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데스크 | 인피니티 Q50 2.2d 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2014-02-25 05:54:43

본문

인피니티 Q50은 최신의 적극적 안전 장비가 탑재된 스포츠 세단이다. 차선을 유지하고 수정까지 해주는 차선이탈방지 기능이 가장 특징적인 장비라고 할 수 있다. 스타일링은 이전보다 진화했으며 실내의 편의 장비 역시 한층 풍부해졌다. 벤츠에게서 공급받는 4기통 디젤의 성능 역시 만족스럽다. 전체 패키징에서 경쟁력이 있다. 반면 소음이 심하고 승차감이 떨어지는 건 단점이다. Q50 2.2d는 전반적으로 소리가 크다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

Q50은 인피니티 브랜드의 전환점이 되는 모델이다. 여러 가지로 의미가 있다. 우선 네이밍 전략이 바뀌었고 그 시작이 Q50이다. 인피니티는 작년에 차명 전체의 이니셜을 Q로 교체했다. 기존의 G 시리즈를 제외한다면 현재 팔리는 모든 인피니티는 Q로 시작된다.

알파벳과 숫자 때문에 혼선이 있을 수 있는데, Q50은 G37의 후속 모델이다. 이니셜 Q는 과거의 기함이었던 Q45가 썼기 때문에 G 시리즈보다 위급 모델이라는 인식을 줄 수 있다. Q 다음에 붙는 숫자 자체가 높아진 것도 같은 이유라고 할 수 있다. 숫자를 높인 것도 고급 모델을 강조하는 것과 함께 중국 소비자의 성향까지 고려한 것 같다.

인피니티는 2014년형 모델부터 승용차와 SUV의 이름이 모두 바뀌었다. Q+두 자리 숫자는 승용차, SUV와 크로스오버는 QX가 된다. 따라서 기존의 M은 Q70, G 시리즈 쿠페와 컨버터블은 Q60, EX는 QX50, JX는 QX60, FX는 QX70, QX는 QX80으로 이름이 교체됐다. 인피니티는 렉서스와 같은 시기에 고급 브랜드로 런칭됐지만 실적의 차이는 크다. 그리고 아직까지도 글로벌 판매는 당초 기대에 미치지 못한다. 따라서 판매와 고급 브랜드의 이미지 강화를 위한 네이밍 전략의 변화라고 할 수 있다.

또 다른 의미로는 메르세데스와의 파트너십이다. 알려진 대로 르노-닛산은 메르세데스와 파트너십을 체결했다. 이 파트너십에는 메르세데스와 인피니티 간의 공유도 포함돼 있다. 플랫폼 및 파워트레인을 공유해 비용을 낮춘다는 전략인데, Q50이 첫 타자이다. 최근 국내에 출시된 Q50 2.2d의 디젤 엔진은 메르세데스가 공급했다.

이 디젤 엔진은 메르세데스의 ‘220 CDI’와 같은 유닛이다. 인피니티는 미국 이외의 판매가 약하고 특히 유럽에서는 디젤 엔진이 없는 게 약점으로 지적돼 왔다. 따라서 Q50 2.2d는 우선적으로 유럽 시장을 겨냥해 개발된 모델이다. 물론 디젤 수입차의 비중이 높은 국내 시장에서도 통할 수 있는 모델이다. 인피니티는 4기통 가솔린 터보도 메르세데스 엔진을 사용한다. 다임러가 북미 시장을 위해 4기통 가솔린 터보를 미국에서 생산하고 이중 일부는 인피니티에게 공급한다.

흥미로운 것은 Q50과는 별도로 기존 G37은 그대로 이어나가는 것이다. 후속 모델이 나왔지만 단종을 하지 않고 계속 생산한다. 약간은 이례적인 일이다. Q50을 G37의 위급으로 놓고 싶은 포석이 아닌가 싶다. G37은 내년 하반기까지 생산될 것으로 알려졌다.

Q50은 G37의 플랫폼을 개량해 사용한다. 당초 예상으로는 메르세데스 C 클래스와 플랫폼을 공유한다는 소문이 있었지만 구형 플랫폼을 개량하는 쪽으로 방향을 잡았다. 대신 스타일링을 확 바꿨고 차체도 고장력 강판의 비율을 크게 늘렸다. 공기저항계수도 0.26까지 낮아졌다. Q50은 국내에 디젤과 하이브리드가 우선적으로 소개됐다. 그동안 가장 먼저 나왔던 가솔린 모델이 없는 게 의아하지만 같은 엔진을 사용하는 G37과의 차별화를 위한 것으로 보인다. 국내에는 Q60(구 G37) 쿠페와 컨버터블에 3.7리터 엔진이 올라가고 있다. 시승차는 2.2d 사양이다.

EXTERIOR

스타일링은 많이 달라졌다. G37도 충분히 공격적인 디자인이지만 Q50은 더욱 날카롭고 웅장하게 변했다. 실루엣은 G37과 비슷하지만 새로운 디테일을 덮어서 새 감각을 불어 넣었다고 할 수 있다. Q50의 디자인은 이전에 선보였던 에센스 컨셉트의 요소가 적용됐다. 확 눈에 띄는 디자인인 것만은 분명하다.

요즘 트렌드대로 Q50 역시 전폭이 넓어졌다. 폭이 늘어나서 그런지 G 세단과 비교하면 웅장하다는 느낌이 있다. Q50의 전장×전폭×전고는 각각 4,790×1,820×1,450mm, G 세단은 4,780×1,775×1,450mm이며 휠베이스는 2,850mm로 동일하다. 차체 중량은 Q50이 100kg 가까이 무겁다.

Q50을 보면 넓은 전폭의 효과가 실감난다. 일본 브랜드의 차는 전장에 비해 전폭이 좁은 경우가 많았는데, Q50은 예외이다. G 세단 대비 전폭을 크게 늘리면서 한층 당당한 모습이 됐다. 그리고 차 자체가 보다 단단한 느낌을 준다. 디젤 엔진임을 알리는 2.2d 로고는 펜더에만 붙어 있다. 로고 자체가 별로 안 예뻐서 차라리 트렁크에만 붙였으면 좋지 않았을까 싶다.

Q50의 기본 타이어는 17인치지만 시승차에는 19인치가 달렸다. 19인치는 하이브리드에 기본이다. 19인치 휠은 여러 개의 스포크가 겹쳐진 독특한 디자인이다. 타이어는 245/45 사이즈의 던롭 스포트 맥스이다.

INTERIOR

실내의 디자인도 확 달라졌다. G 시리즈의 실내는 인피니티 특유의 계단식 디자인의 센터페시아가 특징이었지만 Q50은 다르다. 아래위에 두 개의 모니터를 배치한 특징적인 디자인이다. 자세히 보면 위는 전형적인 내비게이션용 모니터이고, 아래는 큰 액정으로 보인다. 아래의 모니터가 좀 더 선명하다. 지문이 잘 묻는다는 단점이 있다.

그동안 인피니티를 타면서 괜찮은 디자인, 소재와는 별도로 마무리가 조금은 거칠다는 느낌을 받았다. 하지만 Q50은 그런 느낌이 사라졌다. 실내의 마무리에서 좋아진 모습이 보인다. 대신 센터페시아의 디자인은 G 시리즈가 더 개성이 있고 센터페시아를 덮는 메탈의 소재도 더 좋게 느껴진다. Q50은 센터페시아에 메이플 우드 트림을 썼다.

센터페시아는 대칭형 디자인이고 대시보드도 실내를 감싸는 형상이다. 상단 모니터의 기본 화면은 디지털 시계이고 내비게이션은 터치스크린 방식이다. 여기까지만 보면 뭔가 있을 것 같은데 별다른 게 없는 G 시리즈와 같다. 하지만 하단의 모니터에 대단히 많은 기능이 숨어 있다.

주 메뉴는 전화와 정보, 설정, 인피니티 드라이브 모드, 사용자 편집, 운전 지원, 앱 저장소, 퀵 가이드 8가지이다. 정보에서는 최근의 연비와 에코 드라이브 리포트, 그러니까 크루즈와 감속 상황 같은 자세한 내역을 확인할 수 있다. Q50은 G 시리즈는 물론 다른 인피니티 모델보다 월등히 기능이 많다. 곧 다른 모델에도 적용될 것으로 보인다.

하단의 모니터는 작은 컴퓨터에 가깝다. 시동을 켜면 인피니티 인 터치와 인텔 인사이드 로고가 뜨면서 부팅이 된다. 부팅 속도는 SSD 수준이다. 컴퓨터처럼 부팅된 다음 아이콘이 나타나는데도 약간의 시간이 걸린다. 통상적인 자동차의 모니터에 비하면 늦지만 기능이 많이 내장된 것을 감안하면 빠르다.

인피니티 드라이브 모드 셀렉터 메뉴에서는 엔진/변속기, 핸들링, 액티브 토크 컨트롤의 세팅을 변경할 수 있다. 엔진/변속기, 핸들링은 스포츠(무겁게)와 표준, 눈길 또는 가볍게를 고를 수 있고 이에 따라 파워트레인과 스티어링의 세팅이 달라진다.

운전 지원은 Q50에 탑재된 적극적 안전 장비의 활성화 여부를 결정할 수 있다. 전방 탐지 기능과 차선 어시스트, 사각지대 안전 시스템, 긴급 제동 지원 4가지 기능을 끄거나 켤 수 있다. 앱 저장소 메뉴의 성능 미터에서는 코너링 G, 연료 소비, 연료 유량 같은 정보가 디지털로 표시된다. 요즘 운전자들이 좋아할 만한 요소 또는 그래픽이다. 그리고 인터넷과 연결해 앱을 다운로드 받을 수도 있다. 센터 콘솔의 용량은 평균적이고 안에는 시거잭과 오디오와 비디오 인, 그리고 USB 단자 2개가 마련된다. 요즘은 USB 단자도 거의 2개씩 마련되는 분위기다.

모니터 양쪽에는 공조장치 버튼이 마련돼 있다. 자주 사용하는 온오프 버튼이 반대쪽에 있는 게 흠이지만, 바람 세기 및 온도 조절 버튼은 손에 잘 닿는다. 모니터와 연동이 되는 것과 한글이 지원되는 것도 장점이다. ‘CLIMATE` 버튼을 누르면 공조장치의 상황이 한 눈에 들어온다. 시트 열선은 오토를 포함해 총 4단계인데, 물리적인 램프의 수를 줄였다. 시트 열선 버튼을 누르면 모니터의 아이콘으로 현재 단계를 확인한다.

수동처럼 작고 짧은 기어 레버는 익숙한 인피니티 디자인이다. 기어 레버 뒤에는 다이얼과 드라이브 모드가 마련된다. Q50은 대부분 터치스크린이라서 저 다이얼을 쓸 일이 별로 없다. 다이얼은 상단 모니터에 뜨는 오디오를 이용할 때만 사용하고 나머지는 모두 터치스크린이다. 드라이브 모드에는 스포트와 스탠다드, 눈길 3가지 모드가 내장돼 있다.

사방 카메라는 실내의 편의 장비 중 가장 돋보인다. 화질이 썩 좋지 않아서 그렇지 차 주위의 상황을 한 눈에 파악할 수 있다. 분할과 전체 2가지 화면 모드가 제공되며 움직이는 후방 물체를 감지하는 MOD 기능도 있다.

시트는 전체적으로 몸을 잘 잡아주는 편이고 쿠션은 약간 탄력이 있는 타입이다. 가죽의 질도 괜찮다. 도어 트림에 위치한 윈도우 스위치는 손에 잘 닿는다. 그리고 도어 포켓의 크기는 작은 편이다. 유리는 4개 모두 상하향 원터치인데 모터의 소음이 좀 크다. 거기다 안전벨트를 당겨주는 모터의 소음도 보편적인 볼륨보다 크다.

계기판은 양쪽에 타코미터와 속도계가 있고 가운데 액정이 있는 디자인이다. 타코미터와 속도계 테두리에 멋을 내긴 했지만 실내의 다른 부분에 비해 비주얼이 떨어진다. 게이지의 폰트나 액정의 그래픽이 평범해 보인다. 액정에는 연비와 드라이브 모드, 드라이빙 에이드 같은 다양한 정보가 표시된다. 타이어 공기압은 차가 움직일 때만 표시가 되는 게 이채롭다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠에는 인텔리전트 크루즈 컨트롤과 오디오, 음성인식 같은 다양한 버튼이 마련되고 조절은 모두 전동식이다.

2열 공간은 차체 대비 크다고 할 수 없다. 성인이 앉았을 때 무릎이 시트에 닿는 수준은 아니지만 넉넉한 것은 아니다. 인피니티도 이를 의식했는지 2열 시트 등받이의 각도를 좀 더 뉘여 놨다. 그리고 센터 터널이 불룩하게 솟아 있어서 성인 3명이 타기에도 무리다. 2열에는 컵홀더 이외에 특별한 편의 장비는 없다. 트렁크 용량은 500리터로 동급에서 가장 큰 수준이다. 트렁크 내부가 반듯하지 않아서 실제 용량보다는 작아 보인다. Q50의 트렁크는 용량도 크지만 입구도 넓다.


POWERTRAIN & IMPRESSION

Q50 2.2d에는 메르세데스가 공급한 4기통 디젤 엔진이 탑재된다. 최고 출력은 170마력, 최대 토크는 40.8kg이며 메르세데스의 C, E, GLK 등의 220 CDI 모델과 같은 엔진이다. 엄밀히 보면 출력과 토크의 수치는 같지만 발생 회전수에서 약간의 차이를 보이긴 한다. 변속기는 7단 자동이 기본이다.

인피니티와 벤츠 디젤은 흥미로운 조합이다. 예전 같았으면 상상이 안 가는 조합이지만 요즘에는 어떤 파트너십이라도 일어날 수 있다. Q50에 탑재된 2.1리터 디젤은 C와 E, GLK 등에 쓰이고 있는 주력 유닛이고 내가 가장 선호하는 벤츠 디젤이기도 하다.

뻗어나가는 느낌은 비슷하다. 저속에서도 힘차게 발진하고 고속에서도 힘이 죽지 않고 차를 밀어 붙인다. 폭발적으로 나가는 것은 아니지만 꾸준하게 힘이 나온다. Q50 2.2d를 운전하자마자 역시 벤츠 디젤이 르노 디젤보다는 좋구나라는 생각이 들었다. 차는 다르지만 르노 디젤의 FX30d는 특별히 성능이 인상적이지 않았다. 하지만 Q50 2.2d는 벤츠 디젤답게 성능이 괜찮다.

그런데 벤츠 디젤 특유의 성능이 나온다고 주행 질감이 C, E 클래스 같은 것은 아니다. 차이가 많이 나는 부분이 바로 소음이다. Q50 2.2d는 소음이 많은 차다. 아니면 차별화를 위해서 소리를 튜닝했을 수도 있다. 어떤 이유이든 간에 조용한 차라고는 할 수 없고 음색에서도 호불호가 갈릴 수 있다. 공회전 시 외기 소음도 상당히 크다. 회전수 높이 안 쓰고 살살 다니면 그럭저럭 조용하지만 그 외의 상황에서는 부담스럽다.

그리고 진동 대책도 부족하다. 공회전 시 변속기나 시트, 운전대로 가늘게 진동이 전달된다. 이런 진동은 풋레스트에서도 느낄 수 있다. 진동의 파장이 큰 것은 아니지만 인피니티 또는 수입차에 거는 기대치에는 못 미칠 것이다. 공기저항계수는 0.26으로 좋은 편인데 주행 중 바람 소리도 좀 있는 편이다.

동력 성능은 좋다. 가속이 시원하고 벤츠의 특징과도 같은 고속에서의 끈질긴 힘도 있다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 45, 80, 115, 155km/h이다. 5단에서 200km/h까지 가속되고 6단으로 넘어가면 가속이 좀 처진다. 제원상 최고 속도는 230km/h인데 6단 210km/h부터는 가속이 크게 둔화된다. 제원상 최고 속도를 내려면 시간이 많이 필요해 보인다.

엔진/변속기를 스포트로 바꾸면 좀 더 스포티한 세팅으로 바뀐다. 스탠다드 대비 차이가 큰 것은 아니지만 좀 더 반응이 빨라지는 장점은 있다. 스티어링도 표준과 무겁게를 고를 수 있다. ‘무겁게’는 확실히 무거워서 시내 주행에서는 약간 힘이 들어간다. 그리고 스티어링의 감각 자체도 썩 좋지는 않다. 디젤 모델의 스티어링 세팅에서는 ‘가볍게’가 선택이 안 된다.

디젤 모델에는 빠졌지만 Q50에는 DAS(Direct Adaptive Steering)가 탑재됐다. 세계 최초의 스티어 바이 와이어 시스템이다. 그러니까 기계적인 연결 없이 센서가 감지하는 스티어링 앵글과 신호에 맞춰서 조향을 한다. 물론 센서의 고장을 대비한 기계적인 백업 시스템은 있다. 스티어 바이 와이어 시스템을 적용할 경우 원치 않은 진동이나 킥백을 현상을 줄일 수 있고 조향 감각이 더 정확해진다는 장점이 있다.

주행에서 인상적인 부분은 안전 장비이다. 사방으로 카메라가 감싸고 있고 항상 모니터링을 한다. 모든 전자 장비를 켜고 조금만 빨리 달리면 안전을 걱정하는 소리가 계속 들린다. 예를 들면 앞차와의 거리가 가까울 때는 경고음과 함께 스스로 브레이크를 걸고 가속 페달은 밟는 반대 방향으로 작동한다. 운전자에게 경고를 하는 것이다.

그리고 인텔리전트 크루즈 컨트롤도 있다. 여러 고급차에 달리는 ACC와 같은 것으로 스스로 차간 거리를 조절하고 제동도 건다. 완전히 멈추기까지 한다. Q50의 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 완전히 멈춘 후 경고음과 함께 작동이 해제된다. 따라서 브레이크 안 밟고 있으면 크리핑 현상 때문에 앞으로 전진 한다.

Q50 디젤에는 LDP(Lane Departure Prevention)만 탑재되지만 효과는 확실하다. LDP는 차선을 유지해주고 차가 차선을 벗어나려고 했을 때 이를 막아주는 장비다. 예를 들어 자동차의 한 쪽 바퀴가 차선에 물리려고 하면 위험 상황이라고 판단해 한 쪽 휠에 제동을 건다. 실제로 LDP는 아주 유용하다. 똑바른 직선이라고 가정할 경우 인텔리전트 크루즈 컨트롤을 키고 운전대에서 두 손 떼고도 주행할 수 있다. Q50은 기본적으로 차가 똑바로 잘 간다. 이 역시 전자 장비의 힘이다.

노면은 굴곡이 있기 때문에 사람이 운전대를 잡지 않으면 곧 한 쪽으로 쏠리게 마련이다. Q50은 차선을 지키는 능력이 다른 차보다 뛰어나고 거기다 한 쪽으로 쏠리면 스스로 스티어링을 수정한다. 실제로는 반대쪽으로 가볍게 튕기는 느낌이다. 그래서 한 번 수정이 되면 서서히 반대쪽으로 쏠리고, 거기서 다시 수정돼 반대쪽으로 온다. 그래서 직선이라고 가정할 경우 차선 안에서 부드러운 갈지자를 그린다.

Q50은 인피니티답게 하체의 세팅이 스포티하다. 잘 서고 회전도 민첩하다. 바닥에 착 달라붙는 느낌까지는 아니지만 고속 주행 시 직진 안정성도 좋은 편이다. 단점은 승차감이 좀 떨어지는 것이다. 의도된 세팅일 수도 있지만 진동에 대한 처리가 세련된 편은 아니다.

인티피니 Q50 2.2d는 벤츠의 디젤과 다양한 적극적 안전 장비를 갖췄다. 연비도 좋은 하이테크 스포츠 세단이라고 표현할 수 있겠다. 90km/h 정도로 크루징하면 순간 연비가 20km/L를 훌쩍 넘긴다. 단점은 소음이 큰 것이고 장점은 벤츠 디젤이 제공하는 성능과 좋은 안전 장비이다. 장단점이 뚜렷한 차라고 하겠다.


주요제원 인피니티 Q50 2.2d

크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,820×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : --mm
공차중량 : 1,725kg
트렁크 용량 : 500리터
연료 탱크 용량 : 74리터

엔진
형식 : 2,143cc 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 170마력/3,200~4,200 rpm
최대 토크 : 40.8kg,m/1,600~2,800 rpm

변속기
형식 : 7단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/40RF/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 8.5초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.1km/L
이산화탄소 배출량 : 130g/km

시판가격 : 4,350/4,890만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2014년 2월 24일)
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