채영석 | 시트로엥 그랜드 C4 피카소 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-03-25 09:21:36 |
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시트로엥의 미니밴 그랜드 C4피카소를 시승했다. 다목적성 및 편리성, 쾌적성을 표방하는 미니밴의 세계에 시트로엥만의 독창성을 가미한 것이 포인트다. 스타일링 익스테리어 등 디자인도 아이덴티티가 강하지만 인테리어의 다양한 디지털 세대를 유혹하기 위한 요소들도 세일즈 포인트다. 시트로엥 그랜드 C4피카소 2.0HDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프랑스차를 만날 때는 기대하는 포인트가 다르다. 재미있는 차라는 점에서는 같지만 달리는 즐거움보다는 기발한 아이디어를 먼저 떠 올린다. 역사적으로 프랑스차는 그랬다. 시트로엥이 파리의 에펠탑에 광고를 했을 때부터 그랬다. 아니 그보다 더 전에 대시보드 위의 달걀이 깨지지 않아야 한다는 `달걀 테스트`와 모자를 쓴 채로 차를 타도 걸리적 거리지 않아야 한다는 `모자 테스트` 등에서부터 프랑차는 달랐다.
프랑스차들은 그런 기발한 마케팅 기법과 차만들기를 통해 성격을 형성해 나갔다. 실용성을 중시하면서도 프랑스풍의 맛과 멋을 살리려 하는 자세는 시간이 흘러도 변함이 없다. 그것은 다름이다. 나와 같지 않으면 무조건 배척하는 우리의 사회적 분위기는 `다름`을 인정하지 않으려 한다. 하지만 `다름`이 곧 `틀림`이 아닌 경우가 훨씬 많다. 자동차 소비에도 잘못된 인식 때문에 극단적인 쏠림 현상이 나타나고 있다. C4피카소는 다른 시트로엥 모델들처럼 `다름`을 보여 주는 좋은 예다.
다만 너무 고집이 강해 대형차의 생산을 하지 않은 결과 오늘날 글로벌 시장에서의 존재감이 상대적으로 약해진 것이 아쉽다. 산업적으로 그렇게 분석할 뿐이지 프랑스차는 그 나름대로의 입지가 있고 독창성이라는 측면에서는 여전히 강한 존재감을 과시하고 있다.
유럽의 미니밴 장르 중 먼저 떠 오르는 차는 르노의 에스파스다. 90년대 초에 처음 접했을 때부터 그 우아한 스타일링과 상식을 깬 인테리어의 레이아웃 등이 지금도 선하다. 너무 전위적이어서 시장에서 소화하지 못했다는 평가를 받은 디자인은 시트로엥과 르노의 전유물이었다. 지금은 시트로엥과 같은 그룹인 푸조마저도 6세대 모델 시리즈 이후로 `프랑스적인 성격`을 더 강조하고 있다.
208이 데뷔할 때 스티어링 휠 위로 배치된 계기판도 새로운 시도였지만 12인치의 커다른 모니터를 대시보드 가운데 배치한 피카소의 인테리어는 한 발 앞선 행보를 보여 준다. 1996년 전기전자제품 회사 소니의 워크샵에서 자동차의 계기판이 컴퓨터 모니터로 대체될 것이라는 전망을 했었는데 그로부터 20년 가까이 지난 지금에서야 하나 둘 그 전망이 현실로 되고 있다.
세상은 변하지 않는다. 다만 누군가가 바꿀 뿐이라는 말을 자주 하는데 피카소는 그 말이 틀리지 않았음을 보여 주고 있다.
네 바퀴에 탑승 공간이 있는 `달리는 탈 것`이라는 점에서는 19세기 말에서 한 치도 나아가지 않았다. 그럼에도 인류가, 아니 자동차인들이 만들어 낸 상상을 초월한 다양한 아이디어의 발현은 지금도 그치지 않고 있다.
피카소라는 차명은 저 유명한 화가 파블로 피카소로부터 사용권을 얻었다고 한다. 시트로엥 라인업에 미니밴은 사라(Xara) 피카소로부터 시작해 지금은 C3피카소, C4 피카소, 그리고 그랜드 C4 피카소가 있다. C4 피카소는 5인승, 그랜드 피카소는 7인승이다. 국내에는 그랜드 피카소만 들어 온다. 시장에 따라 7인승을 C4 피카소라고 부르기도 한다.
현행 모델은 2세대에 해당하며 PSA푸조 시트로엥그룹의 신형 플랫폼 EMP2를 베이스로 한 첫 번째 모델이다. EMP란 Efficient Modular Platform의 약자로 중소형 모델을 위한 아키텍처다. 오늘날 대부분의 메이커들은 모듈러식 플랫폼으로 휠 베이스의 길이를 자유로이 설정할 수 있다. 피카소의 경우 리어 서스펜션이 기본은 토션빔이지만 멀티링크도 대응 가능하기 때문에 앞으로 상위 모델과 4WD차에서도 유용이 가능한 아키텍처다. 이 플랫폼을 베이스로 한 다음 모델은 푸조 308이고 C세그먼트 이상의 푸조와 시트로엥 모델들에 순차적으로 적용된다.
Exterior
첫 눈에 분위기가 전통적인 미니밴과 다르다. 원박스, 혹은 1.5박스카로 대변되는 미니밴의 프로포션을 벗어난 것은 아니지만 선과 면의 사용이 예사롭지 않다. 유선형의 실루엣이 주는 이미지도 사실은 그런 전체 자세보다는 디테일로 표현되고 있다. 크지 않은 차체이면서 실내 공간을 확보하기 위한 선택이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,597×1,826×1,656mm, 휠 베이스 2,840mm. 쉐보레 말리부가 4,865×1,855×1,465mm이므로 전고에서 피카소가 191mm 높은 것을 제외하면 차의 크기를 규정하는 전장은 오히려 368mm나 짧다. 그러니까 실제로 차를 만나보면 사진에서 보는 것과 달리 컴팩트 해 보인다. 선대 모델보다 전고가 50mm 낮아진 대신 휠 베이스를 110mm 늘려 캐빈을 확대했다.
앞 얼굴은 시트로엥 특유의 더블 쉐브론 로고를 중심으로 좌우 끝까지 뻗은 라인이 새롭다. 그로 인해 차체가 더 넓어 보인다. 그 양 끝에 LED 주간 전조등이 있다. 한국도 2016년부터 주간 전조등이 의무화된다. 유럽에서는 주간전조등으로 기능하지만 법규상 허용되지 않는 곳에서는 광량을 낮추어 액세서리로 활용하기도 한다. 그 아래쪽에 있는 헤드램프를 없애고 아예 주간 전조등의 기능을 확대하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 안개등도 별도로 설계되어 있어 조금은 복잡해 보인다.
측면에서는 A필러부터 시작해 루프를 지나 D필러까지 이어졌다가 다시 앞으로 가는 회색 바가 분위기를 주도하고 있다. 차체 컬러와 관계 없이 하나의 색깔로만 되어 있다. 밝은 색 계통의 차체에서는 그 역할이 더 강하게 느껴진다. A필러와 그 바로 뒤 앞 쿼터 필러가 만드는 그래픽도 눈길을 끈다. 실내에서는 개방감과 넓은 시야 확보에 도움을 는 기능성도 겸비하고 있다.
뒤쪽에서는 시트로엥의 C자를 모티브로 했다고 하는 LED 리어 컴비내이션 램프가 분위기를 주도하고 있다. 5인승인 C4 피카소는 리어의 디자인이 7인승과 다르다. 그것은 두 차의 디자이너가 다르기 때문이다.
Interior
인테리어는 훨씬 다양한 아이디어가 채용되어 있다. 미니밴도 편리성이 아닌 다른 점으로도 어필해야 한다는 것을 보여 주는 것들로 가득하다.
가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 가운데 커다랗게 배치되어 있는 12인치 대형 디지털 스크린이다. 이 스크린은 컴퓨터 모니터다. 재규어 XJ와 BMW iDrive 등에서도 컴퓨터 디스플레이를 보았지만 피카소의 그것은 좀 더 컴퓨터 쪽에 가까운 그래픽이다. 스티어링 휠 왼쪽에 휠 마우스를 작동해 조작한다. 기본적으로는 왼쪽 속도계와 오른쪽 회전계를 표시할 수 있다. 오른쪽 회전계는 사진, 내비게이션, 미디어 중 휠 마우스로 선택할 수 있다. 거기까지만 해도 한 단계 진보한 것이다.
아래쪽 7인치 터치스크린 방식의 모니터 오른쪽에 있는 환경 설정 그림을 터치하면 위쪽 계기판의 그래픽을 원하는데로 세 가지 방식으로 바꿀 수 있다. 타원형과 정육면체, 사각형 중 선택하면 계기판이 3등분되어 속도계와 내비, 오디오 패널 등을 보여 준다. 그 기능은 정지 상태에서만 작동이 가능하다. 선택을 하면 위쪽 모니터에 Loading 이 표시되며 재 부팅 과정이 진행된다. 몇 초 기다려야 하지만 디지털 원주민들에게는 충분히 어필할 수 있는 장비이다.
7개의 접촉식(touch-sensitive) 버튼이 있는 표준 7인치 터치패드는 이중 에어컨디셔닝, 내비게이션, 오디오, 전화, 운전 지원 장치, 연결 서비스 등 차내의 모든 기능을 통제한다.
이 장비로 인해 센터 페시아의 버튼 수는 최소화되어 있다. 대신 스티어링 휠에 네 개의 휠 마우스를 비롯해 많은 리모컨 버튼이 있다. 내비게이션을 선택할 수 있는 방법도 휠 마우스와 아래쪽 모니터 왼쪽 터치 패드를 통해 할 수 있다. 시승차에는 내비게이션 파일이 없었다.
4스포크 스티어링 휠의 림과 스포크 부분에 C자형 크롬 도금처리를 한 것도 안팎에서 일관되게 볼 수 있는 그래픽이다. 센터페시아 아래쪽 커버를 열면 두 개의 USB단자가 있어 컴퓨터다운 발상이 계속 이어지고 있다. 통상적으로 실렉터 레버가 있는 자리에는 두 개의 컵 홀더와 커버가 있는 수납함이 비교적 큰 용량으로 마련되어 있다.
시트는 7인승. 시트쿠션과 시트백에 통풍구가 설치되어 있는 것이야 특별할 것이 없다 해도 헤드레스트의 형상이 비행기 비즈니스석의 그것을 연상케 한다. 시트의 온도조절용 버튼이 운전석 시트 맨 오른쪽 앞에 배치되어 있는 것은 과거 닛산의 그것과 비슷하다.
2열 시트가 워크 스루 방식이 아닌 3인승이라는 점이 다른 수입 미니밴들과 구별된다. 2열 시트는 쿠션을 세우고 시트백과 함께 앞으로 밀어 공간을 만들 수도 있고 더블 폴딩으로 플로어 아래로 수납하는 것도 가능하다. 그러니까 용도에 따라 세 개의 시트를 다양하게 활용할 수 있다는 것이다. 무릎과 머리 공간은 외부에서 생각하는 것보다 넓다. 좌우로의 여유가 특히 크다. 3열 시트도 플로어에 수납이 가능하다. 2인승으로 보조석의 개념이 강하지만 활용도는 넓어 보인다. 다양한 시트의 조합이 미니밴의 특징인 것은 당연한데 피카소는 좀 더 독특한 조합을 할 수 있게 해 이 역시 세일즈 포인트가 될 것 같다.
2, 3열 시트에 앉으면 5.70m2에 달하는 파노라마 루프의 개방감도 압도적이다. 그린 하우스는 며칠 전 시승한 크라이슬러 그랜드보이저보다 약간 좁지만 넓은 루프로 인해 미니밴이 가져야 하는 오픈성은 충분하다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤로 DS5, 푸조 308에 탑재되는 것과 같다. 이 엔진은 HDi라고 명명하는데 이번에는 거기에 Blue 붙었다. 최고출력 150ps/4,000rpm, 최대토크 370Nm(37.7kgm)/2,000rpm를 발휘한다. 출력이 163ps인 DS5보다 낮은 것은 2016년부터 적용되는 유로6를 클리어하기 위해 디튜닝했기 때문이다.
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여기에서 한 가지 집고 넘어갈 것이 있다. 이 엔진에는 SCR(선택환원촉매)가 채용됐다는 것이다. 2011년 메르세데스 벤츠 S350 블루텍을 통해 승용차로서는 국내에 처음 소개된 것이다. BMW도 X5 전모델 (30d, 40d, M50d),GT ED, 30d xDrive,세단형 520d xDrive, 525d xDrive, 530d xDrive 등에 채용되어 있다.
디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감을 위한 기술이 SCR이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료 중에 포함된 미량의 암모니아 성분을 취출 해 선택환원촉매(SCR)로 화학 반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고 하는 것.
그러니까 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 디젤 엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox 흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소 SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 지금은 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되고 있다.
DeNOx촉매는 통상 운전시에는 NOx를 촉매 중에 흡장하고 거기에 정기적으로 HC와 CO를 많이 포함한 배기가스 환원제를 보냄으로써 NOx를 환원한다. 배기가스는 그 뒤 DPF를 통과하며 PM(입자상물질, 매연)이 저감되고 다시 SCR촉매로 NOx 환원이 이루어진다. 그 과정에서 질소산화물의 80%를 무해한 질소와 물로 전환되어 배출된다.
이처럼 환원제를 사용함으로써 연비는 약 2~4%가 나빠진다고 하는데 그래도 공식 발표연비가 26.7 (유럽 기준) 으로 획기적이다. 오늘날에는 DeNOx 촉매의 약점이라고 하는 내구성도 차량의 수명보다 더 오래 유지될 수 있는 수준으로 되었다. 물론 그에 따른 비용은 그만큼 상승하지만 문제는 어느 쪽에 비중을 두느냐이므로 판매대수에 따라 달라질 수도 있는 내용이다.
메르세데스 블루텍 시승기에서도 언급했지만 한 가지 이해가 필요하다. 우선은 뇨소수, 즉 애드블루(AdBlue)의 가격 문제다. 피카소는 2만 2,000km정도마다 한번씩 애드블루의 보완이 필요하다. 메르세데스 벤츠 블루텍 엔진은 25.7리터였는데 피카소는 17리터 용량이다. 2011년 뇨소수의 가격이 10리터당 9,900원이었는데 지금은 1만 1,000원이다.
당연히 SCR시스템을 채용한 디젤 엔진 탑재차의 비율이 증가하면 뇨소수(Urea)인 애드블루의 가격이 상승한다. 수요에 비해 공급량이 부족하기 때문이다. 앞서 언급했듯이 애드블루는 소모성 액체이므로 일정 시간이 지나면 보충해 주어야만 한다. 만약에 그렇지 않을 경우는 엔진이 작동되지 않는다. 때문에 또 다른 자동차 관리 항목이 추가되는데 대한 소비자들의 불평을 소화해야 한다는 것이다. 그런 점을 감안해 국내에서는 메르세데스 벤츠와 시트로엥 등 모두 인증 서비스에 포함하고 있다. 1회 주입량이 17리터이므로 1만 8,700원의 비용이 들어간다. 이 가격은 물론 애드불루의 가격 변동에 따라 달라질 수 있다.
트랜스미션이 EGS가 아닌 아이신 AW제 6단 AT인 것이 마음에 드는 것은 푸조 DS5와 마찬가지다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,750rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. DS5에서와 같은 수치이다. 강한 폭발력은 아니지만 충분한 토크로 밀어 준다. 차체 중량이 1,476kg으로 DS5의 1,585kg보다 가볍다는 점도 출력과 토크가 약간 떨어진 것을 충분히 해소해준다.
디튜닝을 한 때문인지 풀 가속시 마찰감이 사라졌다. DS5에서는 배기량 대비 기대했던 것 만큼 발진 가속이 날카로운 편은 아니라고 했었는데 이쪽이 오히려 낫다. 전체적으로 두텁게 밀어 붙이는 특성은 크게 다르지 않다. 차의 성격이 풀 스로틀을 해 강한 가속감을 즐기는 차가 아니라는 점을 감안하면 넉넉하다. 진동과 소음은 역시 기대 이상이다. 가솔린 위주인 국내 수입 미니밴에 대한 선입견 때문에 소음에 신경을 썼는데 생각보다는 억제가 잘되어 있다.
중속에서 가속을 해 나가면 고속역에 다르기까지 호흡을 가다듬으며 바늘의 상승속도가 늦어진다. 첫 번째 벽 두 눈금 전에 속도계의 바늘이 멈추고 더 이상 가속은 되지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔으로 구성은 DS5와 같다. DS5에서도 그랬지만 댐핑 스트로크는 짧은 편이지만 스트로크는 분명 느껴진다. 노면의 요철을 읽는 것은 분명한데 승차감을 손상시키지는 않는다. 스트로크감있는 서스펜션에 의한 차분한 승차감과 강한 접지력으로 인해 직진안정성은 아주 좋다.
전동 유압식 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 빠른 편. 핸들링을 중시하는 프랑스차라고는 하지만 특별히 인상적이지는 않다. 전장을 감안하면 U턴할 때 회전 반경이 약간 크게 느껴진다.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, EBA(Emergency Braking Assistance), HAS 등을 만재하고 있다.
처음부터 DS5나 피카소로 시작했으면 어땠을까 하는 생각이 들 정도로 시트로엥의 상급 모델들의 존재감은 강하다. 세계화를 하지 않은 것과 중소형차에만 집중한 전략적인 약점이 있기는 하지만 제품으로서의 가치는 결코 뒤지지 않는다. 개성을 추구하는 유저라면 오히려 더 강한 끌림을 유발하는 모델들을 라인업하고 있다. C4 피카소는 미니밴이라고 단지 편리성이나 쾌적성만 추구해서는 안된다는 주장을 하고 있다.
주요제원 시트로엥 그랜드 C4 피카소 2.0 BlueHDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,825×1,635mm
휠 베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,575mm
공차중량 : 1,685kg
트렁크 용량 : 645리터(최대 700리터)
연료 탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비 : 16.7
최고출력 : 150마력/4,000rpm
최대토크 : 37.8kgm/2,000rpm
변속기
형식 : 6단 AT
기어비 :1단4.148/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686//후진 0.980
최종 감속비 : 3.533
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 :
최고속도 :
최소회전반경 : 11미터
연비 : 복합 연비 14km/ℓ(2등급), 도심 13km/ℓ, 고속 15.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 140g/km
시판가격
Intensive : 4,290만원
Intensive plus : 4,690만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프랑스차를 만날 때는 기대하는 포인트가 다르다. 재미있는 차라는 점에서는 같지만 달리는 즐거움보다는 기발한 아이디어를 먼저 떠 올린다. 역사적으로 프랑스차는 그랬다. 시트로엥이 파리의 에펠탑에 광고를 했을 때부터 그랬다. 아니 그보다 더 전에 대시보드 위의 달걀이 깨지지 않아야 한다는 `달걀 테스트`와 모자를 쓴 채로 차를 타도 걸리적 거리지 않아야 한다는 `모자 테스트` 등에서부터 프랑차는 달랐다.
프랑스차들은 그런 기발한 마케팅 기법과 차만들기를 통해 성격을 형성해 나갔다. 실용성을 중시하면서도 프랑스풍의 맛과 멋을 살리려 하는 자세는 시간이 흘러도 변함이 없다. 그것은 다름이다. 나와 같지 않으면 무조건 배척하는 우리의 사회적 분위기는 `다름`을 인정하지 않으려 한다. 하지만 `다름`이 곧 `틀림`이 아닌 경우가 훨씬 많다. 자동차 소비에도 잘못된 인식 때문에 극단적인 쏠림 현상이 나타나고 있다. C4피카소는 다른 시트로엥 모델들처럼 `다름`을 보여 주는 좋은 예다.
다만 너무 고집이 강해 대형차의 생산을 하지 않은 결과 오늘날 글로벌 시장에서의 존재감이 상대적으로 약해진 것이 아쉽다. 산업적으로 그렇게 분석할 뿐이지 프랑스차는 그 나름대로의 입지가 있고 독창성이라는 측면에서는 여전히 강한 존재감을 과시하고 있다.
유럽의 미니밴 장르 중 먼저 떠 오르는 차는 르노의 에스파스다. 90년대 초에 처음 접했을 때부터 그 우아한 스타일링과 상식을 깬 인테리어의 레이아웃 등이 지금도 선하다. 너무 전위적이어서 시장에서 소화하지 못했다는 평가를 받은 디자인은 시트로엥과 르노의 전유물이었다. 지금은 시트로엥과 같은 그룹인 푸조마저도 6세대 모델 시리즈 이후로 `프랑스적인 성격`을 더 강조하고 있다.
208이 데뷔할 때 스티어링 휠 위로 배치된 계기판도 새로운 시도였지만 12인치의 커다른 모니터를 대시보드 가운데 배치한 피카소의 인테리어는 한 발 앞선 행보를 보여 준다. 1996년 전기전자제품 회사 소니의 워크샵에서 자동차의 계기판이 컴퓨터 모니터로 대체될 것이라는 전망을 했었는데 그로부터 20년 가까이 지난 지금에서야 하나 둘 그 전망이 현실로 되고 있다.
세상은 변하지 않는다. 다만 누군가가 바꿀 뿐이라는 말을 자주 하는데 피카소는 그 말이 틀리지 않았음을 보여 주고 있다.
네 바퀴에 탑승 공간이 있는 `달리는 탈 것`이라는 점에서는 19세기 말에서 한 치도 나아가지 않았다. 그럼에도 인류가, 아니 자동차인들이 만들어 낸 상상을 초월한 다양한 아이디어의 발현은 지금도 그치지 않고 있다.
피카소라는 차명은 저 유명한 화가 파블로 피카소로부터 사용권을 얻었다고 한다. 시트로엥 라인업에 미니밴은 사라(Xara) 피카소로부터 시작해 지금은 C3피카소, C4 피카소, 그리고 그랜드 C4 피카소가 있다. C4 피카소는 5인승, 그랜드 피카소는 7인승이다. 국내에는 그랜드 피카소만 들어 온다. 시장에 따라 7인승을 C4 피카소라고 부르기도 한다.
현행 모델은 2세대에 해당하며 PSA푸조 시트로엥그룹의 신형 플랫폼 EMP2를 베이스로 한 첫 번째 모델이다. EMP란 Efficient Modular Platform의 약자로 중소형 모델을 위한 아키텍처다. 오늘날 대부분의 메이커들은 모듈러식 플랫폼으로 휠 베이스의 길이를 자유로이 설정할 수 있다. 피카소의 경우 리어 서스펜션이 기본은 토션빔이지만 멀티링크도 대응 가능하기 때문에 앞으로 상위 모델과 4WD차에서도 유용이 가능한 아키텍처다. 이 플랫폼을 베이스로 한 다음 모델은 푸조 308이고 C세그먼트 이상의 푸조와 시트로엥 모델들에 순차적으로 적용된다.
Exterior
첫 눈에 분위기가 전통적인 미니밴과 다르다. 원박스, 혹은 1.5박스카로 대변되는 미니밴의 프로포션을 벗어난 것은 아니지만 선과 면의 사용이 예사롭지 않다. 유선형의 실루엣이 주는 이미지도 사실은 그런 전체 자세보다는 디테일로 표현되고 있다. 크지 않은 차체이면서 실내 공간을 확보하기 위한 선택이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,597×1,826×1,656mm, 휠 베이스 2,840mm. 쉐보레 말리부가 4,865×1,855×1,465mm이므로 전고에서 피카소가 191mm 높은 것을 제외하면 차의 크기를 규정하는 전장은 오히려 368mm나 짧다. 그러니까 실제로 차를 만나보면 사진에서 보는 것과 달리 컴팩트 해 보인다. 선대 모델보다 전고가 50mm 낮아진 대신 휠 베이스를 110mm 늘려 캐빈을 확대했다.
앞 얼굴은 시트로엥 특유의 더블 쉐브론 로고를 중심으로 좌우 끝까지 뻗은 라인이 새롭다. 그로 인해 차체가 더 넓어 보인다. 그 양 끝에 LED 주간 전조등이 있다. 한국도 2016년부터 주간 전조등이 의무화된다. 유럽에서는 주간전조등으로 기능하지만 법규상 허용되지 않는 곳에서는 광량을 낮추어 액세서리로 활용하기도 한다. 그 아래쪽에 있는 헤드램프를 없애고 아예 주간 전조등의 기능을 확대하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 안개등도 별도로 설계되어 있어 조금은 복잡해 보인다.
측면에서는 A필러부터 시작해 루프를 지나 D필러까지 이어졌다가 다시 앞으로 가는 회색 바가 분위기를 주도하고 있다. 차체 컬러와 관계 없이 하나의 색깔로만 되어 있다. 밝은 색 계통의 차체에서는 그 역할이 더 강하게 느껴진다. A필러와 그 바로 뒤 앞 쿼터 필러가 만드는 그래픽도 눈길을 끈다. 실내에서는 개방감과 넓은 시야 확보에 도움을 는 기능성도 겸비하고 있다.
뒤쪽에서는 시트로엥의 C자를 모티브로 했다고 하는 LED 리어 컴비내이션 램프가 분위기를 주도하고 있다. 5인승인 C4 피카소는 리어의 디자인이 7인승과 다르다. 그것은 두 차의 디자이너가 다르기 때문이다.
Interior
인테리어는 훨씬 다양한 아이디어가 채용되어 있다. 미니밴도 편리성이 아닌 다른 점으로도 어필해야 한다는 것을 보여 주는 것들로 가득하다.
가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 가운데 커다랗게 배치되어 있는 12인치 대형 디지털 스크린이다. 이 스크린은 컴퓨터 모니터다. 재규어 XJ와 BMW iDrive 등에서도 컴퓨터 디스플레이를 보았지만 피카소의 그것은 좀 더 컴퓨터 쪽에 가까운 그래픽이다. 스티어링 휠 왼쪽에 휠 마우스를 작동해 조작한다. 기본적으로는 왼쪽 속도계와 오른쪽 회전계를 표시할 수 있다. 오른쪽 회전계는 사진, 내비게이션, 미디어 중 휠 마우스로 선택할 수 있다. 거기까지만 해도 한 단계 진보한 것이다.
아래쪽 7인치 터치스크린 방식의 모니터 오른쪽에 있는 환경 설정 그림을 터치하면 위쪽 계기판의 그래픽을 원하는데로 세 가지 방식으로 바꿀 수 있다. 타원형과 정육면체, 사각형 중 선택하면 계기판이 3등분되어 속도계와 내비, 오디오 패널 등을 보여 준다. 그 기능은 정지 상태에서만 작동이 가능하다. 선택을 하면 위쪽 모니터에 Loading 이 표시되며 재 부팅 과정이 진행된다. 몇 초 기다려야 하지만 디지털 원주민들에게는 충분히 어필할 수 있는 장비이다.
7개의 접촉식(touch-sensitive) 버튼이 있는 표준 7인치 터치패드는 이중 에어컨디셔닝, 내비게이션, 오디오, 전화, 운전 지원 장치, 연결 서비스 등 차내의 모든 기능을 통제한다.
이 장비로 인해 센터 페시아의 버튼 수는 최소화되어 있다. 대신 스티어링 휠에 네 개의 휠 마우스를 비롯해 많은 리모컨 버튼이 있다. 내비게이션을 선택할 수 있는 방법도 휠 마우스와 아래쪽 모니터 왼쪽 터치 패드를 통해 할 수 있다. 시승차에는 내비게이션 파일이 없었다.
4스포크 스티어링 휠의 림과 스포크 부분에 C자형 크롬 도금처리를 한 것도 안팎에서 일관되게 볼 수 있는 그래픽이다. 센터페시아 아래쪽 커버를 열면 두 개의 USB단자가 있어 컴퓨터다운 발상이 계속 이어지고 있다. 통상적으로 실렉터 레버가 있는 자리에는 두 개의 컵 홀더와 커버가 있는 수납함이 비교적 큰 용량으로 마련되어 있다.
시트는 7인승. 시트쿠션과 시트백에 통풍구가 설치되어 있는 것이야 특별할 것이 없다 해도 헤드레스트의 형상이 비행기 비즈니스석의 그것을 연상케 한다. 시트의 온도조절용 버튼이 운전석 시트 맨 오른쪽 앞에 배치되어 있는 것은 과거 닛산의 그것과 비슷하다.
2열 시트가 워크 스루 방식이 아닌 3인승이라는 점이 다른 수입 미니밴들과 구별된다. 2열 시트는 쿠션을 세우고 시트백과 함께 앞으로 밀어 공간을 만들 수도 있고 더블 폴딩으로 플로어 아래로 수납하는 것도 가능하다. 그러니까 용도에 따라 세 개의 시트를 다양하게 활용할 수 있다는 것이다. 무릎과 머리 공간은 외부에서 생각하는 것보다 넓다. 좌우로의 여유가 특히 크다. 3열 시트도 플로어에 수납이 가능하다. 2인승으로 보조석의 개념이 강하지만 활용도는 넓어 보인다. 다양한 시트의 조합이 미니밴의 특징인 것은 당연한데 피카소는 좀 더 독특한 조합을 할 수 있게 해 이 역시 세일즈 포인트가 될 것 같다.
2, 3열 시트에 앉으면 5.70m2에 달하는 파노라마 루프의 개방감도 압도적이다. 그린 하우스는 며칠 전 시승한 크라이슬러 그랜드보이저보다 약간 좁지만 넓은 루프로 인해 미니밴이 가져야 하는 오픈성은 충분하다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤로 DS5, 푸조 308에 탑재되는 것과 같다. 이 엔진은 HDi라고 명명하는데 이번에는 거기에 Blue 붙었다. 최고출력 150ps/4,000rpm, 최대토크 370Nm(37.7kgm)/2,000rpm를 발휘한다. 출력이 163ps인 DS5보다 낮은 것은 2016년부터 적용되는 유로6를 클리어하기 위해 디튜닝했기 때문이다.
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여기에서 한 가지 집고 넘어갈 것이 있다. 이 엔진에는 SCR(선택환원촉매)가 채용됐다는 것이다. 2011년 메르세데스 벤츠 S350 블루텍을 통해 승용차로서는 국내에 처음 소개된 것이다. BMW도 X5 전모델 (30d, 40d, M50d),GT ED, 30d xDrive,세단형 520d xDrive, 525d xDrive, 530d xDrive 등에 채용되어 있다.
디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소산화물(Nox)다. 그 질소산화물의 배출 저감을 위한 기술이 SCR이다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료 중에 포함된 미량의 암모니아 성분을 취출 해 선택환원촉매(SCR)로 화학 반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고 하는 것.
그러니까 디젤엔진의 배기가스 후처리 시스템이라는 얘기이다. 디젤 엔진에서 배출되는 배기가스 중 가장 큰 문제인 NOx를 저감하기 위해 채용한 기술이다. 이를 위해 새로 추가된 것은 Nox 흡장환원촉매 소위 DeNOx 촉매, 그리고 SCR촉매 등 두 가지다.
기존의 블루텍이라는 명칭은 뇨소 SCR이라고 하는 배기가스 중에 뇨소수 ‘AdBlue’를 뿌려 거기에서 변화된 암모니아로 NOx를 환원하는 시스템에만 사용되었다. 하지만 지금은 NOx 저감 기술 모두에 그 용어가 사용되고 있다.
DeNOx촉매는 통상 운전시에는 NOx를 촉매 중에 흡장하고 거기에 정기적으로 HC와 CO를 많이 포함한 배기가스 환원제를 보냄으로써 NOx를 환원한다. 배기가스는 그 뒤 DPF를 통과하며 PM(입자상물질, 매연)이 저감되고 다시 SCR촉매로 NOx 환원이 이루어진다. 그 과정에서 질소산화물의 80%를 무해한 질소와 물로 전환되어 배출된다.
이처럼 환원제를 사용함으로써 연비는 약 2~4%가 나빠진다고 하는데 그래도 공식 발표연비가 26.7 (유럽 기준) 으로 획기적이다. 오늘날에는 DeNOx 촉매의 약점이라고 하는 내구성도 차량의 수명보다 더 오래 유지될 수 있는 수준으로 되었다. 물론 그에 따른 비용은 그만큼 상승하지만 문제는 어느 쪽에 비중을 두느냐이므로 판매대수에 따라 달라질 수도 있는 내용이다.
메르세데스 블루텍 시승기에서도 언급했지만 한 가지 이해가 필요하다. 우선은 뇨소수, 즉 애드블루(AdBlue)의 가격 문제다. 피카소는 2만 2,000km정도마다 한번씩 애드블루의 보완이 필요하다. 메르세데스 벤츠 블루텍 엔진은 25.7리터였는데 피카소는 17리터 용량이다. 2011년 뇨소수의 가격이 10리터당 9,900원이었는데 지금은 1만 1,000원이다.
당연히 SCR시스템을 채용한 디젤 엔진 탑재차의 비율이 증가하면 뇨소수(Urea)인 애드블루의 가격이 상승한다. 수요에 비해 공급량이 부족하기 때문이다. 앞서 언급했듯이 애드블루는 소모성 액체이므로 일정 시간이 지나면 보충해 주어야만 한다. 만약에 그렇지 않을 경우는 엔진이 작동되지 않는다. 때문에 또 다른 자동차 관리 항목이 추가되는데 대한 소비자들의 불평을 소화해야 한다는 것이다. 그런 점을 감안해 국내에서는 메르세데스 벤츠와 시트로엥 등 모두 인증 서비스에 포함하고 있다. 1회 주입량이 17리터이므로 1만 8,700원의 비용이 들어간다. 이 가격은 물론 애드불루의 가격 변동에 따라 달라질 수 있다.
트랜스미션이 EGS가 아닌 아이신 AW제 6단 AT인 것이 마음에 드는 것은 푸조 DS5와 마찬가지다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,750rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. DS5에서와 같은 수치이다. 강한 폭발력은 아니지만 충분한 토크로 밀어 준다. 차체 중량이 1,476kg으로 DS5의 1,585kg보다 가볍다는 점도 출력과 토크가 약간 떨어진 것을 충분히 해소해준다.
디튜닝을 한 때문인지 풀 가속시 마찰감이 사라졌다. DS5에서는 배기량 대비 기대했던 것 만큼 발진 가속이 날카로운 편은 아니라고 했었는데 이쪽이 오히려 낫다. 전체적으로 두텁게 밀어 붙이는 특성은 크게 다르지 않다. 차의 성격이 풀 스로틀을 해 강한 가속감을 즐기는 차가 아니라는 점을 감안하면 넉넉하다. 진동과 소음은 역시 기대 이상이다. 가솔린 위주인 국내 수입 미니밴에 대한 선입견 때문에 소음에 신경을 썼는데 생각보다는 억제가 잘되어 있다.
중속에서 가속을 해 나가면 고속역에 다르기까지 호흡을 가다듬으며 바늘의 상승속도가 늦어진다. 첫 번째 벽 두 눈금 전에 속도계의 바늘이 멈추고 더 이상 가속은 되지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔으로 구성은 DS5와 같다. DS5에서도 그랬지만 댐핑 스트로크는 짧은 편이지만 스트로크는 분명 느껴진다. 노면의 요철을 읽는 것은 분명한데 승차감을 손상시키지는 않는다. 스트로크감있는 서스펜션에 의한 차분한 승차감과 강한 접지력으로 인해 직진안정성은 아주 좋다.
전동 유압식 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 빠른 편. 핸들링을 중시하는 프랑스차라고는 하지만 특별히 인상적이지는 않다. 전장을 감안하면 U턴할 때 회전 반경이 약간 크게 느껴진다.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, EBA(Emergency Braking Assistance), HAS 등을 만재하고 있다.
처음부터 DS5나 피카소로 시작했으면 어땠을까 하는 생각이 들 정도로 시트로엥의 상급 모델들의 존재감은 강하다. 세계화를 하지 않은 것과 중소형차에만 집중한 전략적인 약점이 있기는 하지만 제품으로서의 가치는 결코 뒤지지 않는다. 개성을 추구하는 유저라면 오히려 더 강한 끌림을 유발하는 모델들을 라인업하고 있다. C4 피카소는 미니밴이라고 단지 편리성이나 쾌적성만 추구해서는 안된다는 주장을 하고 있다.
주요제원 시트로엥 그랜드 C4 피카소 2.0 BlueHDi
크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,825×1,635mm
휠 베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,575mm
공차중량 : 1,685kg
트렁크 용량 : 645리터(최대 700리터)
연료 탱크 용량 : 55리터
엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비 : 16.7
최고출력 : 150마력/4,000rpm
최대토크 : 37.8kgm/2,000rpm
변속기
형식 : 6단 AT
기어비 :1단4.148/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686//후진 0.980
최종 감속비 : 3.533
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 205/55R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 :
최고속도 :
최소회전반경 : 11미터
연비 : 복합 연비 14km/ℓ(2등급), 도심 13km/ℓ, 고속 15.6km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 140g/km
시판가격
Intensive : 4,290만원
Intensive plus : 4,690만원
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