채영석 | 현대 LF 쏘나타 2.0 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-04-03 04:02:19 |
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현대자동차의 중형 세단 LF쏘나타를 시승했다. YF 쏘나타에 비해 타겟 마켓층을 폭 넓게 선정한 스타일링 디자인이 포인트다. 2세대 제네시스와 함께 기본기를 강조하는 자동차의 본질에 충실한 차만들기를 했다고 강조하는 것도 지금까지와는 다른 자세다. YF쏘나타가 글로벌 시장의 주목을 끄는데 성공했다면 LF 쏘나타는 존재감을 확실히 해야 한다는 미션이 부여된 모델이다. 현대 LF쏘나타 2.0의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석, 현대자동차
최근 등장한 현대자동차의 DH제네시스는 BH제네시스에 비해 더 젊어졌다. BH는 보수적인 색채가 강한 프로포션과 디테일로 검은색 차체가 가장 어울리는 모델이었다. 그것은 그만큼 타겟마켓이 상향지향적이라는 얘기이다. 그에 비해 DH제네시스는 상대적으로 젊어졌다. 프로포션은 오늘날 등장하는 많은 세단들이 스포티함을 표현한다는 점에서는 크게 차이가 없지만 앞 얼굴에서의 변화는 크다. 라디에이터의 비중이 절대적이어서 헤드램프의 존재감이 약해지는 그래픽도 BH와 크게 다른 점이다. 어쨌거나 성숙한 이미지의 BH에 비해 대형 그릴의 DH제네시스는 한 층 젊어졌다.
쏘나타는 NF의 균형잡힌 비율과 정재된 디자인이 YF에서는 파격적인 변화를 했다. YF의 스타일링 디자인은 국내에서 뿐 아니라 북미시장에서도 높은 인기를 구가하며 현대 브랜드의 존재감을 부각시키는데 지대한 역할을 했다. 무엇보다 공격적 이미지의 라디에이터 그릴과 날카로운 헤드램프, 그리고 음양이 강조되는 사이드 캐릭터 라인은 충격적이라고 할 정도의 파격이었다. 하지만 이후 등장한 글로벌 메이커들의 패밀리카에는 YF의 디테일을 벤치마킹한 흔적이 보이기도 했다.
내수시장과 미국시장에서 반응은 폭발적이었다. 신선한 스타일링 디자인이라는 의견이 많았고 그 결과 YF 쏘나타는 역대 쏘나타 중 가장 많은 누계 194만 8,718대가 팔렸다. 특히 나만의 개성보다는 잘 나가는 사람들이 하는데로 따라 하는 것을 좋아 하고 `새 것`을 좋아하는 신상천국의(마케팅 전문가들의 분석) 내수시장의 유저들에게 YF는 좋은 소구거리였다.
하지만 짚고 넘어갈 것도 있다. 내수시장에서는 타겟마켓 연령층을 낮추어 버렸다. 그렇게 표현하는 것은 2리터 중형 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건 때문이다. 젊은 층에게는 폭발적인 반응을 얻었지만 중장년층들로부터는 NF만큼의 수요를 만들어내지 못했다. 결과는 그랜저로의 이행이었다. 현대차 입장에서는 수익성 높은 그랜저 판매 증가를 반길 일일지는 모르겠지만 다운사이징이 대세는 오늘날 반드시 좋은 것만은 아니라고도 할 수 있다.
해외 시장에서도 그런 뚜렷한 호불호의 차이가 나타났다. 북미시장에서는 높은 인기를 구가했지만 유럽시장에는 아예 쏘나타가 아닌 i40라는 별도의 라인업을 해야만 했다. 짧은 역사 속에서 새로운 것으로 전통을 구축해 가고자 하는 미국과 헤리티지(Heritage 이 역시 딱 맞는 한국어가 없다. 역사와 전통을 합한 것 정도?)를 중시하는 안정적인 유럽시장 유저들의 차를 보는 시각이 다르다는 것을 보여 주는 대목이다.
LF는 그런 YF의 쏠림을 의식한 때문인지 상대적으로 폭 넓은 타겟마켓을 의식한 스타일링 디자인을 채용하고 있다. 앞 얼굴에서 6각형(굳이 헥사고날이라고 표현할 필요가 있을까?) 라디에이터 그릴은 오늘날 유행을 따르고 있다. 현대자동차 모델들의 그릴 대부분도 6각형이다. 그것이 주는 이미지는 안정감과 자신감이다.
그보다 더 큰 변화는 사이드 캐릭터 라인이 곡선에서 직선으로 바뀐 것이다. 플루이딕 스컬프처2.0으로 발전한 것이라고 하는데 사실은 방향 수정이라는 표현이 더 맞을 것 같다. 이는 자주 언급하는 의도된 진부화(Planned Obsoloscence)라는 마케팅 측면에서의 변화로 본다면 `새로움`이다. NF와 YF의 중간 정도의 선에서 타협한 것이다.
현대는 보이는 변화 못지 않게 보이지 않은 변화를 강조하고 있다. 현대차는 LF의 출시와 함께 `달리고 돌고 멈추는` 자동차의 본질을 강조하고 있다. 폭스바겐과 토요타가 어려움을 극복하기 위해 내걸었던 `Back to the Basic`을 전면에 내 세우고 있는 것이다. 그만큼 잘 나가는 상황에서도 내부적으로는 위기의식을 느끼고 있다는 말도 된다. 양산 브랜드는 여전히 가장 중요한 것이 `성능`보다는 `품질`이다. 현대자동차는 그를 위해 ‘플루이딕 스컬프처’, ‘인간공학적 설계’, `차체강성 강화 및 플랫폼 개선을 통한 안전성`, `개량된 동력성능 및 균형 잡힌 주행성능` 등을 내 세웠다.
Exterior
2리터급 중형 패밀리 세단, 그렇게 표현하지만 이 시장에는 3리터급에 이르기까지 시장에 따라 쟁쟁한 전사들이 많다. 판매대수로는 토요타 캠리와 혼다 어코드가 단연 앞서고 있다. 여기에 닛산 알티마와 폭스바겐 파사트, 쉐보레 말리부, 포드 퓨전 등 동급으로 여겨지는 모델들이 즐비하다. 이들의 스타일링과 익스테리어는 한결같이 보수적이다. 그것은 이 등급의 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건이기 때문이다. 20대부터 50대까지 소화할 수 있어야 한다는 것이 그것이다.
타겟마켓을 끌어 내렸던 YF보다 LF쏘나타는 좀 더 성인 취향으로 바뀌었다. YF가 Revolution(혁신)이었다면 LF는 Evolution(진화)이다. 플루이딕 스컬프처라는 YF와 같은 언어를 사용하고 있다는 얘기이다. 분명 선대 모델보다는 폭넓은 수요층에게 어필할 수 있을 것으로 보인다. 디자인 미학을 ‘이너 포스(Inner Force)’로 명명한 것도 눈길을 끈다. 절제된 선과 조형, 사용자를 이해하고 배려하는 디자인 등을 뜻한다고 설명하고 있다.
YF가 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등 등의 모든 디테일을 동원한 `사나운` 인상이었던데 비해 LF는 6각형 그릴로 안정을 추구하면서 주변의 모든 그래픽도 절제된 선을 사용하고 있다. 보닛에서 범퍼로 연결되는 V자형 라인도 훨씬 부드러워졌다. 그래서 상대적으로 좀 더 상급 모델의 분위기로 바뀌었다. 헤드램프에도 새로운 기술이 채용되어 있다. 광원 하나로 상향등과 하향등을 모두 구현하는 HID 헤드램프에는 스태틱 밴딩 라이트를 적용했다. 스티어링 휠의 조향 각도에 따라 전조등 좌우측 램프를 자동 점등해 야간 코너링시 전조등이 비추지 못하는 회전 방향의 측면 시계를 추가로 확보해 주는 기능이다.
측면에서는 롱 노즈는 아니지만 숏 데크로 스포츠 세단의 프로포션을 지향하고 있다. 이는 실내공간을 중시한 오늘날 대부분의 패밀리 세단의 트렌드를 따르고 있는 것이다. 헤드램프가 펜더 거의 펜더 가운데까지 파고드는 디테일의 활용은 변하지 않았다. 오버행이 긴 것을 커버하기 위한 수법이다. 그린하우스가 좁은 것도 그대로다.
루프에서 트렁크 리드로 이어지는 C필러의 라인은 YF보다 오히려 더 패스트백에 가깝다. 사이드 캐릭터 라인이 곡선에서 직선에 가깝게 바뀐 것을 제외하면 자세는 YF와 별반 달라 보이지 않는다. 이 역시 젊은 감각을 살리고자 하는 의도이다. 다만 A필러의 경사각이 운전석에서의 시야를 방해하는 요소로 작용했던 YF와 크게 다르지 않다.
뒤쪽에서도 곡선의 직선화가 보인다. 트렁크 리드가 그렇고 범퍼의 캐릭터 라인이 그렇다. 이는 시각적으로 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 노린 것이다. SONATA로고가 아래로 내려 오고 그 자리를 리어 컴비내이션 램프가 차지했다. 컴비내이션 램프의 그래픽 때문인지 차체가 작아 보인다. 그래도 YF보다는 커 보이지만. 엉덩이가 더 높아 보이는 효과도 있다. 오늘날 등장하는 노치백 세단들의 자세는 뒤쪽이 갈수록 높아진다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,855×1,865×1,475mm, 휠 베이스 2,805mm. YF쏘나타에 비해 전장이 35mm, 전폭 30mm, 전고 5mm씩 커졌다. 휠 베이스는 10mm 연장됐다.
제네시스에서도 그랬듯이 가장 비중을 둔 것은 차체 강성이다. 강성 확보가 되야 주행성과 승차감의 균형감을 이룰 수 있다. 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판을 확대 적용해 차체 강성을 강화했다. 기존 모델의 21% 대비 2.4배 향상된 51%의 초고장력 강판을 적용했다. 차체 중량은 YF쏘나타가 1,415kg이었는데 LF는 1,460kg으로 늘었다. 쉐보레 말리부는 고장력 강판 비율이 65%이며 차체 중량은 1,530kg이다.
핫 스탬핑 공법이 적용된 부품 수를 기존 대비 3배 늘린 것도 눈길을 끈다. B-필라 등에 적용해 차량 충돌시 안전성을 높일 수 있는 기술이다. 이로 인해 차체 비틀림 강성과 굽힘 강성을 40% 이상 강화했다. 도어를 여닫아 보면 역시 차체 강성이 뚜렷이 향상되었음을 느낄 수 있다.
Interior
인테리어는 화려함에서 안정적 이미지로 확 바뀌었다. 지금까지의 현대차의 인테리어는 에어벤트를 디자인 소구로 활용하고 메탈트림을 다용해 센터페시아를 별세계로 만들어 버렸다. 이 부분은 일부 경쟁 업체들이 벤치마킹하기도 했다. 하지만 그로 인해 에어벤트의 기능성이라는 기본이 무시됐다. 에어벤트에서 나오는 바람이 탑승자의 얼굴을 피할 수 없었다.
내비게이션 모니터를 계기판과 같은 선상에 올려 계기판, 내비, 센터페시아에 하나의 프레임으로 감싼 듯한 그래픽을 만들고 있다. 수평기조의 직선이 다용된 만큼 안정적인 이미지를 만들고 있다. YF의 그것과 뚜렷이 구분되는 대목이다. 이 역시 플루이딕 스컬프처 2.0으로의 진화라고 주장하지만 방향 수정으로 읽힌다.
안전성, 직관성, 간결성의 3대 원칙을 기반으로 사용자의 편의성 및 감성만족을 극대화하는 ‘인간공학적 설계’라고 주장하고 있다. 신차가 등장할 때마다 항용 사용하는 문구이다.
운전자의 감성 만족을 위해 스위치를 공조, 주행모드 8개 그룹으로 구분했다고 설명한 대목은 사용자에 대한 배려에 본격적으로 눈을 떴다고 할만하다. 스티어링 휠 조작부도 마찬가지이다. 주행 중 엄지손가락으로 조작 가능한 영역에만 배치하는 등 운전자가 각종 차량의 기능을 직관적으로 인식함으로써 보다 쉽고 안전하게 사용할 수 있게 했다고 하는 형상화가 그것이다. 특별히 새로운 내용은 아니지만 형상화했다는 점이 포인트다.
그동안 지적되어왔던 에어벤트 등의 기능성을 살린 것이 눈에 띈다. 대시보드와 도어 트림에 우트림과 메탈트림을 채용해 고급감을 살리는 기술도 이제는 수준급이다. YF에서 A필러로 인해 시야의 방해를 받는다고 지적했었는데 두께를 95mm에서 87mm로 8mm 줄여 해소하려 하고 있다.
계기판과 내비게이션이 하나의 패널 안에 통합한 그래픽은 아우디를 떠올리게 하는 대목이다. 센터페시아를 운전석쪽으로 기울게 설계한 것 같은데 시각적으도 도드라지지는 않는다. 오디오 컨트롤 패널에 내비게이션 버튼을 일렬로 나열한 것은 더 간결해 보인다. 자주 사용하는 버튼을 모아 놓은 것이다. 그 아래 에어컨 컨트롤 패널은 브랜드 내 다른 모델들과 공유한 흔적이 보인다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠 림의 직경이 98.5mm에서 102mm로 확대됐다. 그만큼 그립감은 좋아졌다. 스포크 좌우의 버튼 중 오른쪽의 ACC(앞 차와의 거리조절 제어 기능) 버튼은 현재 한국시장에서 중형 세단의 격이 많이 높아졌다는 것을 보여 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 평범한 그래픽이다.
부츠 타입의 실렉터 레버 주변의 처리는 한결 정리되었다. 뒤쪽에 드라이브 모드와 안전장비 버튼 들을 한군데 모아 놓은 것도 눈길을 끈다.
시트는 5인승. 착좌감은 부드럽다. 지지성도 좋다. 제네시스 때도 그랬지만 최근 현대자동차의 시트의 발전은 평가할만 하다. 통풍 기능이 당연하다는 듯이 채용되어 있다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 공간은 역시 현대차다. 같은 차체로 넓은 실내 공간을 만드는 제주는 여전하다. 트렁크 용량은 462ℓ로 역시 여유가 있다. 달라진 점은 플로어 커버를 들면 스페어 타이어 대신 수납공간만 보인다. 중량 저감을 위해 오늘날 많은 자동차회사들이 스페어 타이어 대신 런 플랫이나 아니면 타이어 수리 공구를 탑재하는 추세다.
Powertrain & Impression
엔진은 MPi방식의 2.0누우와 2.4 GDi, 그리고 2.0LPi 등 세 가지. 2.0 터보를 없애고 2.4GDi를 다시 살려냈다. 여전히 다운사이징에 대한 이야기는 없다. 시승차는 2.0 누우 엔진으로 1,999cc 직렬 4기통 DOHC CVVL로 최고출력 168ps/6,700rpm, 최대토크 20.5kg•m/4,800rpm을 발휘한다. YF에서는 출력이 172ps였다. 디튜닝한 것이 아니라 기존 수치가 과장된 것을 바로 잡은 것으로 보인다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm. 오늘날 많은 동급 엔진들이 2,000rpm이하로 내려가 있다. 레드존은 6,600rpm부터. 최고출력 발생지점도 그렇지만 고회전을 사용하고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 83km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 크게 날카롭지는 않지만 자연흡기 엔진의 두터운 맛은 있다. 가속시 부밍음을 지적했던 선대 모델과 뚜렷이 구분될 정도로 정숙성도 향상됐다.
발진시의 반응도 부드럽다. 무엇보다 부드러운 변속감이 인상적이다. 풀 가속을 할 때나 수동모드로 전환해 변속을 할 때나 시프트 쇽이 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 깨끗한 감각이다. 엔진과 변속기는 그대로이지만 숙성됐다는 것을 의미한다.
다만 정속주행시 2,000~3,000rpm에서 엔진회전계의 바늘이 자주 오르락 내리락한다. 고속역을 넘어서면 가속페달을 밟으면 회전계의 바늘은 빨리 올라 가지만 속도계의 바늘은 반응이 느리다. 물론 시승을 위한 조건이기 때문일 수도 있다. 일반적인 주행에서 느낄 수 있는 것은 두터움이다. 이런 특성은 가혹한 운전과 부드러운 운전의 연비 차이가 클 수도 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 방식은 같지만 세팅은 완전히 새로워졌다. 앞쪽은 지오메트리를 새로 설계했고 뒤쪽은 싱글 로어암을 듀얼 로어암으로 바꾸었다. 댐핑 스트로크도 분명히 짧아졌다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지 않은 것이 발전이다. 금호타이어의 솔루스 XC는 접지력에서 발군의 실력을 보여 준다. 승차감을 중시하는 한국타이어와 다른 점이다.
제네시스가 좌로 두 클릭했다면 쏘나타는 한 클릭 했다. 과거 `물침대`라는 표현을 썼던 것을 생각하면 파격적인 변화다. 비포장로와 벨지안로에서의 노면에 대한 반응도 세련됐다. 불과 2세대 전 `퉁 퉁` 튕겨 내던 것을 생각하면 놀라운 발전이다.
이런 서스펜션의 특성은 록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠과 어울려 주행성을 향상시키는데 큰 역할을 한다. 과거에는 스티어링 휠을 조작해 선회를 하고자 하면 하체는 한 탬포 늦게 반응했었다. 지금은 거의 즉답식에 가까워졌다. 그러나 현대의 엔지니어들은 말 그대로 BMW식의 1대 1 반응은 선호하지 않는 듯하다. 미세하게 틈이 보인다. 굴림방식의 차이로 인한 것이라고 해석할 수 있다.
서스펜션과 핸들링 성능의 향상은 여러가지를 생각케 한다. 뒷바퀴 굴림방식에 익숙하지 않은 운전자라면 LF쏘나타가 훨씬 더 다루기 쉬울 것 같다. 스포츠 모드로 전환하면 달리는 즐거움이라는 말을 써도 될 정도로 예민하게 반응해 준다. 물론 흔히 말하는 유러피언 스포츠 세단의 `Fun`과는 아직 약간의 괴리가 있지만 양산 경쟁 브랜드들에 비해서는 오히려 한 수 위라고 해도 틀린 말은 아닐 것 같다. 그렇게 생각하다 보면 제네시스에서와 마찬가지로 서스펜션 용량이 조금만 더 컸으면 아쉬움도 동시에 든다.
YF쏘나타의 시승기에서의 지적을 그대로 옮겨 본다.
"섀시의 보강도 요구된다. 스티어링 휠을 심하게 꺾거나 헤어핀을 공략할 때의 거동은 여전히 만족스러운 수준은 아니다. 초고속역에서 브레이크 페달을 2/3정도까지만 강하게 밟았는데도 거동이 자연스럽지 못하다. 풀 브레이킹을 하면 어떨까. 그것은 잠재력의 한계치가 높지 않다는 것을 의미한다. 시승 때마다 느끼는 것이지만 원하는 속도에서 원하는 제동력을 발휘하지 못하면 더 이상 달리고 싶은 마음이 없어진다. 유럽차로 공부를 해 온 필자와 같은 사람들에게서 나올 수 있는 사견일 수도 있다. 댐핑 스트로크도 좀 더 하드하게 세팅했으면 좋을 듯 싶다. 고속에서 직진안정성을 위한 것이다. 또 일부 성능을 주로 하는 유저들을 위해서는 접지력 우선의 타이어를 옵션으로 설정하는 것도 좋을 듯하다."
YF 쏘나타는 섀시가 엔진을 감당하지 못한다는 얘기였다. 적어도 LF쏘나타는 섀시가 엔진을 이기는 쪽으로 역전한 것은 분명하다. 그래서 다음 번 엔진 모델체인지가 기대된다.
브레이크의 응답성도 수준급이다. 풀 브레이크에서 패닉 현상도 현격하게 억제됐다.
안전장비도 한 단계 업그레이드 됐다. 무릎이 추가된 7개의 에어백을 비롯해 한국산 중형으로는 처음으로 ACC와 전방추돌경보시스템을 채용했다. 차선이탈경보시스템과 스마트 후측방경보시스템, 주차조향보조시스템 등이 이제는 당연하다는 듯이 2리터급 중형 세단에도 채용되고 있다.
LF쏘나타는 사전계약을 받은 이후 3월 말까지 1만 8,000대를 돌파했다고 한다. 무엇보다 고객연령층이 30에서 60대까지 폭이 더 넓어졌다고 한다. 글로벌 시장에서 현대는 여전히 기세를 타고 있다. 문제는 내수시장의 경우 그랜저에게 빼앗겼던 고객을 다시 쏘나타가 끌어 올 수 있을까 하는 점이다.
주요제원 현대 쏘나타 F20 터보 GDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm, 휠 베이스 2,805mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(1,587/1,587 18인치 타이어)
차체중량 : 1,460kg(1,479kg 18인치 타이어)
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : ---리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC MPI
최고출력 : 168ps/6,700rpm
최대토크 : 25.0kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ---:1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : -----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R18 94V
성능
0-100km/h 가속성능 : -초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 12.8km/L
이산화탄소 배출량 :----g/km
시판 가격
2.0 CVVL
스타일 2,255만원
스마트 2,천545만원
프리미엄 2,860만원
2.4 GDi
스타일 2,395만원
익스클루시브 2,990만원 (이상 자동변속기 기준)
(작성일자 : 2014년 4월 2일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석, 현대자동차
최근 등장한 현대자동차의 DH제네시스는 BH제네시스에 비해 더 젊어졌다. BH는 보수적인 색채가 강한 프로포션과 디테일로 검은색 차체가 가장 어울리는 모델이었다. 그것은 그만큼 타겟마켓이 상향지향적이라는 얘기이다. 그에 비해 DH제네시스는 상대적으로 젊어졌다. 프로포션은 오늘날 등장하는 많은 세단들이 스포티함을 표현한다는 점에서는 크게 차이가 없지만 앞 얼굴에서의 변화는 크다. 라디에이터의 비중이 절대적이어서 헤드램프의 존재감이 약해지는 그래픽도 BH와 크게 다른 점이다. 어쨌거나 성숙한 이미지의 BH에 비해 대형 그릴의 DH제네시스는 한 층 젊어졌다.
쏘나타는 NF의 균형잡힌 비율과 정재된 디자인이 YF에서는 파격적인 변화를 했다. YF의 스타일링 디자인은 국내에서 뿐 아니라 북미시장에서도 높은 인기를 구가하며 현대 브랜드의 존재감을 부각시키는데 지대한 역할을 했다. 무엇보다 공격적 이미지의 라디에이터 그릴과 날카로운 헤드램프, 그리고 음양이 강조되는 사이드 캐릭터 라인은 충격적이라고 할 정도의 파격이었다. 하지만 이후 등장한 글로벌 메이커들의 패밀리카에는 YF의 디테일을 벤치마킹한 흔적이 보이기도 했다.
내수시장과 미국시장에서 반응은 폭발적이었다. 신선한 스타일링 디자인이라는 의견이 많았고 그 결과 YF 쏘나타는 역대 쏘나타 중 가장 많은 누계 194만 8,718대가 팔렸다. 특히 나만의 개성보다는 잘 나가는 사람들이 하는데로 따라 하는 것을 좋아 하고 `새 것`을 좋아하는 신상천국의(마케팅 전문가들의 분석) 내수시장의 유저들에게 YF는 좋은 소구거리였다.
하지만 짚고 넘어갈 것도 있다. 내수시장에서는 타겟마켓 연령층을 낮추어 버렸다. 그렇게 표현하는 것은 2리터 중형 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건 때문이다. 젊은 층에게는 폭발적인 반응을 얻었지만 중장년층들로부터는 NF만큼의 수요를 만들어내지 못했다. 결과는 그랜저로의 이행이었다. 현대차 입장에서는 수익성 높은 그랜저 판매 증가를 반길 일일지는 모르겠지만 다운사이징이 대세는 오늘날 반드시 좋은 것만은 아니라고도 할 수 있다.
해외 시장에서도 그런 뚜렷한 호불호의 차이가 나타났다. 북미시장에서는 높은 인기를 구가했지만 유럽시장에는 아예 쏘나타가 아닌 i40라는 별도의 라인업을 해야만 했다. 짧은 역사 속에서 새로운 것으로 전통을 구축해 가고자 하는 미국과 헤리티지(Heritage 이 역시 딱 맞는 한국어가 없다. 역사와 전통을 합한 것 정도?)를 중시하는 안정적인 유럽시장 유저들의 차를 보는 시각이 다르다는 것을 보여 주는 대목이다.
LF는 그런 YF의 쏠림을 의식한 때문인지 상대적으로 폭 넓은 타겟마켓을 의식한 스타일링 디자인을 채용하고 있다. 앞 얼굴에서 6각형(굳이 헥사고날이라고 표현할 필요가 있을까?) 라디에이터 그릴은 오늘날 유행을 따르고 있다. 현대자동차 모델들의 그릴 대부분도 6각형이다. 그것이 주는 이미지는 안정감과 자신감이다.
그보다 더 큰 변화는 사이드 캐릭터 라인이 곡선에서 직선으로 바뀐 것이다. 플루이딕 스컬프처2.0으로 발전한 것이라고 하는데 사실은 방향 수정이라는 표현이 더 맞을 것 같다. 이는 자주 언급하는 의도된 진부화(Planned Obsoloscence)라는 마케팅 측면에서의 변화로 본다면 `새로움`이다. NF와 YF의 중간 정도의 선에서 타협한 것이다.
현대는 보이는 변화 못지 않게 보이지 않은 변화를 강조하고 있다. 현대차는 LF의 출시와 함께 `달리고 돌고 멈추는` 자동차의 본질을 강조하고 있다. 폭스바겐과 토요타가 어려움을 극복하기 위해 내걸었던 `Back to the Basic`을 전면에 내 세우고 있는 것이다. 그만큼 잘 나가는 상황에서도 내부적으로는 위기의식을 느끼고 있다는 말도 된다. 양산 브랜드는 여전히 가장 중요한 것이 `성능`보다는 `품질`이다. 현대자동차는 그를 위해 ‘플루이딕 스컬프처’, ‘인간공학적 설계’, `차체강성 강화 및 플랫폼 개선을 통한 안전성`, `개량된 동력성능 및 균형 잡힌 주행성능` 등을 내 세웠다.
Exterior
2리터급 중형 패밀리 세단, 그렇게 표현하지만 이 시장에는 3리터급에 이르기까지 시장에 따라 쟁쟁한 전사들이 많다. 판매대수로는 토요타 캠리와 혼다 어코드가 단연 앞서고 있다. 여기에 닛산 알티마와 폭스바겐 파사트, 쉐보레 말리부, 포드 퓨전 등 동급으로 여겨지는 모델들이 즐비하다. 이들의 스타일링과 익스테리어는 한결같이 보수적이다. 그것은 이 등급의 패밀리 세단이 갖추어야 할 조건이기 때문이다. 20대부터 50대까지 소화할 수 있어야 한다는 것이 그것이다.
타겟마켓을 끌어 내렸던 YF보다 LF쏘나타는 좀 더 성인 취향으로 바뀌었다. YF가 Revolution(혁신)이었다면 LF는 Evolution(진화)이다. 플루이딕 스컬프처라는 YF와 같은 언어를 사용하고 있다는 얘기이다. 분명 선대 모델보다는 폭넓은 수요층에게 어필할 수 있을 것으로 보인다. 디자인 미학을 ‘이너 포스(Inner Force)’로 명명한 것도 눈길을 끈다. 절제된 선과 조형, 사용자를 이해하고 배려하는 디자인 등을 뜻한다고 설명하고 있다.
YF가 그릴과 헤드램프, 범퍼, 안개등 등의 모든 디테일을 동원한 `사나운` 인상이었던데 비해 LF는 6각형 그릴로 안정을 추구하면서 주변의 모든 그래픽도 절제된 선을 사용하고 있다. 보닛에서 범퍼로 연결되는 V자형 라인도 훨씬 부드러워졌다. 그래서 상대적으로 좀 더 상급 모델의 분위기로 바뀌었다. 헤드램프에도 새로운 기술이 채용되어 있다. 광원 하나로 상향등과 하향등을 모두 구현하는 HID 헤드램프에는 스태틱 밴딩 라이트를 적용했다. 스티어링 휠의 조향 각도에 따라 전조등 좌우측 램프를 자동 점등해 야간 코너링시 전조등이 비추지 못하는 회전 방향의 측면 시계를 추가로 확보해 주는 기능이다.
측면에서는 롱 노즈는 아니지만 숏 데크로 스포츠 세단의 프로포션을 지향하고 있다. 이는 실내공간을 중시한 오늘날 대부분의 패밀리 세단의 트렌드를 따르고 있는 것이다. 헤드램프가 펜더 거의 펜더 가운데까지 파고드는 디테일의 활용은 변하지 않았다. 오버행이 긴 것을 커버하기 위한 수법이다. 그린하우스가 좁은 것도 그대로다.
루프에서 트렁크 리드로 이어지는 C필러의 라인은 YF보다 오히려 더 패스트백에 가깝다. 사이드 캐릭터 라인이 곡선에서 직선에 가깝게 바뀐 것을 제외하면 자세는 YF와 별반 달라 보이지 않는다. 이 역시 젊은 감각을 살리고자 하는 의도이다. 다만 A필러의 경사각이 운전석에서의 시야를 방해하는 요소로 작용했던 YF와 크게 다르지 않다.
뒤쪽에서도 곡선의 직선화가 보인다. 트렁크 리드가 그렇고 범퍼의 캐릭터 라인이 그렇다. 이는 시각적으로 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 노린 것이다. SONATA로고가 아래로 내려 오고 그 자리를 리어 컴비내이션 램프가 차지했다. 컴비내이션 램프의 그래픽 때문인지 차체가 작아 보인다. 그래도 YF보다는 커 보이지만. 엉덩이가 더 높아 보이는 효과도 있다. 오늘날 등장하는 노치백 세단들의 자세는 뒤쪽이 갈수록 높아진다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,855×1,865×1,475mm, 휠 베이스 2,805mm. YF쏘나타에 비해 전장이 35mm, 전폭 30mm, 전고 5mm씩 커졌다. 휠 베이스는 10mm 연장됐다.
제네시스에서도 그랬듯이 가장 비중을 둔 것은 차체 강성이다. 강성 확보가 되야 주행성과 승차감의 균형감을 이룰 수 있다. 일반 강판 대비 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 2배 이상 높은 초고장력 강판을 확대 적용해 차체 강성을 강화했다. 기존 모델의 21% 대비 2.4배 향상된 51%의 초고장력 강판을 적용했다. 차체 중량은 YF쏘나타가 1,415kg이었는데 LF는 1,460kg으로 늘었다. 쉐보레 말리부는 고장력 강판 비율이 65%이며 차체 중량은 1,530kg이다.
핫 스탬핑 공법이 적용된 부품 수를 기존 대비 3배 늘린 것도 눈길을 끈다. B-필라 등에 적용해 차량 충돌시 안전성을 높일 수 있는 기술이다. 이로 인해 차체 비틀림 강성과 굽힘 강성을 40% 이상 강화했다. 도어를 여닫아 보면 역시 차체 강성이 뚜렷이 향상되었음을 느낄 수 있다.
Interior
인테리어는 화려함에서 안정적 이미지로 확 바뀌었다. 지금까지의 현대차의 인테리어는 에어벤트를 디자인 소구로 활용하고 메탈트림을 다용해 센터페시아를 별세계로 만들어 버렸다. 이 부분은 일부 경쟁 업체들이 벤치마킹하기도 했다. 하지만 그로 인해 에어벤트의 기능성이라는 기본이 무시됐다. 에어벤트에서 나오는 바람이 탑승자의 얼굴을 피할 수 없었다.
내비게이션 모니터를 계기판과 같은 선상에 올려 계기판, 내비, 센터페시아에 하나의 프레임으로 감싼 듯한 그래픽을 만들고 있다. 수평기조의 직선이 다용된 만큼 안정적인 이미지를 만들고 있다. YF의 그것과 뚜렷이 구분되는 대목이다. 이 역시 플루이딕 스컬프처 2.0으로의 진화라고 주장하지만 방향 수정으로 읽힌다.
안전성, 직관성, 간결성의 3대 원칙을 기반으로 사용자의 편의성 및 감성만족을 극대화하는 ‘인간공학적 설계’라고 주장하고 있다. 신차가 등장할 때마다 항용 사용하는 문구이다.
운전자의 감성 만족을 위해 스위치를 공조, 주행모드 8개 그룹으로 구분했다고 설명한 대목은 사용자에 대한 배려에 본격적으로 눈을 떴다고 할만하다. 스티어링 휠 조작부도 마찬가지이다. 주행 중 엄지손가락으로 조작 가능한 영역에만 배치하는 등 운전자가 각종 차량의 기능을 직관적으로 인식함으로써 보다 쉽고 안전하게 사용할 수 있게 했다고 하는 형상화가 그것이다. 특별히 새로운 내용은 아니지만 형상화했다는 점이 포인트다.
그동안 지적되어왔던 에어벤트 등의 기능성을 살린 것이 눈에 띈다. 대시보드와 도어 트림에 우트림과 메탈트림을 채용해 고급감을 살리는 기술도 이제는 수준급이다. YF에서 A필러로 인해 시야의 방해를 받는다고 지적했었는데 두께를 95mm에서 87mm로 8mm 줄여 해소하려 하고 있다.
계기판과 내비게이션이 하나의 패널 안에 통합한 그래픽은 아우디를 떠올리게 하는 대목이다. 센터페시아를 운전석쪽으로 기울게 설계한 것 같은데 시각적으도 도드라지지는 않는다. 오디오 컨트롤 패널에 내비게이션 버튼을 일렬로 나열한 것은 더 간결해 보인다. 자주 사용하는 버튼을 모아 놓은 것이다. 그 아래 에어컨 컨트롤 패널은 브랜드 내 다른 모델들과 공유한 흔적이 보인다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠 림의 직경이 98.5mm에서 102mm로 확대됐다. 그만큼 그립감은 좋아졌다. 스포크 좌우의 버튼 중 오른쪽의 ACC(앞 차와의 거리조절 제어 기능) 버튼은 현재 한국시장에서 중형 세단의 격이 많이 높아졌다는 것을 보여 주고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 평범한 그래픽이다.
부츠 타입의 실렉터 레버 주변의 처리는 한결 정리되었다. 뒤쪽에 드라이브 모드와 안전장비 버튼 들을 한군데 모아 놓은 것도 눈길을 끈다.
시트는 5인승. 착좌감은 부드럽다. 지지성도 좋다. 제네시스 때도 그랬지만 최근 현대자동차의 시트의 발전은 평가할만 하다. 통풍 기능이 당연하다는 듯이 채용되어 있다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 공간은 역시 현대차다. 같은 차체로 넓은 실내 공간을 만드는 제주는 여전하다. 트렁크 용량은 462ℓ로 역시 여유가 있다. 달라진 점은 플로어 커버를 들면 스페어 타이어 대신 수납공간만 보인다. 중량 저감을 위해 오늘날 많은 자동차회사들이 스페어 타이어 대신 런 플랫이나 아니면 타이어 수리 공구를 탑재하는 추세다.
Powertrain & Impression
엔진은 MPi방식의 2.0누우와 2.4 GDi, 그리고 2.0LPi 등 세 가지. 2.0 터보를 없애고 2.4GDi를 다시 살려냈다. 여전히 다운사이징에 대한 이야기는 없다. 시승차는 2.0 누우 엔진으로 1,999cc 직렬 4기통 DOHC CVVL로 최고출력 168ps/6,700rpm, 최대토크 20.5kg•m/4,800rpm을 발휘한다. YF에서는 출력이 172ps였다. 디튜닝한 것이 아니라 기존 수치가 과장된 것을 바로 잡은 것으로 보인다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm. 오늘날 많은 동급 엔진들이 2,000rpm이하로 내려가 있다. 레드존은 6,600rpm부터. 최고출력 발생지점도 그렇지만 고회전을 사용하고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 83km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 크게 날카롭지는 않지만 자연흡기 엔진의 두터운 맛은 있다. 가속시 부밍음을 지적했던 선대 모델과 뚜렷이 구분될 정도로 정숙성도 향상됐다.
발진시의 반응도 부드럽다. 무엇보다 부드러운 변속감이 인상적이다. 풀 가속을 할 때나 수동모드로 전환해 변속을 할 때나 시프트 쇽이 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 깨끗한 감각이다. 엔진과 변속기는 그대로이지만 숙성됐다는 것을 의미한다.
다만 정속주행시 2,000~3,000rpm에서 엔진회전계의 바늘이 자주 오르락 내리락한다. 고속역을 넘어서면 가속페달을 밟으면 회전계의 바늘은 빨리 올라 가지만 속도계의 바늘은 반응이 느리다. 물론 시승을 위한 조건이기 때문일 수도 있다. 일반적인 주행에서 느낄 수 있는 것은 두터움이다. 이런 특성은 가혹한 운전과 부드러운 운전의 연비 차이가 클 수도 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 방식은 같지만 세팅은 완전히 새로워졌다. 앞쪽은 지오메트리를 새로 설계했고 뒤쪽은 싱글 로어암을 듀얼 로어암으로 바꾸었다. 댐핑 스트로크도 분명히 짧아졌다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지 않은 것이 발전이다. 금호타이어의 솔루스 XC는 접지력에서 발군의 실력을 보여 준다. 승차감을 중시하는 한국타이어와 다른 점이다.
제네시스가 좌로 두 클릭했다면 쏘나타는 한 클릭 했다. 과거 `물침대`라는 표현을 썼던 것을 생각하면 파격적인 변화다. 비포장로와 벨지안로에서의 노면에 대한 반응도 세련됐다. 불과 2세대 전 `퉁 퉁` 튕겨 내던 것을 생각하면 놀라운 발전이다.
이런 서스펜션의 특성은 록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠과 어울려 주행성을 향상시키는데 큰 역할을 한다. 과거에는 스티어링 휠을 조작해 선회를 하고자 하면 하체는 한 탬포 늦게 반응했었다. 지금은 거의 즉답식에 가까워졌다. 그러나 현대의 엔지니어들은 말 그대로 BMW식의 1대 1 반응은 선호하지 않는 듯하다. 미세하게 틈이 보인다. 굴림방식의 차이로 인한 것이라고 해석할 수 있다.
서스펜션과 핸들링 성능의 향상은 여러가지를 생각케 한다. 뒷바퀴 굴림방식에 익숙하지 않은 운전자라면 LF쏘나타가 훨씬 더 다루기 쉬울 것 같다. 스포츠 모드로 전환하면 달리는 즐거움이라는 말을 써도 될 정도로 예민하게 반응해 준다. 물론 흔히 말하는 유러피언 스포츠 세단의 `Fun`과는 아직 약간의 괴리가 있지만 양산 경쟁 브랜드들에 비해서는 오히려 한 수 위라고 해도 틀린 말은 아닐 것 같다. 그렇게 생각하다 보면 제네시스에서와 마찬가지로 서스펜션 용량이 조금만 더 컸으면 아쉬움도 동시에 든다.
YF쏘나타의 시승기에서의 지적을 그대로 옮겨 본다.
"섀시의 보강도 요구된다. 스티어링 휠을 심하게 꺾거나 헤어핀을 공략할 때의 거동은 여전히 만족스러운 수준은 아니다. 초고속역에서 브레이크 페달을 2/3정도까지만 강하게 밟았는데도 거동이 자연스럽지 못하다. 풀 브레이킹을 하면 어떨까. 그것은 잠재력의 한계치가 높지 않다는 것을 의미한다. 시승 때마다 느끼는 것이지만 원하는 속도에서 원하는 제동력을 발휘하지 못하면 더 이상 달리고 싶은 마음이 없어진다. 유럽차로 공부를 해 온 필자와 같은 사람들에게서 나올 수 있는 사견일 수도 있다. 댐핑 스트로크도 좀 더 하드하게 세팅했으면 좋을 듯 싶다. 고속에서 직진안정성을 위한 것이다. 또 일부 성능을 주로 하는 유저들을 위해서는 접지력 우선의 타이어를 옵션으로 설정하는 것도 좋을 듯하다."
YF 쏘나타는 섀시가 엔진을 감당하지 못한다는 얘기였다. 적어도 LF쏘나타는 섀시가 엔진을 이기는 쪽으로 역전한 것은 분명하다. 그래서 다음 번 엔진 모델체인지가 기대된다.
브레이크의 응답성도 수준급이다. 풀 브레이크에서 패닉 현상도 현격하게 억제됐다.
안전장비도 한 단계 업그레이드 됐다. 무릎이 추가된 7개의 에어백을 비롯해 한국산 중형으로는 처음으로 ACC와 전방추돌경보시스템을 채용했다. 차선이탈경보시스템과 스마트 후측방경보시스템, 주차조향보조시스템 등이 이제는 당연하다는 듯이 2리터급 중형 세단에도 채용되고 있다.
LF쏘나타는 사전계약을 받은 이후 3월 말까지 1만 8,000대를 돌파했다고 한다. 무엇보다 고객연령층이 30에서 60대까지 폭이 더 넓어졌다고 한다. 글로벌 시장에서 현대는 여전히 기세를 타고 있다. 문제는 내수시장의 경우 그랜저에게 빼앗겼던 고객을 다시 쏘나타가 끌어 올 수 있을까 하는 점이다.
주요제원 현대 쏘나타 F20 터보 GDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm, 휠 베이스 2,805mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 앞/뒤 : 1,591/1,591mm(1,587/1,587 18인치 타이어)
차체중량 : 1,460kg(1,479kg 18인치 타이어)
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : ---리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC MPI
최고출력 : 168ps/6,700rpm
최대토크 : 25.0kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ---:1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : -----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R18 94V
성능
0-100km/h 가속성능 : -초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 12.8km/L
이산화탄소 배출량 :----g/km
시판 가격
2.0 CVVL
스타일 2,255만원
스마트 2,천545만원
프리미엄 2,860만원
2.4 GDi
스타일 2,395만원
익스클루시브 2,990만원 (이상 자동변속기 기준)
(작성일자 : 2014년 4월 2일)
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