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채영석 | 2014 르노삼성 QM5 네오 2.0dCi 4WD 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-03-17 03:55:56

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르노삼성자동차의 중형 크로스오버 QM5 2014년형을 시승했다. QM5는 2007년 데뷔 이후 2011년에 페이스리프트를 했다. 이번에는 이미지를 결정짓는데 가장 중요한 앞 얼굴을 중심으로 디자인에 변화를 주고 Neo라고 명명한 모델을 내놓았다. 많지 않은 라인업을 가진 브랜드들은 이런 변화로 차별화를 시도하며 유저들의 발길을 잡는다. 르노삼성 QM5 네오 2.0dCi 4WD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2014년 한국차 시장은 초반부터 전투모드다. 수입차의 판매가 급증하고 있고 시장을 방어하려는 한국산차들의 대응도 만만치 않다. 물론 그 모든 것을 요약해 설명할 수 있는 것은 라인업이다. 2013년 12.7%의 점유율을 보였던 수입차 판매가 올 해에는 15%를 돌파할 것으로 전망되고 있다.

치열한 전투에서 승리할 수 있는 요소는 많지만 오늘날의 추세는 브랜드와 개성이다. 모터리제이션이 성숙하기 전에는 가능하면 남들이 많이 사는 차를 사는 경향이 있지만 어느 정도 단계에 이르면 자신만의 차를 원하는 유저들이 증가한다. 지금 한국시장은 크게 보아 그 변곡점에 있다. 수입차의 점유율이 급속도로 증가하고 있다는 것이 그 근거다.

그러나 좀 더 들여다 보면 아직은 거리가 있어 보인다. 독과점 현상이 벌어지고 있는 한국산차 중에는 물론이고 20개가 넘는 브랜드가 있는 수입차시장도 독일차로의 쏠림 심하다. 3월 수입차 시장에서 독일차 점유율이 75%에 달했다. 세계에서 그 유례를 찾아 볼 수 없는 점유율이다. 독일에서도 이 정도는 아니다.

독일 프리미엄 브랜드들을 선호하는 이유는 그 가치 때문이다. 그 가치의 요건 중에 희소성이라는 항목이 있다. 남들과 다른 차를 탄다는 자부심이라고 표현한다. 그런데 이처럼 빠른 속도로 판매가 증가하고 있는 것이 쏠림 현상이 강한 한국의 소비자들에게 어떻게 비쳐질까. 여전히 독일 프리미엄 브랜드들은 모델 내에서 세부적인 라인업으로 희소성을 살려내고 있지만 일반인들의 눈에도 그렇게 비쳐질까?

그 틈새를 노리고 등장한 모델이 2013년 출시를 발표한 르노삼성의 QM3이다. QM3는 한국산차 가격으로 판매되는 유럽산 수입차다. 수입차이면서 A/S 측면에서 한국차의 대우를 받는다는 점을 세일즈 포인트로 내 세우고 있다.

QM5네오는 그 QM3의 바람과 시너지효과를 내겠다는 의도가 읽혀지는 모델이다. QM5는 2007년 데뷔했다. 2011년에 페이스리프트를 했으며 이번에 다시 한 번 변신을 시도했다. 통상적인 라이프사이클보다는 길지만 얼굴에 변화를 주어 `의도된 진부화(Planned Obsolescence)`를 추구하겠다는 것이다.

QM5는 CUV, 즉 크로스오버다. 크로스오버는 말 그대로 교차하는 성격을 가진 차를 말한다. 그것을 표현하는 측이 어느쪽을 강조하느냐에 따라 MPV부터 시작해 SAV(Sports Utility Vehicle), 퓨전카, CUV, LUV 등으로 부르고 있다. 르노삼성측은 QM5를 주행성에 많이 비중을 두었다는 점을 강조하기 위해 크로스오버라는 장르로 분류하고 있다. 달리기 성능에 비중을 더 두고 있다는 얘기이다.

QM5는 르노삼성에게는 여전히 효자 모델이다. 내수수출 포함 2008년 5만 6,932대를 정점으로 약간 하락세를 보이고 있지만 2011년 5만 2,693대, 2012년 4만 9,517대, 2013년 4만 9,218대가 팔렸다. 모델의 상품성이 먹히고 있다는 얘기이다. 다만 내수시장에서는 워낙에 강한 현대기아차에 밀려 고전하고 있다. 그럼에도 판매대수는 크게 등락을 하지 않고 꾸준함을 보여 주고 있다.

Exterior

갈수록 디자인의 중요성이 강조되고 있다. GM이 1920년대 의도된 진부화 전략을 동원해 세계시장에 미국산차의 점유율을 82%까지 끌어 올렸던 매번 전혀 새로운 컨셉을 동원해 파격적인 변신을 하는 방식이 하나다. 그에 반해 유럽 메이커들은 오래동안 보아도 질리지 않는 전통을 강조하는 경향이 강하다.

그런데 르노삼성의 모회사인 르노는 유럽 브랜드이면서 창업 당시부터 획기적인 디자인과 전략을 동원해 온 것으로 유명하다. 우리 시장에 처음 상륙했던 1980년대 말에도 그들의 디자인은 전위적이었다. 시대를 너무 앞서갔다는 평가로 호불호가 뚜렷하다는 점은 있었지만 저 유명한 르노의 디자이너 르케망은 세계 3 대 디자이너에 꼽히기도 했었다.

QM5는 르노와 르노삼성이 기획하고 닛산이 설계와 개발을 했으며 르노삼성이 생산을 담당한 모델이다. 모 그룹의 세계화 전략의 일환으로 기획된 모델인 만큼 전체적인 컨셉에서는 르노의 목소리가 강하게 반영됐다. 소형차 위주의 르노에 비해 르노삼성의 더 낫다는 판단 하에 르노삼성의 의견도 적지 않게 반영됐다.

그렇게 탄생한 QM5의 스타일링 디자인은 데뷔 한 지 7년이 지났음에도 신선하지는 않지만 진부해 보이지 않는다. 두 번째 바뀐 얼굴은 라디에이터 그릴 디자인의 변화로 또 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 브랜드 로고를 위쪽으로 올리고 좌우로 길게 바를 설계했다. 좀 더 강해 보이면서 넓어 보이게 하는 효과도 노리고 있다. 기존의 모델이 정리되어 보였다면 이번에는 화려한 이미지가 부각된다.

차체와 도어 패널을 바꾸지 않았기 때문에 측면의 실루엣은 그대로다. 주행성을 강조하는 모델답게 응축된 프로포션이다. 대부분의 CUV들이 다목적성을 강조할 경우 D필러 부분을 직선에 가깝게 해 공간을 확보한다. 그에 비해 QM5는 경사지게 처리해 기능성보다는 디자인을 우선하고 있다. 정 측면에서 보면 사이드 캐릭터 라인부터 시작해 웨이스트 라인, 아래쪽의 또 다른 캐릭터 라인 등 루프라인을 포함해 모두 여섯개의 라인이 보이지만 복잡해 보이지 않는 것은 여전하다. 앞뒤 짧은 오버행이 QM5의 성격을 잘 나타내주고 있다. 사이드 미러에 설계된 방향지시등은 지난번에 이미 LED로 바꾸었다. 17인치 투 톤 알로이 휠을 적용해 변화를 꾀했다.

뒤쪽에서는 위 아래로 분리되어 열리는 소위 클램셸 테일 게이트를 이번에는 매직게이트라는 이름으로 바꾸었다. 아웃도어 라이프에서의 활용성을 높여주고 있다. 캠핑이 대세로 자리잡기 전에 QM5는 국내 최초로 이런 장비를 선보였었다. 시승차에는 루프에 탠트를 넣은 캐리어가 장착되어 있는데 캠핑용으로서의 용도를 강조하기 위한 것으로 보인다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm, 휠 베이스 2,690mm로 달라지지 않았다. 한국시장에서는 차체의 크기가 적지 않은 세일즈 포인트인데 QM5는 그런 점에서는 핸디캡일 수 있다. 최저지상고가 185mm로 낮은 것은 차체가 아니라 DPF의 장착으로 인한 것이다.

Interior

인테리어는 변화가 크지 않다. 질감의 향상을 위한 노력은 보이지만 체감되지는 않는다. 지난 번 페이스리프트 때 에어벤트에 알루미늄 필름의 적용과 직물 시트에 더블 라셀 매시 타입을 적용해 고급감을 살리려 했다.

눈에 띄는 변화는 센터 페시아의 오디오 컨트롤 패널의 디자인이다. 에어컨 컨트롤 패널에 두 개의 다이얼 바탕색이 주황색에서 흰색으로 바꾼 것도 보인다. 지난번에도 스타일링 디자인에 비해서는 스포츠성이 조금은 약한 것이 이번에도 달라지지는 않았다. 라이프 사이클을 감안해 얼굴을 바꾸었다면 이 부분의 디자인에 좀 더 투자를 했으면 좋았을 것 같다.

메탈 트림의 네 개의 원형 에어 벤트가 중심이다. 대시보드 가운데 7인치 디스플레이 모니터와 센터페시아가 유기적으로 어울리지 못하는 것 같은 느낌도 달라지지 않았다. 좌우 기둥으로 아래쪽으로 연결되는 느낌을 만들어내고자 하고 있지만 모니터 아래쪽의 공간이 좀 비어 보이는 것은 어쩔 수 없어 보인다. 4WD버전에는 모니터에 차량의 기울기와 고도 등을 알려 주는 인포테인먼트 기능이 삽입되어 있다.

틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 스포크 부분에 크롬 도금 트림을 적용해 엑센트를 주었다. 패드 좌우의 버튼류의 간결한 느낌은 여전하다. 그 안으로 보이는 계기판도 그대로다. 가운데 커다랗게 속도계를, 좌우에 타코미터와 연료계 등을 배치하고 있다.실렉터 레버 뒤쪽에 설계되어 있는 조이스틱 내비게이션 컨트롤 버튼 내용도 변함이 없다.

비스듬한 도어 핸들이 포인트인 도어 트림도 내용은 그대로이고 질감 향상에 비중을 두고 있다. 이 부분은 알루미늄 트림으로 처리하고 있는데 기능보다는 디자인에 비중을 둔 것이다. 다기능 센터콘솔박스 안에는 12V파워 아웃렛만 있었는데 USB 단자가 추가됐다.

시트는 5인승. 열선을 내장한 프론트 시트는 좌우 6웨이 전동조절식으로 조절 버튼은 시트 쿠션 옆에 있는 통상적인 타입. 버키트 타입 시트의 착좌감은 약간은 하드한 느낌. 등이나 히프를 잡아주는 느낌은 좋다.리어 시트는 더블 폴딩 풀 플랫 방식. 우선 트렁크 좌우에 있는 레버를 당겨 시트 쿠션이 들리고 시트 백 맨 위에 있는 고리를 당기면 플랫 시트가 완성된다. 화물칸 플로어 커버를 들어 올리면 자잘한 수납함이 마련되어 있다. 그 아래 스페어 타이어가 있다.

파노라마 선 루프는 여전히 좋은 장비다. 데뷔 당시 한국산 모델 중 동급 최초로 적용된 것으로 루프 전체에 글래스를 적용하여 개방감을 극대화함과 동시에 야외 주행시에 색다른 맛을 줄 수 있는 장비다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 2.0리터 디젤과 2.0리터 가솔린 두 가지. 지난번 페이스리프트 때 닛산의 2.5리터 사양으로 바꾸었으나 2013년 4월 2.0리터로 다운사이징했다.

시승차는 1,995cc 직렬 4기통 VGT 커먼레일 디젤로 최고출력 173ps/3,750rpm, 최대토크 36.7kgm/4,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 1,600바 커먼레일(1,600bar common rail) 인젝션, DPF(Diesel Particulate Filter) 등을 채용하고 있다. 2.0 급 디젤 엔진 중 한국산 모델 중에서는 처음으로 피에조 인젝터 (Piezo-electric Injectors)를 채용했었다. 기존에는 2WD 버전에만 탑재되었으나 지금은 4WD 버전에도 같은 엔진이 올라간다.

트랜스미션은 디젤 엔진에는 6단 AT. 가솔린 사양은 CVT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후, 2,000rpm에서 다운스피딩됐다. 레드존도 4,400rpm으로 약간 낮아졌다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 135km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진시 토크감은 여전하다. 패밀리카의 특성답게 저중속 역에서의 토크감에 더 비중을 두고 있는 것이다. 전체적으로 두터운 토크감을 느낄 수 있지만 중속역에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다. 저속에서 고속에 이르기까지 변함이 없는 고른 가속감이라는 특성은 변함이 없다.

그런데 강원도 시승 때와 달리 엔진 룸으로부터 소음 침입 정도가 더 크게 느껴진다. 외부에서의 소음은 통상적인 디젤엔진과 크게 다르지 않다. 그렇다면 실내로의 차음 부분의 차이로 인한 것이라고 할 수 있다. 소음 저감은 기술 문제라기보다는 돈 문제에 해당하는 것이다. 처음 데뷔 당시보다는 개선이 됐지만 최근 등장하는 유럽산 디젤 엔진에 비하면 약간 큰 편이다.

루프 박스는 캠핑이 아닌 시승시에는 불편한 장비다. 우선은 소음. 80km/h를 넘어서면서 조금씩 들리기 시작하다가 120km/h 정도의 속도에서는 옆 사람과의 대화가 불가능할 정도로 바람 가르는 소리가 위에서 침입한다. 공기저항도 고려해 설계했겠지만 용도에 따른 사용을 요구하는 품목이다.

트랜스미션의 매끄러운 반응은 그대로다. 여전히 시프트 히스테리는 없다. 패밀리카로서는 넘치는 주행특성이다. 그렇다고 르노삼성측이 주장하는데로 스포츠 세단으로서의 감각까지는 아니다. 이 부분은 시간이 그만큼 흘렀다고도 할 수 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 오늘날 기준으로 중간 수준. 특별히 한쪽으로 치우치지 않았다. 롤 각의 억제 정도도 수준급이다. 이 성격은 와인딩 로드를 공략할 때 오히려 더 재미있게 느끼게 해 주는 요인이다. 타이어의 접지성이나 리어의 추종성도 좋다. ESP의 개입 포인트는 빠른 편.

핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 하지만 실제 주행에서는 다루기 쉬운 쪽으로 다가온다. 코너링에서의 회두성도 나무랄데가 없는 수준이다.

안전장비로는 사이드와 커튼 타입 에어백을 포함한 6개의 에어백을 전 차종에 기본으로 장착 (SE트림 제외)하고, EBD-ABS (BAS 내장) 및 ISO FIX 유아용 시트 고정장치를 채택하고 있다. 차체 자세 제어장치(VDC: Vehicle Dynamic Control), 타이어 공기압 자동감지 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System), 전/후방 경보장치, 경사로 밀림 방지 장치(HSA: Hill Start Assist)와 경사로 저속 주행 장치(HDC: Hill Descent Control)가 채택되어 있다. 또한 앞뒤 모두 벤틸레이티드 디스크 브레이크를 적용해 주행 안전성을 보장하고 있다.

QM5는 데뷔 당시 국내 최초의 장비를 채용하는 등 상품성의 차별화에 신경을 썼었다. 상품성으로는 충분히 경쟁력이 있다는 얘기이다. 그러나 규모의 경제의 한계로 인해 지금은 경쟁 브랜드들에 비해 밀리고 있다. 그것은 한국 시장의 특이성도 작용하고 있다. 극단적인 쏠림 현상과 나의 기준보다는 다른 사람의 관심을 더 중시하는 `포털 사이트의 검색어 1위`가 잘 말해 준다.

그런 문화를 바꾸는 노력이 배가되어야 한다. 차별화 포인트를 좀 더 뚜렷하게 부각시켜 개성을 중시하는 유저들을 좀 더 적극적으로 존중하는 자세가 필요하다. 지구촌의 모든 제조업체들이 소비자에 대한 배려 여하에 따라 흥망성쇄를 달리했다. 그런 원칙은 시대가 흘러도 변하지 않는다. 당장에는 브랜드 로얄리스트들을 최선을 다해 배려하는 전략도 좋을 것 같다.

주요제원(르노삼성 QM5 2.0 dCi) 4WD

크기
전장×전폭×전고 4,525×1,855×1,695(1,710;루프랙)mm.
휠 베이스 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,550mm
실내 (장×폭×고): ----mm
공차중량(AT) : 1,730kg(2WD 1,705kg)
최저지상고 : 185mm
트렁크 용량 : 429리터
연료탱크 용량 : 65리터

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 DOHC VGT 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 15.6 :1
최고출력 : 173ps/3,7500rpm
최대토크 : 36.7kgm/2,000rpm

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞/뒤 225/60R17
구동방식 : FF(4WD 옵션)

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.199/2.405/1.583/1.161/0.856/0.686 후진 3.457
최종감속비 : 3,571

성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : --km/h
연비 : 15.1km/ℓ(4WD AT 14.3)

시판가격

(작성일자 : 2014년 3월 13일)

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