데스크 | 메르세데스-벤츠 CLA 200 CDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-01-26 23:03:04 |
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메르세데스 벤츠의 컴팩트 카 CLA클래스를 시승했다. A, B클래스에 이은 세 번째 앞바퀴 굴림방식 모델이다. MFA（Modular Front Architecture)를 베이스로 한 모델로 차명은 Coupe Light A-Class를 의미한다. 아우디 A3, BMW 1시리즈 등과 함께 C세그먼트 시장공략을 위해 개발한 모델이다. 메르세데스 벤츠 CLA200CDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장)
CLA를 타면서 바로 며칠 전 시승한 아우디 A3와 함께 C세그먼트의 시장은 물론이고 프리미엄 브랜드들의 현재와 미래에 대해서도 다시 한 번 생각했다.
산업적인 측면에서 자동차의 수요를 급격히 늘인 것은 대량생산 시스템으로 대변되는 포드주의와 생산기술의 혁명으로 일컬어지는 토요타주의이다. 그런데 마케팅 측면에서 보면 슬론주의가 보인다. 그 슬론주의의 핵은 의도된 진부화(Planned Obsolescence)다. 모델체인지를 통해 기존의 차를 허접해 보이게 해 새 것을 사고 싶게 하는 것을 말한다.
GM이 자동차 왕국을 건설하는데 지대한 역할을 했던 이 전략을 다시 20세기 말에 극적으로 활용해 성공한 것은 토요타 등 일본 메이커들이다. 1980년대부터 그들은 4~6년마다 모델체인지를 하며 빠르게 변하는 소비자들의 트렌드에 부응하며 시장을 폭발시켰다. 미국과 일본으로부터 자동차를 배운 한국의 현대기아차도 거기에 충실해 급성장하고 있다.
짚고 넘어갈 것이 있다. 누계 판매 4,000만대를 넘긴 토요타 코롤라와 3,000만대를 돌파한 폭스바겐 골프의 관계다. 코롤라는 1966년 데뷔 이래 10세대로 발전해 있고 골프는 1974년에 태어난 7세대에 이르고 있다. 그냥 평균으로 보면 코롤라는 4.8년마다, 골프는 6년마다 모델체인지를 했다. 그러나 좀 더 들여다 보면 골프 1세대는 9년 2세대는 8년 하던 것이 5세대는 5년, 6세대는 4년 등으로 짧아졌다.
그러니까 양산 브랜드들은 근래 들어 시장의 니즈에 부응하기 위해 의도된 진부화 전략을 더 적극적으로 수행하고 있다는 얘기이다. 폭스바겐의 경우 새로운 생산기술이라고 평가되고 있는 MQB의 적용에서 보듯이 2010년을 전후해 격심해져 가는 시장에서 경쟁 우위를 점하기 위해 그룹 전체를 통째로 바꾸고 있다.
그와는 달리 프리미엄, 더 정확히는 독일 프리미엄 브랜드들은 전통(Heritage)과 기술력, 혁신성 등 눈에 보이지 않는 진보를 더 중시해 왔다. 이들은 하나의 디자인 컨셉을 창조하면 2~3세대 동안 유지한다. BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠는 워낙에 강한 얼굴 때문에 관심이 없는 유저라면 세대 구분을 하지 못할 수도 있다.
그런 프리미엄 브랜드들도 최근에 의도된 진부화 전략을 사용하고 있다. 양산 메이커들과 다른 점이라면 디자인보다는 기술적인 발전에 더 비중을 둔다는 점이다.
CLA는 2013년에 한국시장에 출시된 A클래스와 함께 메르세데스의 전략에 적지 않은 변화가 있음을 알 수 있게 하는 모델이다. `귀족의 품위`를 이미지로 하는 메르세데스의 유저들에게는 특히 최근 등장한 앞바퀴 굴림방식 모델들을 쉽게 받아 들일 수 없을지도 모른다.
그러나 오늘날 메르세데스 벤츠를 구입하는 유저들은 브랜드를 구매하고 있다. "30년이 걸리더라도 명품 브랜드를 만드는 것은 매우 가치있는 일이다. 명품 브랜드가 리스크를 막아줄 것이기 때문이다." 20여년 전 루이비똥의 아르노 회장이 로이터 통신과의 인터뷰에서 한 말이 갑자기 떠오르는 것은 우연이 아니다. 2008년 미국 발 금융위기에도 불구하고 메르세데스 벤츠의 실적은 해마다 신기록을 갈아치우고 있다.
지금 메르세데스를 비롯한 독일 프리미엄 빅3는 모든 세그먼트를 공략해 세 확대를 추구하고 있다. 그것은 인구의 증가는 자원의 고갈이 아니라 부의 증대를 가져왔다는 말대로 지금 세계시장에서 자동차의 수요 증가와 더불어 고가 럭셔리를 원하는 소비자는 끊임없이 증가하고 있다는 것을 알고 있기 때문이다. 2013년 8,340만대가 팔린 자동차가 2018년 1억대가 된다는 예측이 있지만 그보다 앞당겨질 것으로 보인다. 희소성의 결여에 관한 우려도 크게 문제가 될 것이 없다고 보고 있다. 앞바퀴 굴림방식이 중요한 것이 아니라 그들의 브랜드 가치를 어떻게 유지하고 구현하느냐에 있다는 것이다.
CLA는 A3와 같은 세그먼트로 분류되지만 지향하는 바는 다르다. 두 모델 공히 엔트리 모델의 역할을 해야 하는 것은 같다. 바로 그때문에 목표하는 바가 다르다. A3는 세단, CLA는 쿠페라고 표현하는 것이 그렇다. A3가 상대적으로 보수적인 유저들을 타겟 마켓으로 한다면 CLA는 젊은 층을 노리고 있다. 고객 평균 연령층이 BMW를 포함해 메르세데스가 가장 높다. 엔트리 모델로 젊은 층에게도 충분히 먹힐 수 있는 성격이라는 것을 CLA 등 앞바퀴 굴림 방식 모델들로 어필하고자 하는 것이다.
Exterior
CLA라는 차명이 성격을 말해 주고 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 측면의 캐릭터 라인이다. CLS가 떠 오른다. 그래서 리틀 CLS라는 별명을 얻었다. A3는 세단으로 분류되기를 바라고 있고 CLA는 쿠페로 불리기를 원한다. 디자인 언어를 공유하고 있지만 CLS와는 근본적으로 다르다. 구동방식이 그렇고 세그먼트가 다르다. CLS보다는 호불호의 정도가 크지 않을 것 같다.
A클래스의 세단 버전이라고 할 수 있지만 차체 패널이 모두 다르다. 해치백에 트렁크를 더한 모델이 아니라는 것이다. 2008년부터 메르세데스 디자인팀을 이끌고 있는 고든 바그너의 생각은 분명한 변화다. 그렇지만 대부분의 유럽 브랜드들이 그렇듯이 그들만의 색깔은 살리고 있다.
앞 얼굴은 메르세데스의 스포티 라인의 것. 세 꼭지별이 그릴 안에 들어가 있고 가운데 바는 하나(A는 두 개)다. 바이제논 헤드램프와 범퍼 아래의 디자인도 컨셉은 같지만 디테일은 다르다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 A클래스와 다른 V형이다. 앞 얼굴의 전체적인 분위기는 과거 보수적이었던 것과는 달리 공격적이면서도 터프한 이미지를 만들고 있다. 메르세데스 벤츠의 용어로는 아방가르드한 분위기다.
측면에서는 헤드램프 끝에서 시작해 리어 휠 하우스쪽으로 연결되는 강한 선과 웨이스트 라인이 어울려 다이나믹한 분위기를 만들고 있다. 패널이 선이 많으면 복잡해 보일 수가 있는데 CLA는 그 처리가 오히려 간결해 보인다. 억양감이 강하게 느껴진다. 타이어를 18인치를 장착하고 있는 것도 스포티한 성격을 표현하는 통상적인 수법이다. 루프의 형상도 세단보다는 쿠페로 분류되기를 바라고 있다.
뒤쪽에서는 스포일러 일체형의 트렁크 리드의 날카로움이 분위기를 주도한다. 스파이더맨을 연상케 하는LED 리어 컴비내이션 램프의 날카로운 그래픽도 엑센트로 사용하고 있다. 범퍼 아래쪽에서는 좌우 두 개의 배기 파이프로 스포티함을 표현하고 있다. 펜더 좌우를 볼륨감있게 처리해 와이드감을 살리고 있다.
차체크기는 전장×전폭×전고가 4,630×1,775×1,435mm, 휠 베이스 2,700mm. C클래스 세단이 4,635×1,770×1,450mm, 2,760mm, A클래스가 4,355×1,780×1,420mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 전장이 A클래스보다는 275mm 길고 C클래스세단보다는 5mm 짧다. 리어 오버행이 A클래스보다 300mm 이상 길다. 전폭이 C클래스보다 5mm 넓은 것이 눈길을 끈다.
그러면서도 공력성능에 많은 공을 들였다. 기본이 Cd치 0.23이고 블루 이피션시 사양은 0.22, 시승차인 디젤 버전은 0.25. 이는 지금까지의 시판차 중에 가장 좋은 수치이다. 거기에 전면 투영면적을 곱해 환산한 실제 공기 저항치도 0.51㎡로 극히 적다. 블루 이피션시 버전은 A필러 주위와 도어 미러의 형상을 정리하고 전용 휠을 장착하고 언더보디를 최적화해 0.22를 실현했다고 한다.
Interior
인테리어의 주제는 세그먼트를 고려하면 호화로움이다. 높은 질감을 강조하는 것이 우선이다. 대시보드는 A클래스의 것을 유용하고 있다. SLS AMG을 떠 올리게 하는 다섯 개의 원형 에어 벤트가 전체 분위기를 주도하고 있다. 보수적인 터치가 남아 있지만 튀는 듯한 느낌인 것은 여전하다. A3처럼 Fun을 표현하기 위한 수법이다.
미터 클러스터와 대시보드의 디자인, 헤드레스트 일체형 하이백 시트 등은 스포티함이 주제다. 대시 보드 가운데 돌출형 디스플레이 모니터도 B클래스 다음으로 등장한 A클래스에서 각도 조절을 한 그대로다. 태블릿 PC를 모티브로 하고 있다.
내비게이션은 A클래스가 상륙할 때 채용하기 시작한 것으로 현대 모비스가 공동 개발한 한국형이다. 지도는 지니(Gini)의 것을 사용하고 있다. 해외 출장 중에 차 안의 보조장비로 아이패드를 많이 사용해 내비게이션 대용으로 하는 것을 목격하곤 했는데 한국 시장도 젊은 층 유저들은 내비를 옵션에서 빼고 스마트폰을 활용하는 비율이 점증하고 있다. 그런 점에 착안해 스마트폰과 내비게이션을 무선 연결하여 스마트폰의 화면 그대로 7인치 모니터를 통해 간단하게 조작이 가능한 스마트카 기능도 눈길을 끈다.
틸팅 & 텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 A/B클래스와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 A클래스가 평면형인데 비해 CLA는 원뿔형이다. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성은 여전히 좋다. 실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.
시트는 5인승으로 헤드레스트 일체형 하이백 타입. CLS가 4인승인 것과 다르다. 운전석은 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 적절하다. 시트를 조절하면 몸이 시트백과 쿠션에 딱 들어 맞는다. 소형차인 만큼 좌우 공간이 넓지는 않다. 그러나 C클래스세단보다 좁지도 않은 느낌이다. 리어 시트는 60 :40 분할 접이식. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리가 닿을락말락. A3와 비슷한 공간이다. 이 차가 리어 시트 위주가 아닌 퍼스널카라는 것을 말해 주는 부분이다. 그래도 무릎과 좌우 공간의 압박감이 느껴지지는 않는다.
트렁크용량은 470리터로 외부에서 상상하는 것보다 넓다. 리어 오버행을 늘인 만큼의 혜택이다. A3세단은 425리터.
Powertrain & Impression
엔진은 가솔린 세 가지, 디젤 세 가지로 A클래스와 같다. 가솔린은 A180 블루 이피션시(1,595cc 122ps, 최대토크 200Nm/1,250~4,000rpm), A200 블루 이피션시(1,595cc 156ps, 250Nm/1,250~4,000rpm), A250 블루 이피션시(1,991cc 직렬 4기통 211ps, 350Nm/1,200~4,000rpm). 6단 MT가 기본이고 7단 DCT(A250 표준)가 옵션이다.
디젤은 르노와 공동으로 개발한 OM607 1.5리터 디젤 이 베이스다. 1,461cc 직렬 4기통으로 구형 엔진 대비 최대 26% 연비가 개선됐다고 한다. 그레이드는 A180CDI(109ps/250Nm), A200CDI(136ps/300Nm), A220CDI(170ps/350Nm) 등 세 가지.
오늘 시승하는 CLA에는 2012년 B클래스, 2013년 A클래스를 통해 국내에 선 보였던 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션도 A클래스와 같다. 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO 스톱-스타트 기능이 채용되어 있으며 가볍고 컴팩트하다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. Auto Hold 기능과도 연동된다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게 86kg에 불과하다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 고회전을 더 오래 유지하는 것은 특별히 다르지 않지만 고회전으로 올라간다고 해서 펀치력이 증대되지는 않는다. 연비를 고려한 것이다. 7단 DCT 자체는 강한 인상은 아니다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. B클래스의 1,800rpm, A클래스는 1,500rpm이었다. 레드존은 4,700rpm부터로 A클래스와는 같고 B클래스의 4,200rpm보다 높다. 발진시에는 약간 주춤거리는 반응의 거슬리는 정도가 줄었다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 시프트 업 포인트가 A클래스와 같다. 마찬가지로 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 4단에서 100km/h에 도달하는 것은 B클래스에서도 그랬지만 흔치 않은 수치이다.
메르세데스의 디젤 엔진의 특성대로 두터운 토크감이 우선 다가온다. 시내 주행에서 ECO모드로 달리면 별 스트레스 없이 전전해 준다. 공차 중량이 B클래스의 1,565kg, A클래스는 1,475kg인데 비해 CLA는 1,515kg. 당연히 중량의 차이만큼, 특히 탑승 인원이 많아지면 그만큼 차이가 난다. A클래스에서처럼 중저속 ECO모드에서 말랑말랑한 반응 때문에 고속도로에 들어섰을 때 가속감이 떨어지지 않을까 생각했다.
ECO모드에서는 하이브리드카처럼 가속페달을 밟는 만큼의 가속은 안된다. 그러나 스포츠 모드로 바꾸면 두터운 토크감이 살아난다. 그렇다고 고회전형 가솔린 수준의 펀치력을 기대할 수 없는 것은 이 엔진의 특성이다.
이미 수차례 경험한데로 이 엔진의 사운드와 진동은 마치 가솔린 사양을 타는 것 같은 느낌이 든다. A3보다 부밍음이 낮다. 엔진 자체의 소음과 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이다. 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 순항시에는 가솔린 엔진과 구분이 쉽지 않을 정도다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암)로 컴포트와 스포츠 모드가 있다. 댐핑 스트로크는 A클래스보다 긴 느낌이다. 그러니까 B, A, CLA 순으로 우클릭을 하고 있는 것이다. 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 해치백인 A클래스와의 거동에서 차이는 있다. 그것을 감지할 정도로 달리려면 헤어핀 등에서 과감할 수 있어야 한다. 해치백 모델이 기동성을 중시한다면 CLA는 안정성을 중시한다는 이론적인 설명은 있지만 상위 세그먼트와의 차이로 인해 다루기 쉽고 `달리는 즐거움`을 느끼는데는 더 없이 좋다.
A클래스 시승기에서 언급했듯이 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스에 익숙해온 입장에서 경쾌한 푸트워크를 보이는 CLA는 퍼스널 스포티카다운 거동을 보인다. 스티어링도 페달류의 조작도 브랜드 내 뒷바퀴 굴림방식 모델들에 비해 상대적으로 가볍다. 가속 페달을 밟을 때 느꼈던 진중함과 달라 조금은 놀랄 수도 있을 듯 하다.
차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점이 인상적이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.
전동기계식 파워스티어링인 다이렉트 스티어링 시스템이 채용된 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다.
편의 장비 중에서는 차량 길이 대비 1.30미터의 추가 공간만 있으면 자동주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)가 압권이다. 스피드 리미트 어시스트도 있다. 레인 키핑 어시스트는 없다.
9개의 에어백을 포함해 기본적인 안전장비는 모두 표준으로 장비하고 있다. 첨단 안전 기술의 트렌드세터인 메르세데스답게 적극적 안전장비는 대부분 표준이다. 여기에 앞 차와의 충돌경고시스템 CPA와 여기에 긴급 브레이크 기능을 더한 CPA플러스 레인 키핑 어시스트와 디스트로닉 플러스, 블라인드 스팟 어시스트 등이 조합된 세이프티 패키지는 옵션 설정인데 국내 수입 사양은 경쟁 모델들과의 비교를 통해 채용 기술에 변화를 준 것 같다.
A클래스를 시승했을 때는 같은 플랫폼으로 만든 B클래스와 A클래스 중 선택하라고 하면 단연 A클래스라고 했었다. 그런데 CLA의 스타일링이 유혹한다. 그만큼 유저의 취향을 세분해서 거기에 맞는 라인업을 하고 있다는 얘기이다. 과거 메르세데스 벤츠 브랜드의 보수성 때문에 구매를 꺼렸던 유저, 또는 해치백보다는 세단을 원하는 유저에게, 젊은 메르세데스를 원하는 CLA는 또 하나의 선택지가 될 것이다.
메르세데스 벤츠는 A클래스를 통해 보수적인 이미지의 모델들에 감정(Emotion)에 호소하는 스페셜한 퍼스널카로의 변신을 보여 주었다. CLA는 여기에 개성이 뚜렷한 쿠페라이크한 세단을 추가해 젊은 층에게 어필하고 있다. 이런 라인업을 할 수 있는 메르세데스 벤츠의 브랜드력이 무섭다. 브랜드파워가 있기 때문에 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 개발할 때 그만큼 위험부담이 적다. 앞서 언급한 루이뷔똥 아르노 회장의 말이 실감난다.
주요제원 메르세데스 벤츠 3세대 A 200 CDI
크기
전장×전폭×전고 4,630×1,775×1,435mm
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,540mm
공차중량 : 1,515kg
트렁크 용량 : 470리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18,
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.4초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 16.6km/리터(도심 14.8km/리터, 고속도로 19.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 107kg/km
시판가격
4,630만원(VAT 포함)
(작성일자 2014년 1월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장)
CLA를 타면서 바로 며칠 전 시승한 아우디 A3와 함께 C세그먼트의 시장은 물론이고 프리미엄 브랜드들의 현재와 미래에 대해서도 다시 한 번 생각했다.
산업적인 측면에서 자동차의 수요를 급격히 늘인 것은 대량생산 시스템으로 대변되는 포드주의와 생산기술의 혁명으로 일컬어지는 토요타주의이다. 그런데 마케팅 측면에서 보면 슬론주의가 보인다. 그 슬론주의의 핵은 의도된 진부화(Planned Obsolescence)다. 모델체인지를 통해 기존의 차를 허접해 보이게 해 새 것을 사고 싶게 하는 것을 말한다.
GM이 자동차 왕국을 건설하는데 지대한 역할을 했던 이 전략을 다시 20세기 말에 극적으로 활용해 성공한 것은 토요타 등 일본 메이커들이다. 1980년대부터 그들은 4~6년마다 모델체인지를 하며 빠르게 변하는 소비자들의 트렌드에 부응하며 시장을 폭발시켰다. 미국과 일본으로부터 자동차를 배운 한국의 현대기아차도 거기에 충실해 급성장하고 있다.
짚고 넘어갈 것이 있다. 누계 판매 4,000만대를 넘긴 토요타 코롤라와 3,000만대를 돌파한 폭스바겐 골프의 관계다. 코롤라는 1966년 데뷔 이래 10세대로 발전해 있고 골프는 1974년에 태어난 7세대에 이르고 있다. 그냥 평균으로 보면 코롤라는 4.8년마다, 골프는 6년마다 모델체인지를 했다. 그러나 좀 더 들여다 보면 골프 1세대는 9년 2세대는 8년 하던 것이 5세대는 5년, 6세대는 4년 등으로 짧아졌다.
그러니까 양산 브랜드들은 근래 들어 시장의 니즈에 부응하기 위해 의도된 진부화 전략을 더 적극적으로 수행하고 있다는 얘기이다. 폭스바겐의 경우 새로운 생산기술이라고 평가되고 있는 MQB의 적용에서 보듯이 2010년을 전후해 격심해져 가는 시장에서 경쟁 우위를 점하기 위해 그룹 전체를 통째로 바꾸고 있다.
그와는 달리 프리미엄, 더 정확히는 독일 프리미엄 브랜드들은 전통(Heritage)과 기술력, 혁신성 등 눈에 보이지 않는 진보를 더 중시해 왔다. 이들은 하나의 디자인 컨셉을 창조하면 2~3세대 동안 유지한다. BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠는 워낙에 강한 얼굴 때문에 관심이 없는 유저라면 세대 구분을 하지 못할 수도 있다.
그런 프리미엄 브랜드들도 최근에 의도된 진부화 전략을 사용하고 있다. 양산 메이커들과 다른 점이라면 디자인보다는 기술적인 발전에 더 비중을 둔다는 점이다.
CLA는 2013년에 한국시장에 출시된 A클래스와 함께 메르세데스의 전략에 적지 않은 변화가 있음을 알 수 있게 하는 모델이다. `귀족의 품위`를 이미지로 하는 메르세데스의 유저들에게는 특히 최근 등장한 앞바퀴 굴림방식 모델들을 쉽게 받아 들일 수 없을지도 모른다.
그러나 오늘날 메르세데스 벤츠를 구입하는 유저들은 브랜드를 구매하고 있다. "30년이 걸리더라도 명품 브랜드를 만드는 것은 매우 가치있는 일이다. 명품 브랜드가 리스크를 막아줄 것이기 때문이다." 20여년 전 루이비똥의 아르노 회장이 로이터 통신과의 인터뷰에서 한 말이 갑자기 떠오르는 것은 우연이 아니다. 2008년 미국 발 금융위기에도 불구하고 메르세데스 벤츠의 실적은 해마다 신기록을 갈아치우고 있다.
지금 메르세데스를 비롯한 독일 프리미엄 빅3는 모든 세그먼트를 공략해 세 확대를 추구하고 있다. 그것은 인구의 증가는 자원의 고갈이 아니라 부의 증대를 가져왔다는 말대로 지금 세계시장에서 자동차의 수요 증가와 더불어 고가 럭셔리를 원하는 소비자는 끊임없이 증가하고 있다는 것을 알고 있기 때문이다. 2013년 8,340만대가 팔린 자동차가 2018년 1억대가 된다는 예측이 있지만 그보다 앞당겨질 것으로 보인다. 희소성의 결여에 관한 우려도 크게 문제가 될 것이 없다고 보고 있다. 앞바퀴 굴림방식이 중요한 것이 아니라 그들의 브랜드 가치를 어떻게 유지하고 구현하느냐에 있다는 것이다.
CLA는 A3와 같은 세그먼트로 분류되지만 지향하는 바는 다르다. 두 모델 공히 엔트리 모델의 역할을 해야 하는 것은 같다. 바로 그때문에 목표하는 바가 다르다. A3는 세단, CLA는 쿠페라고 표현하는 것이 그렇다. A3가 상대적으로 보수적인 유저들을 타겟 마켓으로 한다면 CLA는 젊은 층을 노리고 있다. 고객 평균 연령층이 BMW를 포함해 메르세데스가 가장 높다. 엔트리 모델로 젊은 층에게도 충분히 먹힐 수 있는 성격이라는 것을 CLA 등 앞바퀴 굴림 방식 모델들로 어필하고자 하는 것이다.
Exterior
CLA라는 차명이 성격을 말해 주고 있다. 가장 눈길을 끄는 것은 측면의 캐릭터 라인이다. CLS가 떠 오른다. 그래서 리틀 CLS라는 별명을 얻었다. A3는 세단으로 분류되기를 바라고 있고 CLA는 쿠페로 불리기를 원한다. 디자인 언어를 공유하고 있지만 CLS와는 근본적으로 다르다. 구동방식이 그렇고 세그먼트가 다르다. CLS보다는 호불호의 정도가 크지 않을 것 같다.
A클래스의 세단 버전이라고 할 수 있지만 차체 패널이 모두 다르다. 해치백에 트렁크를 더한 모델이 아니라는 것이다. 2008년부터 메르세데스 디자인팀을 이끌고 있는 고든 바그너의 생각은 분명한 변화다. 그렇지만 대부분의 유럽 브랜드들이 그렇듯이 그들만의 색깔은 살리고 있다.
앞 얼굴은 메르세데스의 스포티 라인의 것. 세 꼭지별이 그릴 안에 들어가 있고 가운데 바는 하나(A는 두 개)다. 바이제논 헤드램프와 범퍼 아래의 디자인도 컨셉은 같지만 디테일은 다르다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 A클래스와 다른 V형이다. 앞 얼굴의 전체적인 분위기는 과거 보수적이었던 것과는 달리 공격적이면서도 터프한 이미지를 만들고 있다. 메르세데스 벤츠의 용어로는 아방가르드한 분위기다.
측면에서는 헤드램프 끝에서 시작해 리어 휠 하우스쪽으로 연결되는 강한 선과 웨이스트 라인이 어울려 다이나믹한 분위기를 만들고 있다. 패널이 선이 많으면 복잡해 보일 수가 있는데 CLA는 그 처리가 오히려 간결해 보인다. 억양감이 강하게 느껴진다. 타이어를 18인치를 장착하고 있는 것도 스포티한 성격을 표현하는 통상적인 수법이다. 루프의 형상도 세단보다는 쿠페로 분류되기를 바라고 있다.
뒤쪽에서는 스포일러 일체형의 트렁크 리드의 날카로움이 분위기를 주도한다. 스파이더맨을 연상케 하는LED 리어 컴비내이션 램프의 날카로운 그래픽도 엑센트로 사용하고 있다. 범퍼 아래쪽에서는 좌우 두 개의 배기 파이프로 스포티함을 표현하고 있다. 펜더 좌우를 볼륨감있게 처리해 와이드감을 살리고 있다.
차체크기는 전장×전폭×전고가 4,630×1,775×1,435mm, 휠 베이스 2,700mm. C클래스 세단이 4,635×1,770×1,450mm, 2,760mm, A클래스가 4,355×1,780×1,420mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 전장이 A클래스보다는 275mm 길고 C클래스세단보다는 5mm 짧다. 리어 오버행이 A클래스보다 300mm 이상 길다. 전폭이 C클래스보다 5mm 넓은 것이 눈길을 끈다.
그러면서도 공력성능에 많은 공을 들였다. 기본이 Cd치 0.23이고 블루 이피션시 사양은 0.22, 시승차인 디젤 버전은 0.25. 이는 지금까지의 시판차 중에 가장 좋은 수치이다. 거기에 전면 투영면적을 곱해 환산한 실제 공기 저항치도 0.51㎡로 극히 적다. 블루 이피션시 버전은 A필러 주위와 도어 미러의 형상을 정리하고 전용 휠을 장착하고 언더보디를 최적화해 0.22를 실현했다고 한다.
Interior
인테리어의 주제는 세그먼트를 고려하면 호화로움이다. 높은 질감을 강조하는 것이 우선이다. 대시보드는 A클래스의 것을 유용하고 있다. SLS AMG을 떠 올리게 하는 다섯 개의 원형 에어 벤트가 전체 분위기를 주도하고 있다. 보수적인 터치가 남아 있지만 튀는 듯한 느낌인 것은 여전하다. A3처럼 Fun을 표현하기 위한 수법이다.
미터 클러스터와 대시보드의 디자인, 헤드레스트 일체형 하이백 시트 등은 스포티함이 주제다. 대시 보드 가운데 돌출형 디스플레이 모니터도 B클래스 다음으로 등장한 A클래스에서 각도 조절을 한 그대로다. 태블릿 PC를 모티브로 하고 있다.
내비게이션은 A클래스가 상륙할 때 채용하기 시작한 것으로 현대 모비스가 공동 개발한 한국형이다. 지도는 지니(Gini)의 것을 사용하고 있다. 해외 출장 중에 차 안의 보조장비로 아이패드를 많이 사용해 내비게이션 대용으로 하는 것을 목격하곤 했는데 한국 시장도 젊은 층 유저들은 내비를 옵션에서 빼고 스마트폰을 활용하는 비율이 점증하고 있다. 그런 점에 착안해 스마트폰과 내비게이션을 무선 연결하여 스마트폰의 화면 그대로 7인치 모니터를 통해 간단하게 조작이 가능한 스마트카 기능도 눈길을 끈다.
틸팅 & 텔레스코픽 3스포크 스티어링 휠은 A/B클래스와 같다. 그 안으로 보이는 계기판은 A클래스가 평면형인데 비해 CLA는 원뿔형이다. 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성은 여전히 좋다. 실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.
시트는 5인승으로 헤드레스트 일체형 하이백 타입. CLS가 4인승인 것과 다르다. 운전석은 8웨이 전동조절식. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 적절하다. 시트를 조절하면 몸이 시트백과 쿠션에 딱 들어 맞는다. 소형차인 만큼 좌우 공간이 넓지는 않다. 그러나 C클래스세단보다 좁지도 않은 느낌이다. 리어 시트는 60 :40 분할 접이식. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리가 닿을락말락. A3와 비슷한 공간이다. 이 차가 리어 시트 위주가 아닌 퍼스널카라는 것을 말해 주는 부분이다. 그래도 무릎과 좌우 공간의 압박감이 느껴지지는 않는다.
트렁크용량은 470리터로 외부에서 상상하는 것보다 넓다. 리어 오버행을 늘인 만큼의 혜택이다. A3세단은 425리터.
Powertrain & Impression
엔진은 가솔린 세 가지, 디젤 세 가지로 A클래스와 같다. 가솔린은 A180 블루 이피션시(1,595cc 122ps, 최대토크 200Nm/1,250~4,000rpm), A200 블루 이피션시(1,595cc 156ps, 250Nm/1,250~4,000rpm), A250 블루 이피션시(1,991cc 직렬 4기통 211ps, 350Nm/1,200~4,000rpm). 6단 MT가 기본이고 7단 DCT(A250 표준)가 옵션이다.
디젤은 르노와 공동으로 개발한 OM607 1.5리터 디젤 이 베이스다. 1,461cc 직렬 4기통으로 구형 엔진 대비 최대 26% 연비가 개선됐다고 한다. 그레이드는 A180CDI(109ps/250Nm), A200CDI(136ps/300Nm), A220CDI(170ps/350Nm) 등 세 가지.
오늘 시승하는 CLA에는 2012년 B클래스, 2013년 A클래스를 통해 국내에 선 보였던 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션도 A클래스와 같다. 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO 스톱-스타트 기능이 채용되어 있으며 가볍고 컴팩트하다. B클래스와 같은 ECO 아이들링 스톱 기능은 브레이크에서 발을 뗐다 다시 밟아도 시동이 꺼진다. Auto Hold 기능과도 연동된다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려 가고 있다. 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 소형차용으로 개발된 7G-DCT는 전장 367mm, 무게 86kg에 불과하다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다. 고회전을 더 오래 유지하는 것은 특별히 다르지 않지만 고회전으로 올라간다고 해서 펀치력이 증대되지는 않는다. 연비를 고려한 것이다. 7단 DCT 자체는 강한 인상은 아니다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. B클래스의 1,800rpm, A클래스는 1,500rpm이었다. 레드존은 4,700rpm부터로 A클래스와는 같고 B클래스의 4,200rpm보다 높다. 발진시에는 약간 주춤거리는 반응의 거슬리는 정도가 줄었다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 시프트 업 포인트가 A클래스와 같다. 마찬가지로 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 4단에서 100km/h에 도달하는 것은 B클래스에서도 그랬지만 흔치 않은 수치이다.
메르세데스의 디젤 엔진의 특성대로 두터운 토크감이 우선 다가온다. 시내 주행에서 ECO모드로 달리면 별 스트레스 없이 전전해 준다. 공차 중량이 B클래스의 1,565kg, A클래스는 1,475kg인데 비해 CLA는 1,515kg. 당연히 중량의 차이만큼, 특히 탑승 인원이 많아지면 그만큼 차이가 난다. A클래스에서처럼 중저속 ECO모드에서 말랑말랑한 반응 때문에 고속도로에 들어섰을 때 가속감이 떨어지지 않을까 생각했다.
ECO모드에서는 하이브리드카처럼 가속페달을 밟는 만큼의 가속은 안된다. 그러나 스포츠 모드로 바꾸면 두터운 토크감이 살아난다. 그렇다고 고회전형 가솔린 수준의 펀치력을 기대할 수 없는 것은 이 엔진의 특성이다.
이미 수차례 경험한데로 이 엔진의 사운드와 진동은 마치 가솔린 사양을 타는 것 같은 느낌이 든다. A3보다 부밍음이 낮다. 엔진 자체의 소음과 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이다. 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 순항시에는 가솔린 엔진과 구분이 쉽지 않을 정도다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크(위시본 트레일링 암)로 컴포트와 스포츠 모드가 있다. 댐핑 스트로크는 A클래스보다 긴 느낌이다. 그러니까 B, A, CLA 순으로 우클릭을 하고 있는 것이다. 이 플랫폼은 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 해치백인 A클래스와의 거동에서 차이는 있다. 그것을 감지할 정도로 달리려면 헤어핀 등에서 과감할 수 있어야 한다. 해치백 모델이 기동성을 중시한다면 CLA는 안정성을 중시한다는 이론적인 설명은 있지만 상위 세그먼트와의 차이로 인해 다루기 쉽고 `달리는 즐거움`을 느끼는데는 더 없이 좋다.
A클래스 시승기에서 언급했듯이 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스에 익숙해온 입장에서 경쾌한 푸트워크를 보이는 CLA는 퍼스널 스포티카다운 거동을 보인다. 스티어링도 페달류의 조작도 브랜드 내 뒷바퀴 굴림방식 모델들에 비해 상대적으로 가볍다. 가속 페달을 밟을 때 느꼈던 진중함과 달라 조금은 놀랄 수도 있을 듯 하다.
차체 중량 배분과 토크 배분, 그리고 저 중심화가 조화를 이루고 있는 점이 인상적이다. ESP의 선구자답게 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 그로 인해 옆 미끄러짐에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다. 브레이크의 감각은 역시 메르세데스 답다라는 말로 요약할 수 있을 듯 싶다.
전동기계식 파워스티어링인 다이렉트 스티어링 시스템이 채용된 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다.
편의 장비 중에서는 차량 길이 대비 1.30미터의 추가 공간만 있으면 자동주차가 가능한 액티브 파킹 어시스트(Active Parking Assist)가 압권이다. 스피드 리미트 어시스트도 있다. 레인 키핑 어시스트는 없다.
9개의 에어백을 포함해 기본적인 안전장비는 모두 표준으로 장비하고 있다. 첨단 안전 기술의 트렌드세터인 메르세데스답게 적극적 안전장비는 대부분 표준이다. 여기에 앞 차와의 충돌경고시스템 CPA와 여기에 긴급 브레이크 기능을 더한 CPA플러스 레인 키핑 어시스트와 디스트로닉 플러스, 블라인드 스팟 어시스트 등이 조합된 세이프티 패키지는 옵션 설정인데 국내 수입 사양은 경쟁 모델들과의 비교를 통해 채용 기술에 변화를 준 것 같다.
A클래스를 시승했을 때는 같은 플랫폼으로 만든 B클래스와 A클래스 중 선택하라고 하면 단연 A클래스라고 했었다. 그런데 CLA의 스타일링이 유혹한다. 그만큼 유저의 취향을 세분해서 거기에 맞는 라인업을 하고 있다는 얘기이다. 과거 메르세데스 벤츠 브랜드의 보수성 때문에 구매를 꺼렸던 유저, 또는 해치백보다는 세단을 원하는 유저에게, 젊은 메르세데스를 원하는 CLA는 또 하나의 선택지가 될 것이다.
메르세데스 벤츠는 A클래스를 통해 보수적인 이미지의 모델들에 감정(Emotion)에 호소하는 스페셜한 퍼스널카로의 변신을 보여 주었다. CLA는 여기에 개성이 뚜렷한 쿠페라이크한 세단을 추가해 젊은 층에게 어필하고 있다. 이런 라인업을 할 수 있는 메르세데스 벤츠의 브랜드력이 무섭다. 브랜드파워가 있기 때문에 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 개발할 때 그만큼 위험부담이 적다. 앞서 언급한 루이뷔똥 아르노 회장의 말이 실감난다.
주요제원 메르세데스 벤츠 3세대 A 200 CDI
크기
전장×전폭×전고 4,630×1,775×1,435mm
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,540mm
공차중량 : 1,515kg
트렁크 용량 : 470리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 DCT
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 3/6/7 2.385// 1/2/4/5/R 4.133
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크(위시본 트레일링 암).
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/40R18,
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.4초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 16.6km/리터(도심 14.8km/리터, 고속도로 19.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 107kg/km
시판가격
4,630만원(VAT 포함)
(작성일자 2014년 1월 26일)
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