.
저속에서는 기어비 간격이 촘촘하다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 70, 104, 140km/h이며 5단으로는 190km/h까지 가속된다. 5단까지의 가속도 괜찮지만 6단부터의 가속력도 꾸준하다. 최고 속도는 7단에서 나온다. 6단 220km/h 정도까지 가속된 후 7단으로 제한 속도에 걸린다. 계기판으로는 255km/h 이상이며 내비게이션에는 최대 253이 찍혔다.
250 CDI처럼 350 CDI 슈팅 브레이크도 타코미터와 기어 인디케이터의 숫자가 매칭이 되지 않는다. 가속할 때 보면 기어 인디케이터의 숫자가 먼저 올라간다. 타코미터의 바늘이 4,000 rpm을 넘기 전에 이미 숫자가 올라가 있다. 간혹 변속과 인디게이터의 단수가 조금씩 차이를 보이는 차가 있다.
7G-트로닉 플러스는 초기에 비해서 변속 충격이 많이 줄었다. 첫 적용 모델이 CLS이고 이제 10년이 됐는데 그동안 조금씩 개선되는 모습을 보이고 있다. 그래도 변속이 잦은 시내 구간에서는 여전히 간헐적으로 튄다. S 모드를 선택하면 엔진 회전수를 조금 높게 쓰는 한편 감각 자체도 빨라진다.
벤츠의 고속 안정성이야 원래 좋지만 사이즈가 큰 벤츠는 더욱 좋다. CLS 슈팅 브레이크로 고속도로를 달릴 때는 180km/h 부근이 가장 편하다. 물론 물리적으로는 이보다 낮은 속도가 더 안정적인 게 맞다. 하지만 일반적인 고속도로 주행 속도에서는 너무 안정적이어서 심심할 때가 많다. 그리고 200km/h이 넘어가도 여전히 안정적인데, 이 이상으로 속도가 높아지면 약간은 흔들림이 있다. 그래도 다른 브랜드보다 좋은 게 맞지만 내가 아는 벤츠의 고속 안정성에는 조금 못 미친다.
가장 탁월한 부분은 바로 승차감이다. 속도와 상관없이 항상 편안하다. 낮은 편평비의 타이어는 승차감에 불리한 게 속설이지만 CLS 슈팅 브레이크와는 무관한 이야기이다. 특히 속도가 높아질수록 승차감이 좋다는 게 피부로 느껴진다.
스티어링 감각은 대체로 자연스러운데, 중심에서 운전대를 약간 돌렸을 때는 어색한 감각이 있다. 예를 들어 완만한 코너를 돌기 위해 조향을 한다고 할 경우 어느 순간 돌리는 쪽으로 더 감기는 느낌이 난다. 이것은 운전을 오래 해도 익숙해지지 않는다.
그런 반면 뉘르부르크링 같이 험한 코스로 들어갔을 때는 조향에 따라 착착 감기는 성능을 보여준다. 스티어링 감각이 좋을 뿐 아니라 고속 내리막 코스에서는 참으로 안정적인 자세를 보여준다. 또 한쪽으로 무게가 많이 쏠리는 상황일 때도 서스펜션이 차체를 안정적으로 지지한다. 차의 성능 자체도 좋지만 운전자에게 주는 심리적인 안정감도 탁월하다고 할 수 있다. 누가 운전해도 빨리 달릴 수 있는 차다. 단기간에 많은 거리를 달렸지만 서스펜션의 피로도도 느껴지지 않는다. 처음과 동일한 수준을 유지했다. CLS 350 CDI 슈팅브레이크의 유럽 공인 연비는 16.4km/L이고 실제 평균 연비는 13.88km/L가 나왔다. 6,857km의 주행 거리와 차의 무게, 배기량을 감안하면 훌륭하다고 할 수 있다.
CLS 350 CDI 슈팅브레이크는 돋보이는 스타일링과 힘 좋은 디젤 엔진을 갖춘 스페셜 왜건이다. 왜건이 흔한 유럽에서도 돋보인다. CLS 슈팅 브레이크는 메르세데스가 갖고 있는 고유의 장점이 극대화 된 모델이며 여기에 보다 특별한 스타일링과 안락함을 더했다. 짐을 좀 더 실을 수 있는 것은 일종의 보너스이다.
주요제원 메르세데스-벤츠 CLS 350 CDI 슈팅 브레이크
크기
전장×전폭×전고 : 4,956×1,881×1,416mm
휠베이스 : 2,874mm
트레드 앞/뒤 : 1,596/1,626mm
공차중량 : 1,919kg
트렁크 용량 : 590리터(2열 시트 폴딩 시 1,550리터)
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×92mm
압축비 : 15.5:1
최고출력 : 265마력/3,800rpm
최대 토크 : 63.1kg,m/1,600~2,400pm
변속기
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.647
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/40R/18, 285/35R/18
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 6.6초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 :
연비 : 16.4km/L
이산화탄소 배출량 : 159~162g/km
시판가격 : --만원
(작성일자 : 2013년 12월 15일)
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