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채영석 | BMW 220d 쿠페 M패키지 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-03-08 22:03:26

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BMW의 2시리즈 쿠페를 시승했다. 3시리즈 쿠페가 4시리즈로 독립한 것처럼 1시리즈에서 분가해 차명을 2시리즈로 하면서 좀 더 스포티하면서도 고급감을 높인 것이 포인트다. 디자이너 카림 하비브가 이끄는 팀에 의해 BMW의 DNA인 스포티하고 다이나믹한 주행성을 이미지화한 스타일링을 표방하고 있다. BMW 220d 쿠페 M패키지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW는 분명 연구 대상이다. 좋은 자동차를 만드는 회사라는 점에서도 그렇지만 기업이 이처럼 일관성 있고 진정성 있다는 평가를 받을 수 있는 배경이 무엇인가에 대해 연구차원의 접근이 필요할 정도라는 얘기이다. 어렵다고 하는 상황에서도 거침없는 성장을 하는 것은 무언가 다르기 때문이다. 무엇이 다른가에 대한 연구는 많지만 정작 앞설 수 있는 방법은 찾아내지 못하기 때문에 그 내막을 모르는 사람들에게는 연구 대상이라는 얘기이다.

세상사는 팔고 사는 행위로 영위되고 있다. 파는 사람의 입장에서는 좀 더 높은 가격을 매기고 싶고 사는 사람의 입장에서는 더 낮은 가격에 구매하고 싶어한다. 그런 세상의 이치 속에서 더 비싼 가격을 매기고도 판매가 증가하는 제품이 있다. 그런 경우 우리는 가치를 판매한다는 말로 요약하기도 한다.

흔히 하는 말로 `초보는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다.`라는 마케팅 논리만으로 그냥 넘길 수도 있을 것이다. 10억짜리 시계를 판매하는 스위스의 파텍 필립(Patek Philippe)이나 독일의 랑에 운트 쇠네(Lange und Schone), 세계 여성들의 로망인 에르메스(Hermes)나 루이비통(Louis Vuitton), 구찌 등등의 고가 제품(Luxury Item: 한국에서는 명품(名品)이라고 하는데 적절한 표현이라고 동의하기는 어렵다)들이 수없이 많다. 하지만 현 시점에서 글로벌 비즈니스로서 자동차만큼이나 광범위하게 영향을 미치고 지속가능한 사업은 없는 것 같다.

첫 번째 이유는 적어도 자동차 판매는 앞으로도 증가할 것이기 때문이다. 20세기 말, 21세기 초 공급 과잉론이 팽배할 때 일부에서는 자동차산업의 미래를 어둡게 전망하기도 했다. 현실은 그런 전망과는 반대로 가고 있다. 1929년 세계 경제 대공황 이후 최대의 위기로 평가되고 있는 2008년 미국 발 금융 위기로 주춤했지만 세계 자동차 판매는 증가세를 멈추지 않고 있다.

2009년 6,500만대 수준으로 후퇴했던 전 세계 자동차 판매대수가 2013년에는 8,300만대를 넘었다. 2018년에는 1억대를 돌파할 것이라는 전망이 나와 있다. 2013년 처음으로 연간 판매 2,000만대를 넘어선 중국시장은 2030년에는 3,500만대까지 성장할 것이라는 예측도 있다. 중국은 2012년을 기해 1가구 1자녀 정책을 접어 시장의 성장 가능성을 더 높여 주었다.

프리미엄 제품, 럭셔리 아이템의 수요 증가 속도는 더 빠르다. BMW의 실적이 입증해 보이고 있다.

BMW 그룹의 2013년 글로벌 신차 판매대수가 2012년보다 6.4% 증가한 196만 3,798대로 사상 최고를 기록했다. 브랜드별로는 BMW가 7.5% 증가한 165만 5,138대로 9년 연속 프리미엄 브랜드 1위 자리를 고수하고 있다. 미니는 1.2% 증가한 30만 5,030대, 롤스로이스는 1.5% 증가한 3,630대.

두 번째 이유는 끊임없는 혁신을 통해 시장을 리드하는 제품을 내놓는다는 것이다. BMW는 프리미엄 판매 1위를 고수하기 위해 올 해에도 다양한 신차를 준비하고 있다. 연 초 2시리즈 쿠페를 시작으로 상반기에는 뉴 4시리즈의 컨버터블과 4시리즈 그란쿠페, M3세단과 M4쿠페, 전기차 i3, i8가 출시된다. 하반기에는 뉴 X4와 업그레이드된 X3, X6 도 출시된다. 2시리즈 액티브 투어러도 제네바쇼를 통해 공개된다. 여전히 끝없는 신차 행진을 이어가고 있다. 그 모든 것을 앞선 조건인 `매력적인 뉴 모델`로 쉴 새 없이 시장을 공략하고 있는 것이다.

뿐만 아니라 BMW는 지난 2010년과 2012년 사이 무려 70여개에 달하는 새로운 차명을 등록했다. BMW의 고성능 디비전인 M사의 모델명으로 M1, M2, M7, M10 등의 네이밍이 상표등록되는 등 SUV에서는 X2 , X4에 이르기까지 시리즈 내 연속성을 유지하면서 가능한 모든 이름을 등록했다.

BMW는 올해 글로벌 판매는 177만대 이상을 목표로 한다. 이런 추세라면 연간 200만대 판매를 목표했던 2020년보다 훨씬 앞 당겨 달성할 수 있을 것으로 보인다.

2002년 BMW 회장에 취임한 헬무트 판케(Helmut Panke)의 말이 지금도 생생하다.
"만일 단순하게 저렴한 비용과 가격만을 생각한다면 프리미엄 자동차의 생산자로 자리잡을 수 없다. 프리미엄 영역의 수요는 분명 증가하고 있다. 그리고 대형 시장은 대량 생산 브랜드의 자리이다. 비용 조절은 프리미엄 자동차 브랜드들에게도 분명 중요한 문제다. 그렇지만 프리미엄 브랜드들에게는 또 다른 요구가 뒤따른다. 우리는 무엇보다 기술적으로 우위를 지켜야 하고 우리가 만든 자동차의 본질과 브랜드의 신뢰성에 특별한 가치를 두어야 한다."

자동차의 본질과 브랜드의 신뢰성이라는 표현이 가장 와 닿는 내용이다. 판매 증가에 걸맞는 브랜드의 이미지와 기업의 이미지가 완전히 일치하게 하는 것이 중요하다는 내용이다.

BMW 현행 1시리즈 코드네임은 5도어가 F20, 3도어가 F21, 그리고 2시리즈 2도어 쿠페는 F22다. 4시리즈처럼 장르상 독립을 한 것이다. 차체 타입은 흔히 말하는 패스트백이나 해치백 형상이 아닌 노치백 프로포션을 가진 2도어 쿠페다. 이럴 경우 1960년대 미국에서 유행했던 퍼스널 쿠페의 형상이 떠 오른다. 당시에는 퍼스널이라는 표현을 사용했지만 차체는 컸다. 미국이라는 시장이 만든 장르였다.

BMW 2시리즈 쿠페는 유럽 기준 C세그먼트에 속하는 소형차에 속하면서 퍼스널 쿠페를 지향하고 있다. 최근 상륙한 A2세단과 CLA, 그리고 2시리즈는 모두 해치백 모델을 베이스로 하고 있지만 아우디는 세단을, 메르세데스는 쿠페를, BMW는 노치백 쿠페라는 각기 다른 아이디어를 선보였다. 사고방식의 차이가 있을 수 있겠지만 각기 자사 브랜드의 폭을 더 확대하고자 한다는 점에서는 같다.

BMW의 경우 1시리즈 쿠페는 당초 2,500대 한정 생산되었지만 스포티한 주행성이 호평을 받으며 나중에는 15개월 동안 6,500대가 팔렸다. 그 실적을 배경으로 M모델에는 없는 M23i 쿠페를 표준 설정하기도 했었다. 그래서 쿠페가 2시리즈로 독립한 것은 당연한 것일지도 모른다.

Exterior

베이스는 물론 1시리즈. 익스테리어 디자인은 뚜렷한 차별화를 추구하고 있다. 키드니 그릴이 옆으로 길어졌다. 헤드램프는 그릴 쪽으로 날카로워졌고 옆 부분도 넓어졌다. 가운데 커진 에어 인테이크의 양 끝 부분에는 에어 커튼을 설계해 5각형의 오프닝이 독특한 인상을 만들고 있다. 4시리즈와 상통하는 그래픽이다.

보닛과 도어 패널도 전용으로 설계됐다. 3박스 노치백 타입의 프로포션이 눈길을 끈다. 4시리즈 쿠페도 3박스에 가깝기는 하지만 C필러의 처리로 전형적인 쿠페의 형상을 하고 있다. 그로 인해 전체적인 인상이 상대적으로 완고해 보인다. 늘어난 숄더 라인과 긴 보닛은 의도한 바가 분명해 보인다. 아우디 A2 세단이 그렇듯이 타겟 연령층을 좀 더 높이고자 한다는 것이다.

그럼에도 2시리즈 디자인을 이끈 카림 하비브는 "BMW의 DNA인 스포티하고 다이나믹한 주행성을 이미지화한 스타일링을 목표로 했다고 밝히고 있다.

뒤쪽에서도 범퍼 좌우 끝 부분에 에어 커튼을 설계하는 등 강한 이미지 만들기를 표방하고 있다. 스포티성을 강조하기 위한 수법이다. 트렁크 리드의 일체형 스포일러도 같은 역할을 한다. 리어 컴비내이션 램프도 해치백과 달리 BMW 세단의 전형인 L자형으로 바뀌었다. 이것만으로 이미지가 상급 모델과 같은 패밀리임을 주장하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,432(4,454)×1,774×1,408mm, 휠 베이스 2,690mm로 해치백에 비해 전장이 72mm, 전폭이 32mm 확대됐으나 전고는 3mm 낮아졌다. 공력성능 향상을 노려 트레드는 앞 1,521mm로 41mm, 뒤는 1,556mm로 43mm 넓혔다. 중량 배분 50 : 50m을 실현했다. 공력성능은 Cd치 0.29.

M 스포츠 패키지의 내용은 스포츠 8단 자동변속기와 다코타 가죽의 스포츠 시트, 알루미늄 인테리어 트림, 18인치 M 경합금 휠, M 스티어링 및 패들 시프트, M 서스펜션, M 스포츠 브레이크, M 에어로 다이내믹 패키지, M 리어 스포일러 등이다.

Interior

인테리어는 1시리즈와 마찬가지로 운전자 지향. 2세대 1시리즈에서 실내 소재와 디자인이 다시 업그레이드됐다. 상질의 레저 사용과 절묘한 메탈 트림에 의해 한 등급 위 프리미엄 감을 살려 내고 있다.

iDrive 컨트롤러, 그리고 센터 페시아 위의 와이드 모니터가 형상은 약간 다르지만 분위기를 주도하는 것도 같다. iDrive는 다양한 컬러 세팅이 가능하며 다양한 정보를 얻을 수도 있다. 브레이크 에너지 회생의 파워 흐름과 연비 이력을 표시하는 것도 가능하다. iDrive를 위한 모니터는 6.5인치. 사양 작년에 탔던 해치백에는 옵션인 8.8인치 와이드가 설정되어 있었다. 커넥티비티 장비는 아직 없다.

실렉터 레버 앞에는 두 개의 큰 컵 홀더가 있고 왼쪽에는 주행모드 선택 버튼이 있다. Sport와 ECO PRO 두 가지만 있던 1시리즈 해치백과는 달리 Sport+와 Comfort 모드까지 네 개의 모드가 설정되어 있다. 각 모드별 거동의 차이가 뚜렷하다.

수동 틸팅& 텔레코픽 기능의 3스포크 멀티 펑션의 M 전용 스티어링 휠과 패들 시프트가 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 1시리즈와 같다. 두 개의 클러스터로 평범한 구성. 타코미터 아래쪽이 오토 스타트/스톱과 에코프로 모드의 작동 상황을 알려주는 디스플레이창이 있다. 왼쪽 스포크상에 제한 속도를 설정하는 LIM 버튼은 이제 거의 모든 모델에 기본으로 채용되고 있다.

시트는 4인승. 운전석은 전동조절식. 허벅지 지지대와 럼버 서포트가 보인다. 시승차인 M패키지에는 풀 버킷 타입 스포츠 시트와 조절식 암레스트가 기본이다. 이 시트에 앉는 것만으로 심장박동수가 빨라진다. 시트의 역할은 그만큼 중요하다. 풍량과 온도조절 기능이 채용된 리어 시트용 에어 아웃랫도 있다.

실내 공간은 차체가 커진 만큼 확대됐다. 그렇다고 이 등급의 차가 그렇듯이 넓다고 표현하기에는 무리다. 전고가 낮아졌는데도 앞 시트의 머리공간을 19mm 확대했다고 한다. 전혀 답답하지 않다. 경쟁 모델을 의식한 패키징이다.

2열 시트는 40/20/40 분할 접이식이 채용되어 있다. 머리공간은 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 닿을락 말락하는 정도로 이 세그먼트의 다른 차들과 비슷하다. 2인승 시트로서의 여유가 넘치지는 않지만 가끔씩 사용할 수는 있을 것 같다.

트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어 대신 배터리가 보인다. 트렁크 용량도 이전보다 20리터 늘어난 390리터이다. 시트를 접으면 적재 공간은 1,200리터로 늘어난다.

Powertrain & Impression

2시리즈 쿠페에는 가솔린 두 개, 디젤 세 개의 엔진이 탑재된다. M235i 쿠페에는 3리터 직렬 6기통 최고출력 326ps/최대토크 450Nm, 220i 쿠페에는 2리터 직렬 4기통 184ps/270Nm, 225d 쿠페에는 2리터 직렬 4기통 터보 디젤로 218ps/450Nm, 220d 쿠페에는 2리터 직렬 4기통 183ps/380Nm, 218d 쿠페에는 2리터 직렬 4기통 143ps/320Nm의 엔진이 각각 탑재된다.

그 중 국내에 수입되는 것은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤의 220d 한 가지. 이미 120d 스포츠를 통해 경험했던 엔진이다. 트림도 당장에는 M패키지 뿐이다.

트랜스미션은 8단 AT. 이 세그먼트에 8단 AT를 채용한 것은 1시리즈 해치백이 처음이었다. 기본은 6단 MT. 1시리즈 모델처럼 에코프로모드를 채용해 연비성능 향상에 많은 비중을 두었다.

현행 1시리즈부터 채용된 아이들링 스톱은 한 단계 진보한 것이다. 기본적으로 엔진이 가열된 상태여야 한다. 배터리 전압 등의 조건이 좋고 스티어링 휠을 크게 꺾지 않은 상태에서 기어 포지션이 R레인지와 M/S 모드가 아니어야 한다. 여기에 에어컨 작동 중에도 외부 기온이 높지 않다면 자동차가 멈추면 자동으로 엔진이 정지한다.

힐 스타트 어시스트도 채용되어 있어 언덕길을 올라갈 때도 최대 2초간은 엑셀 페달을 밟기 전까지 자동차는 정지한다. 에어컨 작동 상태에서 실온과 설정온도에 큰 차이가 날 경우에도 엔진이 정지한다.

반대로 배터리 성능이 저하되거나 스티어링 휠을 꺾어도 자동으로 시동이 걸린다. D레인지에서 왼쪽으로 밀어 S/M으로 해도 시동이 걸린다. 역으로 브레이크 페달을 계속 밟고 있어도 아이들링 스톱을 지속시킬 방법이 있다. 실렉터 레버의 P포지션을 누르면 된다. P레인지로 되고 브레이크 페달에서 발을 떼도 시동이 되지 않는다.

하지만 P레인지로 아이들링 스톱 상태일 때 시트 벨트를 풀고 도어를 열면 READY 이라고하는 표시를 가리키고 있던 타코미터의 바늘은 OFF 위치를 가리킨다. 이는 운전자가 자동차로부터 내릴 의지가 있다고 판단하기 때문이다. READY에서 OFF으로 되면 또 한번 스타트 버튼을 누르지 않으면 엔진 시동이 걸리지 않는다.

자동 아이들링 스톱 상태에서 시트벨트를 풀어 도어를 열고 자동차에서 내리면 OFF이지만 정확히는 컨트롤 디스플레이와 오디오는 작동 중이기 때문에 ACC의 상태인 채로다. 그리고 리모콘 키로 밖에서 도어를 잠그면 완전히 OFF 상태가 된다.

에코프로 모드는 가속페달의 응답성을 둔하게 하고 AT의 시프트 업 타이밍을 빠르게 하며 에어콘의 작동 상황도 연비 우선의 프로그램이다. 시트 히터는 스위치를 넣고 있어도 최강으로는 가지 않는다. 에코프로 모드는 타코미터의 블루 존은 페달을 지나치게 밟을 경우에는 회색으로 변하며 페달을 늦추도록 요구하는 표시가 나타난다. 페달을 밟고 있지 않아도 주행 속도가 설정보다 빠를 경우에는 역시 표시로 속도를 떨어트리도록 촉구한다.

이는 BMW측이 설명한 내용인데 실제로 시승 도중에는 AUTO Atart/Stop이라는 표시가 나타날 뿐 타코미터의 바늘이 0로 가고 시동이 꺼지는 경험은 두어 차례에 지나지 않았다. 이 대목은 1시리즈 시승했을 때와 같다. 여유를 가지고 확인해야 할 내용인 것 같다.

어쨌거나 신형 1시리즈는 연비성능이 25% 가량 향상됐다. 선대 모델 쿠페 120d가 15,7km/리터였는데 2시리즈 쿠페는 복합 18.5Km/l (고속: 21.4 / 도심: 16.7). 같은 엔진을 탑재한 1시리즈 해치백 스포츠는 복합 18.5Km/l (고속: 21.4 / 도심: 16.7)다. 이산화탄소 배출량은 어반이 116g/km. 마찬가지로 1시리즈 해치백 스포츠는 103g/km.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm(컴포트, 에코프로 모드)~1800rpm(스포츠(+)모드). 레드존은 5,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 110km/h에서 5단으로 변속이 이루어진다. 전체회전수가 낮은 디젤엔진인 만큼 기어 폭이 촘촘하다. 가솔린 엔진만큼이나 토크 밴드의 폭이 넓은 것이 특징이다.

143마력 사양의 1시리즈와 뚜렷한 차이를 보이는 토크밴드와 회전상승 필이다. 매끄럽고 부드러운 감각은 비슷하다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식이다. DCT보다 토크 컨버터 방식의 AT가 더 좋다고 느껴지는 부분이다. 오른발에 힘을 주면 타코미터의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라가는 특성도 그대로다. 가속성능도 분명한 차이를 보인다. BMW가 추구하는 스포츠 세단의 성격이라는 측면에서는 한치의 타협도 없다는 느낌이다. 여전히 국내 사양에는 SCR(선택환원촉매)방식이 채용되지 않는 점은 아쉽다. 하지만 정숙성으로 충분히 상쇄될 수 있다.

시내 주행에서도 오른발에 특별이 힘을 주지 않아도 두터운 토크감으로 가감속을 하면서 오른발을 자극한다. 고속도로로 들어서도 특별히 오른발에 힘을 줄 필요가 없다. 호쾌하게 치고 나가며 돌진한다. 차체가 작은 탓도 있겠지만 첫 번째 벽을 넘을 때까지 숨이 죽지 않는 가속감이 일품이다.

A3와 CLA를 시승했을 때도 그랬지만 2시리즈 쿠페도 수동변속기 사양이 기대되는 것은 여전하다. 수동 시절에 스포츠 드라이빙을 배웠던 기억 탓이다. 분명 자동변속기가 더 빠르고 효율적이겠지만 수동변속기의 손 맛을 경험한 사람들은 지금도 그에 대한 기대를 버리지 못하고 있다.

서스펜션은 M전용으로 앞 맥퍼슨 더블 조인트 스프링 스트럿과 뒤 5링크. 차고가 낮아진 만큼 앞 서스펜션 지오메트리가 전용 세팅 되었다. 이 서스펜션은 앞 액슬을 알루미늄으로 제작해 스프링 밑 하중을 줄였다. 스트로크는 1시리즈에 비해 짧게 느껴진다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 대신 소형차답지 않은 진중한 거동을 보인다. 민첩성을 더 중시할 수밖에 없는 세그먼트의 차이지만 뒷바퀴 굴림방식으로 인한 거동의 차이이다. CLA와 주행성이 뚜렷이 구분된다.

코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도가 3시리즈보다 더 빠른 것은 1시리즈시 탔을 때와 크게 다르게 다가오지는 않는다. 뒤에서 약간 밀어 붙이는 듯한 감각은 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 사람들에게는 숙달이 필요한 부분이다. 이 등급에서는 앞바퀴 굴림방식 모델이 다루기 쉬운 것은 사실이다. 다리 이음매 등에서 상하 움직임이 약간 크게 느껴지는 것도 아쉬운 부분이다. 그러나 고속역으로 들어서면 이 차가 C세그먼트인가 의심이 들 정도로 중후한 거동을 보인다. 중형 세단을 타고 있는 느낌의 쾌적한 달리기를 할 수 있다.

ESP의 개입은 CP점 부근에서 시작된다. 달리는 즐거움을 더 중시한 세팅이다. 다이나믹성을 더 살리겠다는 것이다. 노면이 미끄러운 상황에서 시도 때도 없이 휠 스핀을 일으키거나 하지 않은 점이 마음에 든다. 물론 지난 번 폭설 때 같은 경우는 앞바퀴 굴림방식에 비해 핸디캡이 있는 것은 어쩔 수 없다.

드라이브 모드를 Comfort로 해도 경쟁 모델들에 비하면 진중한 느낌이기는 하지만 부드러운 느낌의 주행이 가능하다.

록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 약 오버. 직설적인 느낌이 강한 응답성이다. 이는 서스펜션과 어울려 운전자가 원하는데로 반응해 주는, 달리는 즐거움의 포인트라고 할 수 있다. 액티브 스티어링 기능은 없다. 스티어링의 느낌이 과거에 비해 상대적으로 가벼워진 느낌은 그대로다. 저속에서는 빠르고 경쾌하게 반응한다. 코너링시에는 너무 빠르다고 할 정도로 돈다. 반면 고속에서는 무겁고 느린 반응으로 변한다. 그 차이가 뚜렷하게 체감된다. 그 거동을 소화할 수 있는 브레이크도 M 전용이다.

항상 하는 이야기이지만 적극적인 와인딩을 즐기는 운전자라면 뒷바퀴 굴림방식의 특성에 대해 익숙해 질 필요가 있다. 날카롭게 반응하지만 익숙하지 않은 운전자라면 위화감으로 다가올 수도 있다. 전체적으로는 하체가 엔진을 이기고 있다.

안전 장비로는 DSC와 DTC(Dynamic Traction Control), CBC(Cornering Brake Control), DBC(Dynamic Braking Control) 등이 마련된다.

BMW 이피션트다이내믹스(EfficientDynamics) 기술의 효과는 쿠페라고 예외가 아니다. 스포츠 8단 자동변속기, 전동식 파워 스티어링, 오토 스타트/스톱, 브레이크 에너지 재생 시스템, ECO PRO 모드, 코스팅 기능 등이 결합해 복합연비는 16.7km/l며 이산화탄소 배출량은 116g/km다. 특히, 동급 유일하게 EU6 배기가스 배출기준을 충족하는 한편, 저공해자동차 2종으로 분류되어 공영주차장 50%, 지하철 환승주차장 80% 할인 등 다양한 혜택을 받을 수 있다는 점도 세일즈 포인트다.

BMW의 DNA가 오늘날은 스포티한 주행성에 효율성까지 추가되어 있다.

주요제원 BMW 220d 쿠페 M 패키지

크기
전장×전폭×전고 : 4,432×1,774×1,418 mm
휠베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,521/1,556mm
차량 중량 : 1,650kg
공기저항계수(Cd) : 0.28

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 트원파워 터보 커먼레일 디젤
최고출력 : 183ps/4,000rpm
최대토크 : 38.8kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 16.5 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: --kg
리터당 출력 : --hp
구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 :
1/2/3/4 단 : 4.714:1 / 3.143:1 / 2.106:1 / 1.667:1
5/6/7/8 단 : 1.285:1 / 1:1 / 0.839:1 / 0.667:1
후진 3.295 :1
최종감속비 : 2.647:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블조인트 스프링 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 싱글 피스톤 플로팅 캘리퍼
스티어링 : 전동 파워 스티어링

성능
0-100km/h : 7.1초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 : 5.45m
타이어 : (앞/뒤) 225/40 R18 / 245/35 R18
연비 : 복합 16.7Km/l (고속: 20.1 / 도심: 13.8)
이산화탄소 배출량 : 116g/km
연료탱크 용량 : 52리터
가솔린 옥탄가 : -----

시판가격
5,190만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2014년 3월 8)
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