데스크 | 닛산 패스파인더 3.5 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-01-21 17:24:46 |
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닛산의 7인승 SUV 패스파인더를 시승했다. 한국닛산이 2013년 크로스오버 쥬크에 이어 새 해 들어서자 마자 새로운 라인업을 추가했다. 올 하반기 또 다른 새 모델을 들여 올 계획이다. 판매 강화에 본격적으로 나섰음을 보여 주는 것이다. 패스파인더는 1980년대 미국의 SUV 붐을 타고 1986년에 등장한 모델로 4세대에 이르고 있다. 닛산 패스파인더 3.5리터 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장)
패스파인더(Path Finder), 길(Path)을 찾는 사람(Finder), 즉 개척자라는 뜻이다. 미국시장에 판매되는 SUV의 이름들은 소위 미국의 정신이라고 알고 있는 프론티어십(Frontiership)을 보여 준다. 이에 대해 미국인이 사랑하는 거친 개인주의(Rugged Individualism)의 효과를 극대화하기 위함이라고 분석하기도 한다.
미국이 낳은 산물인 SUV는 그런 이유에서인지 차명 모두가 그와 연관되어 있다. 짚 랭글러(Wrangler)는 카우보이라는 뜻이고 포드 익스플로러(Explorer)는 탐험가, 이스케이프(Escape)는 탈출, 익스피디션(Expedition)은 탐험, 랜드로버 레인지로버Rangerover)는 산악 유랑자, 짚 리버티(Liberty)는 자유, 링컨 내비게이터(Navigator)는 항해자, 닛산 퀘스트(Quest)는 탐험, 스바루 포레스터(Forester)는 산림에 사는 사람 등의 의미를 갖고 있다.
미니밴인 혼다의 오디세이(Odyssey)도 모험 여행이라는 뜻을 갖고 있다. 여기에서 한 가지 알 수 있는 것은 일본 메이커들은 미국인들의 정서를 잘 읽고 있다는 사실이다. 한국의 현대는 싼타페와 투싼 등 미국의 지명을 사용하고 있다. 물론 독일 프리미엄 브랜드들은 그런 명칭과 상관없이도 성공하고 있기에 어느 것이 정답이라고 말할 수는 없다. 다만 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 접근 방식에서의 차이는 있다.
미국시장에서 SUV 붐이 인 것은 1980년대. 자동차회사들이 로비를 벌여 SUV에 부과하던 세금을 물리지 않으면서부터다. SUV(Sport Utility Vehicle)는 다목적 자동차이면서 주행성을 강조한다는 것을 의미하는 마케팅 용어다. 말을 타고 대륙을 누비던 정신을 대신하는 것이 SUV라는 이미지를 살린 것이다. 그래서 오프로더 이미지가 강하지만 실제로 미국의 유저들이 오프로더에서 SUV를 사용하는 것은 5% 미만이라는 통계가 있다.
오프로더라는 이미지에 맞는 SUV는 당연히 보디 온 프레임 구조여야 했다. 다른 메이커들과 마찬가지로 닛산이 1986년 선 보인 1세대 패스파인더도 픽업 트럭을 베이스로 한 프레임 베이스의 SUV였다. 그러나 1990년대 중반 크로스오버 바람 때문인지 1996년 등장한 2세대 모델은 모노코크 보디로 바뀌었다. 그리고 다시 2005년 3세대 모델은 보디 온 프레임으로 회귀했다. 그때까지는 미국인들이 유가에 대한 압박이 우리가 생각하는 것만큼 심하지 않았다는 해석도 가능하다.
그리고 현행 4세대 모델은 다시 모노코크 보디를 채용했다. 다운사이징으로 대변되는 고유가의 압박은 SUV의 개척자인 짚 브랜드는 물론이고 포드, 쉐보레 등 대형차 위주의 라인업을 구성하고 있는 미국 메이커들까지 차체를 경량화하고 낮은 배기량 엔진을 탑재하게 만들었다.
한국닛산은 최근 한국시장에서 불고 있는 캠핑 열풍이 SUV 판매 증가의 견인차라는 분석을 하고 있다. 2~3명의 어린이를 가진 40~50대 가정에서 SUV를 더 많이 원하고 있다는 것이다. 2013년 한국 대형 SUV 시장이 2011년 대비 194% 신장했다는 데이터를 근거로 삼고 있다.
한국닛산은 2012년에 2,398대, 2013년에 3,061대를 판매했다. 2014년은 그보다 30% 증가한 4,500대 판매를 목표로 설정하고 있다. 쥬크와 패스파인더 두 개의 새 라인업이 풀 모델 이어를 맞기 때문에 충분히 가능하다는 계산을 하고 있다.
참고로 4세대 패스파인더는 합계 11만대가 팔렸는데 그 중 9만대 가량이 미국시장에서 팔렸다. 이는 3세대 모델보다 세 배나 늘어난 수치이다.
Exterior
패스파인더는 알티마 세단, 인피니티 JX 등과 플랫폼을 공유하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고 5,010×1,960×1,770mm, 휠 베이스 2,900mm. 휠 베이스는 3미터가 안되지만 전장은 5미터가 넘는 풀 사이즈 SUV이다. 공간성, 안락성, 경제성을 지향하는 컨셉 중 공간성을 위해 차체를 키운 것이다. 휠 베이스도 선대 모델보다 50mm 연장되어 더 커졌다. 그럼에도 공차 중량은 크게 저감하고 전고를 60mm 가량 낮춰 공력성능을 향상시켜 경제성을 살리고자 했다.
독창적인 설계와 엔지니어링 통해 중량을 저감하는 등 모든 부분에서 다이어트했다. 모노코크 차체로 바꾸면서 선대 모델보다 중량이 32%나 줄었다. 엔진을 4리터 V6에서 3.5리터 V6로 바꾼 것도 기여했다. 그러면서도 차체 강성은 60%나 증강됐다고 한다. 이런 중량 저감을 위한 연구 개발은 오늘날 등장하는 SUV 대부분에 적용되는 내용이다.
V모션 프론트로 대변되는 앞 얼굴은 이미 닛산의 대부분의 모델들에 적용되어 있다. 큼직한 라인의 크롬 도금 프레임과 큰 사각형 헤드램프가 어울려 와이드한 형상을 만들고 있다. 약간 과장된 듯하지만 마초풍의 맛을 선호하는 미국시장 유저들을 고려한 디자인이다. 전체적으로 간결한 이미지를 만드는데도 기여하고 있다.
측면의 실루엣에서는 그린 하우스의 비율이 적어 오프로더로서의 이미지보다는 크로스오버로서의 성격을 표현하고 있다. 이는 프론트 엔드와 함께 전체적으로 보수적인 맛을 내는데 일조한다. 인피니티의 볼륨감을 강조하는 면과 비교하면 더 달라 보인다. A필러 아래에서 시작해 D필러까지 이어지는 U자형 캐릭터 라인이 있기는 하지만 도드라지지 않는 것 때문이기도 하다.
리어에서도 와이드한 맛을 강조하는 그래픽이다. 커다란 테일램프가 엑센트다. 아래쪽 디퓨저 타입의 범퍼 가운데 견인을 위한 장비가 눈길을 끈다. 견인력을 중시하는 미국의 유저들과 달리 한국에서는 그다지 주목을 끌지 못해 온 장비이다. 그러나 최근 캠핑 열풍과 함께 트레일러를 끌고 이동하는 모습도 드물게 보인다는 점을 감안하면 앞으로의 추세가 궁금해 진다. 패스파인더의 견인 능력은5,000파운드 동급 최고라고 닛산은 주장한다.
공기저항계수(Cd치)도 0.34로 차체 형상을 고려하면 뛰어난 수치이다.
Interior
외부에서 상상하는 것 이상으로 실내의 주제는 넓이. 대시보드의 그래픽이 주는 분위기가 우선 그렇다. 센터 페시아의 그래픽이 직선 위주이지만 딱딱하게 느껴지지 않는다. 대시보드의 레이아웃으로 인한 것이다. 좌우 끝 부분에 위치한 원형 에어벤트도 직선 위주의 그래픽과 어울리지 않을 듯하지만 조화를 이루는 것이 이채롭다.
플랫폼을 공유하고 있는 알티마의 신세대 그래픽과는 다르다. 인피니티와 르노삼성의 모델들을 통해 비교적 익숙해진 분위기이다. 버튼류를 중심으로 하는 그래픽은 무라노와 같다. 센터 페시아와 도어 부분에 우드 트림을 적용해 고급감을 살리고자 하고 있다. 메탈릭과 우드 트림에 대한 선호도는 분명한 차이가 있지만 우드트림이 아무래도 성인 취향이라고 할 수 있다.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 알티마보다는 무라노쪽에 가깝다. 리모콘 버튼이 비 대칭형으로 되어 있는 것이 새롭다. 그 때문에 휠 열선 버튼이 왼쪽 무릎 앞쪽에 배치됐다. 림의 직경은 두터운 편이고 그립감은 부드럽다. 그 안으로 보이는 계기판은 현행 알티마의 것과 같다. 가운데 4.2인치 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이는 디지털 세대들에게 어필할 수 있는 포인트다. 이 부분의 그래픽 수준도 날로 높아져 가고 있다.
그런 점을 고려하면 8인치 내비게이션 모니터가 조금은 작아 보인다. 특히 4개의 카메라를 사용한 어라운드 뷰 모니터의 역할까지 수행해야 한다는 것을 생각하면 그렇다. 이 장비는 닛산이 인피니티 브랜드에 세계 최초로 채용한 것이다. 지금은 레인지로버가 카메라 5개를 사용해 한 발 앞서가고 있다. 13개의 스피커를 설계한 보스 오디오 시스템은 서브 우퍼까지 채용해 격을 높이고 있다.
실렉터 레버 주변은 1자형 패널을 중심으로 두 개의 컵 홀더, 4×4 i 컨트롤러, 시트 냉온방 조절용 다이얼이 간결하게 배치되어 있다.
시트는 3열 시트가 있는 7인승. 시트는 타이트함보다는 여유를 고려한 설계다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 ‘일본차답게’ 부드럽다.
2열 시트는 60 : 40 분할 접이식. 앞뒤 이동은 물론이고 쿠션을 세워 시트백과 함께 앞으로 밀어 3열 시트로의 탑승을 쉽게 하는 `EZ 플렉스 시팅 시스템(EZ Flex Seating System)’. 유아용 시트를 제거하지 않고도 쉽고 안정적으로 2열 좌석을 이동시킬 수 있는 ‘래치 & 글라이드(LATCH AND GLIDE)’ 타입도 패스파인더만의 장비라고.
3열 시트도 넉넉하다고는 할 수 없지만 그래도 제법 여유가 있다. 헤드레스트가 길어 운전석에서 룸 미러의 후방 시야를 가린다는 것은 단점이다. 어깨 부분의 레버를 당겨 간단하게 풀 플랫이 가능하다. 3열 시트에 앉으면 듀얼 파노라마 선루프가 인상적이다. 3존 에어컨을 채용하고 있다. 1열 시트는 히팅과 쿨링 기능이, 2열 시트는 히팅 기능이 채용되어 있다. 적재공간의 플로어 커버를 열면 서브 우퍼와 수납공간이 보인다. 스패어 타이어는 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 오늘날 닛산의 주력인 3,498cc V6 DOHC 24밸브 VQ35DE 가솔린. 최고출력 263ps/6,400rpm, 최대토크 33.2kgm/4,400rpm를 발휘한다. 알티마에서는 260ps, 34kgm다. 실린더 블록은 보어×스트로크가 95.5×81.4mm로 숏 스트로크 타입이다. 이론적으로 고회전을 중시하는 타입인데 중량이 세단에 비해 더 나가는 SUV에서는 핸디캡으로 작용할 수도 있다.
트랜스미션은 20년 동안의 노하우가 축적된 CVT로 선대 모델보다 마찰력이 40% 가량 저감됐다고 한다. 닛산의 CVT는 누계 900만대가 판매됐다. 20세기 말 내구성 등의 문제로 조금 밀려나는 듯한 분위기가 있었으나 지금은 점차 채용폭이 넓어지고 있다.
구동방식은 파트타임 4WD. 2WD와 AUTO, 4WD 모드가 있다. 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 것으로 계기판의 디스플레이 모니터에 구동력 배분 상태가 그래픽으로 표시된다.
발진시의 응답성은 예민하다. 배기량과 2톤이 넘는 차체 중량을 감안하면 그렇다. 그래서 계기판을 다시 봤다. 디젤이 아니다. 0-60mpg 가속성능이 7.5초라는 데이터가 실감이 나는 순간이다. 중저속에서의 토크감이 넘친다고는 할 수 없지만 그렇다고 부족하지도 않다. CVT의 반응은 또 한 발 진화했다. CVT 특유의 숨소리만 아니라면 굳이 다단 변속기를 필요로 하지 않을 것 같다.
풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 회전계의 바늘이 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 마찬가지로 의외로 두터운 토크감으로 차체를 끌어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는 것이 부담스럽지 않다. 그 상태에서 반 눈금을 더 가서 더 이상 가속이 되지 않는다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크가 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아진 것은 무라노에서와 같은 감각이다. 오늘날 많은 양산 브랜드들이 내놓은 모델들이 댐핑 스트로크를 짧게 하는 탓인지 상대적으로 길게 느껴지는 것이다. 노면의 요철에 대한 반응은 무라노보다 한 단계 더 부드러운 쪽이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
차체 강성의 향상으로 출렁이지는 않는다. 롤 각은 충분히 억제되어 있다는 얘기이다. 그만큼의 내공은 있다. 하드한 하체 특성으로 승차감을 손해 보면 안된다. 이 감각은 하위 등급인 무라노에서와 비슷하다.
롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 이 부분의 느낌 역시 무라노와 비슷하다. 선입견 때문일 수도 있을 것이다. 다른 점이라면 굳이 좀 더 하드한 쪽으로 이동했으면 하는 생각이 들지 않는다는 것이다.
록 투 록 3.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 다만 오늘날 전체적인 흐름에 비하면 늦은 편이다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다. 초고속역에서의 직진 안전성은 발군이다.
그런 모든 것들을 상쇄할 수 있는 것은 4WD 시스템이다. 모두에서 언급했듯이 오늘날 많은 유저들은 4WD 시스템을 오프로더용이 아니라 온로드에서의 주행성 향상용으로 생각하고 있다. 하지만 오늘처럼 눈이 쌓인 날에는 더 없이 좋은 장비이다. 이론적으로 4WD의 구동력 배분은 50 : 50을 기본으로 하고 있다. 그러나 앞바퀴 굴림방식 베이스라는 점 때문인지 다루기가 더 쉽다고 느껴진다. 물론 그런 저런 생각이 아예 들지 않게 눈이 쌓인 언덕길을 주변의 차를 뒤로 하고 올라갈 때는 통쾌함마저 느껴진다.
안전장비는 프론트 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다. 그 외에도 타이어 공기압을 보다 정확하고 쉽게 유지할 수 있도록 해 주는 ‘이지 필 타이어 얼러트(Easy Fill Tire Alert)’ 기능을 포함한 ‘타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)’ 등을 채용하고 있다.
패스파인더는 4WD시스템을 채용하고 있지만 본격적인 오프로더용이라기보다는 패밀리카 개념이 강하다. 4WD시스템은 주거지에 따라 필수조건일 수도 있고 캠핑시 위급용으로 사용되는 장비 정도로 생각할 수 있다. 그보다는 공간성을 중시하는 가족용 다목적 자동차로서의 성격이 강하다.
주요제원 닛산 패스파인더
크기
전장×전폭×전고 : 5,010×1,960×1,770mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 : 1,670/1,670mm
최저지상고 : 180mm
차량중량 : 2,070kg
공기저항계수 : 0.34cd
승차정원 : 5명
엔진
형식 : 3.5리터 DOHC 24밸브 6기통 VQ35DE
최고출력 : 263마력/6,400rpm
최대토크 : 33.2kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
트랜스미션
형식 : 차세대 엑스트로닉 CVT(Next-generation Xtronic CVT)
기어비 : 2.413~0.383/후진 1.798
최종감속비 : 5.577
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립식 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크/벤틸레이티드 디스크
타이어 앞/뒤 : P235/55R20
구동방식 : 직관적 사륜구동(All-Mode 4x4-i)
성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
연료탱크 용량 : NA
연비: 8.9km/리터(복합) / 10.4km/리터(고속도로) / 7.9km/리터(도심)
이산화탄소 배출량 : 201g/km
시판 가격
5,290 만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장)
패스파인더(Path Finder), 길(Path)을 찾는 사람(Finder), 즉 개척자라는 뜻이다. 미국시장에 판매되는 SUV의 이름들은 소위 미국의 정신이라고 알고 있는 프론티어십(Frontiership)을 보여 준다. 이에 대해 미국인이 사랑하는 거친 개인주의(Rugged Individualism)의 효과를 극대화하기 위함이라고 분석하기도 한다.
미국이 낳은 산물인 SUV는 그런 이유에서인지 차명 모두가 그와 연관되어 있다. 짚 랭글러(Wrangler)는 카우보이라는 뜻이고 포드 익스플로러(Explorer)는 탐험가, 이스케이프(Escape)는 탈출, 익스피디션(Expedition)은 탐험, 랜드로버 레인지로버Rangerover)는 산악 유랑자, 짚 리버티(Liberty)는 자유, 링컨 내비게이터(Navigator)는 항해자, 닛산 퀘스트(Quest)는 탐험, 스바루 포레스터(Forester)는 산림에 사는 사람 등의 의미를 갖고 있다.
미니밴인 혼다의 오디세이(Odyssey)도 모험 여행이라는 뜻을 갖고 있다. 여기에서 한 가지 알 수 있는 것은 일본 메이커들은 미국인들의 정서를 잘 읽고 있다는 사실이다. 한국의 현대는 싼타페와 투싼 등 미국의 지명을 사용하고 있다. 물론 독일 프리미엄 브랜드들은 그런 명칭과 상관없이도 성공하고 있기에 어느 것이 정답이라고 말할 수는 없다. 다만 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 접근 방식에서의 차이는 있다.
미국시장에서 SUV 붐이 인 것은 1980년대. 자동차회사들이 로비를 벌여 SUV에 부과하던 세금을 물리지 않으면서부터다. SUV(Sport Utility Vehicle)는 다목적 자동차이면서 주행성을 강조한다는 것을 의미하는 마케팅 용어다. 말을 타고 대륙을 누비던 정신을 대신하는 것이 SUV라는 이미지를 살린 것이다. 그래서 오프로더 이미지가 강하지만 실제로 미국의 유저들이 오프로더에서 SUV를 사용하는 것은 5% 미만이라는 통계가 있다.
오프로더라는 이미지에 맞는 SUV는 당연히 보디 온 프레임 구조여야 했다. 다른 메이커들과 마찬가지로 닛산이 1986년 선 보인 1세대 패스파인더도 픽업 트럭을 베이스로 한 프레임 베이스의 SUV였다. 그러나 1990년대 중반 크로스오버 바람 때문인지 1996년 등장한 2세대 모델은 모노코크 보디로 바뀌었다. 그리고 다시 2005년 3세대 모델은 보디 온 프레임으로 회귀했다. 그때까지는 미국인들이 유가에 대한 압박이 우리가 생각하는 것만큼 심하지 않았다는 해석도 가능하다.
그리고 현행 4세대 모델은 다시 모노코크 보디를 채용했다. 다운사이징으로 대변되는 고유가의 압박은 SUV의 개척자인 짚 브랜드는 물론이고 포드, 쉐보레 등 대형차 위주의 라인업을 구성하고 있는 미국 메이커들까지 차체를 경량화하고 낮은 배기량 엔진을 탑재하게 만들었다.
한국닛산은 최근 한국시장에서 불고 있는 캠핑 열풍이 SUV 판매 증가의 견인차라는 분석을 하고 있다. 2~3명의 어린이를 가진 40~50대 가정에서 SUV를 더 많이 원하고 있다는 것이다. 2013년 한국 대형 SUV 시장이 2011년 대비 194% 신장했다는 데이터를 근거로 삼고 있다.
한국닛산은 2012년에 2,398대, 2013년에 3,061대를 판매했다. 2014년은 그보다 30% 증가한 4,500대 판매를 목표로 설정하고 있다. 쥬크와 패스파인더 두 개의 새 라인업이 풀 모델 이어를 맞기 때문에 충분히 가능하다는 계산을 하고 있다.
참고로 4세대 패스파인더는 합계 11만대가 팔렸는데 그 중 9만대 가량이 미국시장에서 팔렸다. 이는 3세대 모델보다 세 배나 늘어난 수치이다.
Exterior
패스파인더는 알티마 세단, 인피니티 JX 등과 플랫폼을 공유하고 있다. 차체 크기는 전장×전폭×전고 5,010×1,960×1,770mm, 휠 베이스 2,900mm. 휠 베이스는 3미터가 안되지만 전장은 5미터가 넘는 풀 사이즈 SUV이다. 공간성, 안락성, 경제성을 지향하는 컨셉 중 공간성을 위해 차체를 키운 것이다. 휠 베이스도 선대 모델보다 50mm 연장되어 더 커졌다. 그럼에도 공차 중량은 크게 저감하고 전고를 60mm 가량 낮춰 공력성능을 향상시켜 경제성을 살리고자 했다.
독창적인 설계와 엔지니어링 통해 중량을 저감하는 등 모든 부분에서 다이어트했다. 모노코크 차체로 바꾸면서 선대 모델보다 중량이 32%나 줄었다. 엔진을 4리터 V6에서 3.5리터 V6로 바꾼 것도 기여했다. 그러면서도 차체 강성은 60%나 증강됐다고 한다. 이런 중량 저감을 위한 연구 개발은 오늘날 등장하는 SUV 대부분에 적용되는 내용이다.
V모션 프론트로 대변되는 앞 얼굴은 이미 닛산의 대부분의 모델들에 적용되어 있다. 큼직한 라인의 크롬 도금 프레임과 큰 사각형 헤드램프가 어울려 와이드한 형상을 만들고 있다. 약간 과장된 듯하지만 마초풍의 맛을 선호하는 미국시장 유저들을 고려한 디자인이다. 전체적으로 간결한 이미지를 만드는데도 기여하고 있다.
측면의 실루엣에서는 그린 하우스의 비율이 적어 오프로더로서의 이미지보다는 크로스오버로서의 성격을 표현하고 있다. 이는 프론트 엔드와 함께 전체적으로 보수적인 맛을 내는데 일조한다. 인피니티의 볼륨감을 강조하는 면과 비교하면 더 달라 보인다. A필러 아래에서 시작해 D필러까지 이어지는 U자형 캐릭터 라인이 있기는 하지만 도드라지지 않는 것 때문이기도 하다.
리어에서도 와이드한 맛을 강조하는 그래픽이다. 커다란 테일램프가 엑센트다. 아래쪽 디퓨저 타입의 범퍼 가운데 견인을 위한 장비가 눈길을 끈다. 견인력을 중시하는 미국의 유저들과 달리 한국에서는 그다지 주목을 끌지 못해 온 장비이다. 그러나 최근 캠핑 열풍과 함께 트레일러를 끌고 이동하는 모습도 드물게 보인다는 점을 감안하면 앞으로의 추세가 궁금해 진다. 패스파인더의 견인 능력은5,000파운드 동급 최고라고 닛산은 주장한다.
공기저항계수(Cd치)도 0.34로 차체 형상을 고려하면 뛰어난 수치이다.
Interior
외부에서 상상하는 것 이상으로 실내의 주제는 넓이. 대시보드의 그래픽이 주는 분위기가 우선 그렇다. 센터 페시아의 그래픽이 직선 위주이지만 딱딱하게 느껴지지 않는다. 대시보드의 레이아웃으로 인한 것이다. 좌우 끝 부분에 위치한 원형 에어벤트도 직선 위주의 그래픽과 어울리지 않을 듯하지만 조화를 이루는 것이 이채롭다.
플랫폼을 공유하고 있는 알티마의 신세대 그래픽과는 다르다. 인피니티와 르노삼성의 모델들을 통해 비교적 익숙해진 분위기이다. 버튼류를 중심으로 하는 그래픽은 무라노와 같다. 센터 페시아와 도어 부분에 우드 트림을 적용해 고급감을 살리고자 하고 있다. 메탈릭과 우드 트림에 대한 선호도는 분명한 차이가 있지만 우드트림이 아무래도 성인 취향이라고 할 수 있다.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 알티마보다는 무라노쪽에 가깝다. 리모콘 버튼이 비 대칭형으로 되어 있는 것이 새롭다. 그 때문에 휠 열선 버튼이 왼쪽 무릎 앞쪽에 배치됐다. 림의 직경은 두터운 편이고 그립감은 부드럽다. 그 안으로 보이는 계기판은 현행 알티마의 것과 같다. 가운데 4.2인치 어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이는 디지털 세대들에게 어필할 수 있는 포인트다. 이 부분의 그래픽 수준도 날로 높아져 가고 있다.
그런 점을 고려하면 8인치 내비게이션 모니터가 조금은 작아 보인다. 특히 4개의 카메라를 사용한 어라운드 뷰 모니터의 역할까지 수행해야 한다는 것을 생각하면 그렇다. 이 장비는 닛산이 인피니티 브랜드에 세계 최초로 채용한 것이다. 지금은 레인지로버가 카메라 5개를 사용해 한 발 앞서가고 있다. 13개의 스피커를 설계한 보스 오디오 시스템은 서브 우퍼까지 채용해 격을 높이고 있다.
실렉터 레버 주변은 1자형 패널을 중심으로 두 개의 컵 홀더, 4×4 i 컨트롤러, 시트 냉온방 조절용 다이얼이 간결하게 배치되어 있다.
시트는 3열 시트가 있는 7인승. 시트는 타이트함보다는 여유를 고려한 설계다. 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동 조절식. 액티브 헤드레스트가 채용되어 있다. 착좌감은 ‘일본차답게’ 부드럽다.
2열 시트는 60 : 40 분할 접이식. 앞뒤 이동은 물론이고 쿠션을 세워 시트백과 함께 앞으로 밀어 3열 시트로의 탑승을 쉽게 하는 `EZ 플렉스 시팅 시스템(EZ Flex Seating System)’. 유아용 시트를 제거하지 않고도 쉽고 안정적으로 2열 좌석을 이동시킬 수 있는 ‘래치 & 글라이드(LATCH AND GLIDE)’ 타입도 패스파인더만의 장비라고.
3열 시트도 넉넉하다고는 할 수 없지만 그래도 제법 여유가 있다. 헤드레스트가 길어 운전석에서 룸 미러의 후방 시야를 가린다는 것은 단점이다. 어깨 부분의 레버를 당겨 간단하게 풀 플랫이 가능하다. 3열 시트에 앉으면 듀얼 파노라마 선루프가 인상적이다. 3존 에어컨을 채용하고 있다. 1열 시트는 히팅과 쿨링 기능이, 2열 시트는 히팅 기능이 채용되어 있다. 적재공간의 플로어 커버를 열면 서브 우퍼와 수납공간이 보인다. 스패어 타이어는 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 오늘날 닛산의 주력인 3,498cc V6 DOHC 24밸브 VQ35DE 가솔린. 최고출력 263ps/6,400rpm, 최대토크 33.2kgm/4,400rpm를 발휘한다. 알티마에서는 260ps, 34kgm다. 실린더 블록은 보어×스트로크가 95.5×81.4mm로 숏 스트로크 타입이다. 이론적으로 고회전을 중시하는 타입인데 중량이 세단에 비해 더 나가는 SUV에서는 핸디캡으로 작용할 수도 있다.
트랜스미션은 20년 동안의 노하우가 축적된 CVT로 선대 모델보다 마찰력이 40% 가량 저감됐다고 한다. 닛산의 CVT는 누계 900만대가 판매됐다. 20세기 말 내구성 등의 문제로 조금 밀려나는 듯한 분위기가 있었으나 지금은 점차 채용폭이 넓어지고 있다.
구동방식은 파트타임 4WD. 2WD와 AUTO, 4WD 모드가 있다. 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 것으로 계기판의 디스플레이 모니터에 구동력 배분 상태가 그래픽으로 표시된다.
발진시의 응답성은 예민하다. 배기량과 2톤이 넘는 차체 중량을 감안하면 그렇다. 그래서 계기판을 다시 봤다. 디젤이 아니다. 0-60mpg 가속성능이 7.5초라는 데이터가 실감이 나는 순간이다. 중저속에서의 토크감이 넘친다고는 할 수 없지만 그렇다고 부족하지도 않다. CVT의 반응은 또 한 발 진화했다. CVT 특유의 숨소리만 아니라면 굳이 다단 변속기를 필요로 하지 않을 것 같다.
풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 회전계의 바늘이 멈추며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 마찬가지로 의외로 두터운 토크감으로 차체를 끌어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는 것이 부담스럽지 않다. 그 상태에서 반 눈금을 더 가서 더 이상 가속이 되지 않는다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크가 인피니티보다는 긴 설정이지만 상대적으로 과거에 비하면 짧아진 것은 무라노에서와 같은 감각이다. 오늘날 많은 양산 브랜드들이 내놓은 모델들이 댐핑 스트로크를 짧게 하는 탓인지 상대적으로 길게 느껴지는 것이다. 노면의 요철에 대한 반응은 무라노보다 한 단계 더 부드러운 쪽이다. 시트에 앉아서 느끼는 감각은 부드럽지만 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다.
차체 강성의 향상으로 출렁이지는 않는다. 롤 각은 충분히 억제되어 있다는 얘기이다. 그만큼의 내공은 있다. 하드한 하체 특성으로 승차감을 손해 보면 안된다. 이 감각은 하위 등급인 무라노에서와 비슷하다.
롤 센터가 높은 태생적인 한계에도 불구하고 코너링 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 이 부분의 느낌 역시 무라노와 비슷하다. 선입견 때문일 수도 있을 것이다. 다른 점이라면 굳이 좀 더 하드한 쪽으로 이동했으면 하는 생각이 들지 않는다는 것이다.
록 투 록 3.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 이 장르의 차로서는 예민한 편에 속한다. 다만 오늘날 전체적인 흐름에 비하면 늦은 편이다. 흔히 오프로더를 운전할 때를 연상하는 유격은 더 이상 없다고 해도 좋을 정도로 오늘날 등장하는 크로스오버 비클들은 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 보인다. 그것은 고속에서 직진안정성에도 아주 좋은 영향을 준다. 초고속역에서의 직진 안전성은 발군이다.
그런 모든 것들을 상쇄할 수 있는 것은 4WD 시스템이다. 모두에서 언급했듯이 오늘날 많은 유저들은 4WD 시스템을 오프로더용이 아니라 온로드에서의 주행성 향상용으로 생각하고 있다. 하지만 오늘처럼 눈이 쌓인 날에는 더 없이 좋은 장비이다. 이론적으로 4WD의 구동력 배분은 50 : 50을 기본으로 하고 있다. 그러나 앞바퀴 굴림방식 베이스라는 점 때문인지 다루기가 더 쉽다고 느껴진다. 물론 그런 저런 생각이 아예 들지 않게 눈이 쌓인 언덕길을 주변의 차를 뒤로 하고 올라갈 때는 통쾌함마저 느껴진다.
안전장비는 프론트 어드밴스드 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등을 만재하고 있다. 그 외에도 타이어 공기압을 보다 정확하고 쉽게 유지할 수 있도록 해 주는 ‘이지 필 타이어 얼러트(Easy Fill Tire Alert)’ 기능을 포함한 ‘타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)’ 등을 채용하고 있다.
패스파인더는 4WD시스템을 채용하고 있지만 본격적인 오프로더용이라기보다는 패밀리카 개념이 강하다. 4WD시스템은 주거지에 따라 필수조건일 수도 있고 캠핑시 위급용으로 사용되는 장비 정도로 생각할 수 있다. 그보다는 공간성을 중시하는 가족용 다목적 자동차로서의 성격이 강하다.
주요제원 닛산 패스파인더
크기
전장×전폭×전고 : 5,010×1,960×1,770mm
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 : 1,670/1,670mm
최저지상고 : 180mm
차량중량 : 2,070kg
공기저항계수 : 0.34cd
승차정원 : 5명
엔진
형식 : 3.5리터 DOHC 24밸브 6기통 VQ35DE
최고출력 : 263마력/6,400rpm
최대토크 : 33.2kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3:1
트랜스미션
형식 : 차세대 엑스트로닉 CVT(Next-generation Xtronic CVT)
기어비 : 2.413~0.383/후진 1.798
최종감속비 : 5.577
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립식 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크/벤틸레이티드 디스크
타이어 앞/뒤 : P235/55R20
구동방식 : 직관적 사륜구동(All-Mode 4x4-i)
성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
연료탱크 용량 : NA
연비: 8.9km/리터(복합) / 10.4km/리터(고속도로) / 7.9km/리터(도심)
이산화탄소 배출량 : 201g/km
시판 가격
5,290 만원(VAT 포함)
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