채영석 | 미니 3세대 쿠퍼 S 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-04-15 00:38:07 |
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미니의 3세대 쿠퍼S를 시승했다. "변하지 않기 위해 변한다."는 슬로건을 내걸고 새로운 플랫폼, 새로운 엔진, 새로운 안전장비 등을 채용한 것이 포인트다. 기본적인 아이덴티티는 살리면서 기술적인 내용을 첨단화해 내공을 강화했다는 얘기이다. 21세기 들어 가장 성공적인 브랜드 전략의 교과서로 여겨지고 있는 미니의 3세대 모델 쿠퍼 S의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
538만 7,862대가 생산되고 단종된 로버 미니가 추구한 것은 합리성, 특징은 하이테크를 거부한 차만들기였다. 그 차는 에어컨도 없고 좁아 터진 실내는 답답하다 못해 짜증이 날 정도였다. 그런데 그런 미니가 BMW의 손에 의해 다시 태어나 영국도 독일도 아닌 큰 차를 타야만(?)하는 미국시장에서 높은 인기를 얻고 있다. 2012년 6만 6,123대, 모델 말기인 2013년에도 6만 6,502대 팔려 기세가 꺾이지 않고 있다. 전 세계 판매 영국 다음으로 미니가 인기 있는 나라는 일본이다. 작은 것을 좋아하는 일본인들의 특성을 거론하지 않더라도 이해가 가는 대목이다. 그런데 미국에서?
그에 대해 미니 측은 영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문이라고 설명했다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다. 로버 미니는 미국시장에서 1967년 사라졌었다. 이유야 프랑스차나 이탈리아차 같은 유럽차들이 당시 갖고 있던 것과 비슷한 내용이었다. 그런데 그것이 비록 서자일지라도 BMW의 엔지니어들에 의해 개발했다는 것이 어필되어 35년의 세월이 지난 후 다시 돌아왔지만 환영을 받게 된 것이다.
그런 미니를 2002년 서울에서 처음 만났을 때 필자는 폭스바겐 비틀이나 PT 크루저 못지 않게 충분히 니치 마켓 모델로서의 역할을 할 수 있을 것 같다라고 평가했었다. 그러나 현실은 그런 예상을 훨씬 앞서갔다. 이제는 디지털 원주민들의 니즈까지 소화하며 연령층을 가리지 않고 갖고 싶은 차 리스트에 올릴 정도가 됐다.
BMW는 `프리미엄 소형차`를 표방하며 디지털 세대와 접목시킬 수 있는 다양한 방법을 강구하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는데 성공해 다른 모델에서는 그 예를 찾기 힘든 행보를 보여 주고 있다. BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 그래서 BMW는 미니의 생산 용량 확대를 결정했다.
그 결과 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받고 있다. 2세대 모델이 데뷔하기 직전 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 미니 쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했고 해외 여러 자동차 TV등에서도 다섯 손가락 안에 꼽히는 모델로 확실한 포지셔닝을 하고 있다. 대당 수익성 측면에서도 포르쉐에 버금가는 실적을 올리고 있다.
초기 연간 판매대수 10만대만 되면 수지타산이 균형을 이룬다고 했었는데 2013년 30만 1,526대를 팔았다. 이 정도 규모의 판매로 높은 수익성을 올리고 있는 모델은 포르쉐와 미니가 대표적이다.
그런 배경에는 제품 라인업 전략과 정확한 타겟 마켓층 설정과 집중 공략에 있다. 해치백으로 시작한 미니는 지금 차체 타입만으로도 두 개의 오픈 모델을 포함해 르드스터, 크로스오버에 이르기까지 7개 모델을 라인업하고 있다. 중장기적으로 10개의 개별 모델을 운영할 계획이다. 특히 세단이 인기 좋은 중국 시장을 감안하면 소형 세단이 필요하다는 생각이며 유럽에서 인기 좋은 소형 MPV도 신차 개발 계획에 포함돼 있다. 경량 로드스터 모델도 고려 중인 것으로 알려졌다. 인도 생산을 시작으로 중국 생산도 고려하고 있는 배경이다.
공장에서는 1만 5천대 당 같은 모델이 하나 나올 정도로 희소성을 살리는 전략도 빈틈없이 추구하고 있다. 연령을 가라지 않고 개성을 추구하는 유저들을 위한 마케팅도 필요한 전략이다.
Exterior
미니를 모르는 사람은 변화도 모를 수 있다. 그것이 유럽 프리미엄 브랜드들의 진화 방법이다. 3세대 미니의 익스테리어의 전체적인 분위기도 1959년 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션은 3세대에 걸쳐 공통된 내용이다. 새로 설계한 플랫폼은 BMW 최초의 앞바퀴 굴림방식 모델 2시리즈 액티브 투어러와 공유할 것으로 알려졌다.
이론적으로 말하자면 투박스 기본 형상은 그대로다. 또한 수지제 오버 라이더에 의해 휠 아치를 강조한 낮은 차체에 모든 필러를 블랙 아웃한 그린 하우스, 그 위에 떠 있는 것처럼 보이는 루프도 그대로다. 벨트 라인이 후방으로 행해 약간 올라간 그래픽이 약동감있는 웨지 형상을 만들어내고 있는 것도 같다. 하지만 조금만 들여다 보면 세부적인 터치에서는 완전히 다른 모델이다.
미니 내부에서는 코드네임 R56에서 F56으로 완전히 새로 설계했다. 미니의 독창성을 살리면서 현대풍으로 해석했다. 컨셉은 같지만 기존 모델과 공통 부분은 없다. 그런 마술을 부리는 것이 디자이너들의 힘이다. 물론 그 바탕에는 BMW라고 하는 메이커가 갖고 있는 브랜드 파워도 일조를 하겠지만.
미니의 아이콘인 환형 헤드램프와 6각형 그릴의 컨셉을 바탕으로 시대적인 흐름을 따르고 있다. 라디에이터 그릴은 위아래로 커져 좀 더 그로테스크해졌다. 그릴을 상하로 분리하지 않았지만 가운데 검은색 범퍼로 스포티함을 주장하고 있다. 클래식 미니의 이미지를 살리고자 하는 의도도 있다. 차체와 일체화가 강조된 범퍼도 변화를 보여 준다. 둥그런 링에서 발광하는 LED 램프도 새로운 내용이다.
측면에서는 앞 뒤 짧은 오버행과 네 모서리에 배치된 타이어, 그리고 차체, 캐빈, 루프 등 각각 분리된 듯하면서 유기적으로 어울리고 있다. 디자인 아이콘은 유지하면서 앞 뒤 윈도우를 보다 작게 해 경쾌함을 살리고자 했다. 그러나 실루엣 측면에서는 특히 변화를 느끼기가 쉽지 않다. 다만 선대 모델부터 숄더 라인이 높게 설정되어있다.
뒤쪽에서는 범퍼와 리어 컴비네이션 램프의 디자인이 달라져 있지만 이 역시 품질감을 살리고자 하는 선에서 이루어진 정도다. 쿠퍼와 쿠퍼 S는 범퍼와 배기파이프의 형상으로 구분하고 있다. 이 부분 역시 미니라는 차를 보는 즐거움으로 작용하고 있다. 아니 그렇게 만들었다. 소비자들로 하여금 세부적인 변화에 관심을 갖게 만들었다는 얘기이다. 리어 컴비네이션 램프가 커졌지만 그로 인해 차체가 커 보이지는 않는다.
2세대 모델에서도 얘기했지만 그런 변화보다 더 즐거운 것은 차별화다. 미니라는 모델명은 같지만 다양한 개성을 살릴 수 있는 보디 컬러와 인테리어 등의 다양한 조합을 통해 자신만의 차를 주문할 수 있다는 것이다.
차체 크기는 쿠퍼를 기준으로 전장×전폭×전고가 3,821×1,727×1,414mm, 휠 베이스 2,495mm. 2세대 모델보다 전장이 98mm, 전폭이 44mm, 전고가 7mm 각각 확대됐다. 1세대 모델은 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm 이었다. 전고가 1세대 모델보다 낮다. 28mm 길어진 휠 베이스는 뒷좌석 무릎 공간을 19mm 늘리는데 배려됐다.
고장력과 초고장력 강판의 사용 범위를 확대하고 스태빌라이저를 중공식으로 하는 등 경량화도 추구했다. 연료탱크도 50리터에서 44리터로 줄었다. 공기저항계수 Cd치는 0.28. 2박스 모델인 점을 감안하면 높은 수치이다. 실제 공기저항은 여기에 전면 투영면적 수치가 곱해져야 산출할 수 있다.
Interior
미니는 스킨십을 유도하는 차다. 스티어링 휠을 잡으면 놓기가 싫다. 미니의 스킨십 유도 요소는 인테리어다. 블랙을 기조로 하는 센터 페시아의 각종 버튼과 스위치가 같은 검정색의 프레임과 어울리고 있다. 그것이 손을 뻗치게 하는 요소의 시작이다. 익스테리어와 마찬가지로 다양한 컬러의 조합이 가능하다.
대시보드의 레이아웃은 데뷔 당시와 같다. 두 개의 미터류는 그대로이지만 에어벤트가 네 개에서 두 개로 줄었다. 에어 벤트를 감싼 크롬 링의 크기도 줄었다. 이로 인해 전체적인 분위기가 좀 더 간결하게 바뀌었다. 성인 취향으로의 변화라 할 수 있다. 그러면서도 원이 지배하는 미니다움은 잃지 않고 있다. 타겟 마켓을 좀 더 넓게 잡았다는 의미이다.
센터페시아에 있던 속도계가 통상적인 스티어링 휠 뒤쪽으로 간 것도 큰 변화다. 그 자리에 있는 8.8인치 디스플레이의 주위에는 6가지 컬러의 LED램프가 링 상에 설계되어 있다. 쿠퍼에는 옵션으로 드라이빙 모드, 엔진 스타트-스톱, 내비게이션, 에어컨 등의 안내 표시와 PDC에 의한 주위의 장해물의 상황 등에 따라 녹색, 노랑색, 빨강색으로 컬러가 바뀐다. 실내 온도의 설정을 변경하면 빨강 혹은 파랑으로 점등된다.
MINI 커넥티드 애플리케이션을 통해 드라이빙 익사이트먼트, 미니멀리즘 분석기, 다이내믹 뮤직, 소셜 네트워크(예: 페이스북, 트위터 등), RSS 뉴스 등도 확인할 수 있다. 물론 조작은 신세대 BMW 모델들의 공통 부품인 기어 레버 뒤에 있는 터치패드 방식의 컨트롤러로 한다. 그 아래쪽과 오버헤드 콘솔 부분의 토글 스위치류도 디자인은 바뀌었지만 컨셉은 그대로다. 시동키가 토글 스위치류와 공존하고 있는 것도 재미있다. 시동키를 들고 들어가면 빨간색이 점멸하면서 기다렸다는 반응을 보인다. 재규어가 XF를 통해 처음 시도했던 것이다.
헤드업 디스플레이를 채용한 것도 눈길을 끈다. 시동을 걸면 스티어링 휠 뒤쪽에 스크린창이 솟아 오른다. 속도는 물론 내비게이션 정보, 엔터테인먼트 프로그램까지 표시해 준다. 파워 윈도우 스위치가 도어트림 쪽으로 이동한 것도 보인다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인에도 변화를 주었다. 그립감 등에서는 특별히 언급할 내용이 없을 정도로 BMW 패밀리다운 내용이다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계를 중심으로 왼쪽에 엔진 회전계의 원이 있고 오른쪽에는 주황색의 막대 그래프가 있다. 연료계이다. 모터사이클의 계기가 모티브다. 조목조목 신경을 쓴 디자인 터치는 이 차를 만드는 사람의 의도가 무엇인지를 충분히 감지하게 해준다.
3세대로 진화했지만 미니는 운전석에 앉기만 해도 ‘Fun’이 느껴진다. 그래서 처음 접한 사람은 스킨십의 충동을 느끼고 시간이 지나도 떠나고 싶지 않은 정을 느끼게 한다. 소유하고 싶은 욕망이 생기는 디자인이 곳곳에서 숨을 쉬며 유혹하고 있다.
시트의 조정도 완전히 수동으로 하는 것은 이번에도 달라지지 않았다. 그로 인해 초기 모델에서는 가끔씩 시트백이 고정이 되지 않기도 했었다. 그러나 그것은 고장이 아니라 톱니바퀴의 물림을 잘 조정하지 못해서였다. 전기장치를 가장 많이 사용하는 BMW가 미니를 이런 식으로 만들었다는 것도 간과할 수 없는 대목이다. 다만 파워 윈도우라든가 전동식 사이드 미러 등의 전동장치를 사용하고 있는 대목에서는 미니도 시대를 거스를 수 없다는 것을 말해 주고 있다.
리어 시트는 2인승으로 보조석에 가깝지만 앉아보면 의외의 공간감이 느껴진다. 더블 선루프로 인한 개방감도 이런 장르의 차에서는 중요한 역할을 한다. 트렁크 공간도 선대보다는 더 커졌다. 플로어 아래에 스페어 타이어가 없는 것도 그대로다.
Powertrain & Impression
엔진은 세 가지. 쿠퍼에는 1.5리터 3기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린(136마력/22.4kgㆍm)이, 쿠퍼S에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린이, 그리고 올 가을에는 쿠퍼D도 추가된다. 연비는 쿠퍼와 쿠퍼 S가 각각 14.6㎞/l, 13.7㎞/l로 큰 폭으로 개선됐다. 디젤 모델인 쿠퍼 D는 복합연비 19.4㎞/l로 높은 효율성을 자랑한다.
시승차는 쿠퍼 S로 최고출력192ps, 최대토크 28.6kgm(280Nm : 오버부스트시 300Nm)을 발휘한다. 1.5리터 터보와 마찬가지로 밸브트로닉, 바이 바노스(VANOS)가 적용됐다.
트랜스미션은 6단 MT와 AT 중 선택이 가능하다. 물론 국내에는 6단 AT 스탭트로닉 사양만 들어왔다.스톱& 스타트가 표준으로 장비되어 있다. 스로틀과 스티어링, AT의 변속 특성 등을 3단계로 변경할 수 있는 미니 드라이빙 모드도 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서는 2,000rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
제원표상의 0-100km/h(6단 AT) 가속성능 6.7초보다 체감속도는 더 빠르다. 고 카트 라이크한 주행성을 표방하고 있는 것은 마찬가지이지만 초대 미니보다는 여유로워졌다. 발진감이 강력하지 않은 것과는 달리 가속해 나가면 끝까지 거의 같은 톤으로 밀어 올린다.
엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 스피도미터의 바늘이 먼저 움직이는 특성도 그대로다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 다만 다시 하는 말이지만 특정 모델들의 경우 옵션(?)으로라도 선택의 기회를 제공하면 어떨까 싶다. 그것은 성능 때문이 아니라 오른발 왼발을 모두 사용해 ‘스포츠’를 하고 싶은 필자와 같은 일부의 욕망일지도 모르지만.
가속시 부밍음도 1/2세대 모델보다는 조용해졌다. 엔진의 소음과 차음 모두 개량됐다. 클럽맨과 페이스맨 등에서부터 소음을 줄이기 위한 노력은 계속되고 있다. 이는 1세대 모델의 컨셉을 이해하는 사람들은 금방 느낄 수 있다. 콘크리트 고속도로를 달리면서는 옆 사람과 대화가 자연스럽지 못했던 2세대 모델과는 뚜렷히 차이가 난다. 이런 사운드를 즐기는 마니아도 있지만 세상은 갈수록 연성화되어 간다는 것을 포르쉐가 보여 주었다. 자극적인 사운드를 즐기는 터프가이보다는 꽃미남이 더 주목을 끄는 세상을 고려한 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 6,400rpm 부근에서 크게 힘 들이지 않고 첫 번째 벽을 돌파한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 전자제어식 감쇄력 가변 댐퍼를 새롭게 채용됐다. 운전석에 있는 플립식 스위치로 댐퍼의 감쇄력을 2단계로 조정할 수 있다. 이에 따라 운전자가 노면 상황과 기분에 따라 스포츠 성능 중시, 혹은 쾌적성 중시의 설정으로 전환할 수 있게 된다.
앞쪽은 코너링의 민첩성과 조타 감각의 향상을 염두에 지오메트리를 쇄신했다. 새로운 다이나믹 댐퍼 컨트롤도 채용했다.
댐핑 스트로크는 물론 짧다. 짧지만 느낌은 선대와 분명 다르다. 그 짧은 만큼을 타이어와 시트만으로 패밀리 세단 감각으로 만들 수는 없다. 그럼에도 이 부분 역시 성인 취향으로의 이동이 뚜렷하다. 두 단계 우클릭했다. 더 부드럽고 여유로운 미니는 클럽맨과 페이스맨 때부터 경험해 왔지만 해치백에서의 변화가 더 실감난다.
다만 스트로크가 짧으면 고속에서의 직진안정성에서 약간의 손해는 감수해야 한다. 공기가 아래로 내려 누르더라도 댐핑 스트로크가 긴 세단들처럼 차체를 아래로 완벽하게 내리 누르지는 못한다. 그런 거동에서 같은 등급의 BMW 1시리즈와도 약간 차이를 보인다. 그것은 고속에서 급제동할 때 부자연스러운 거동과도 연결된다.
미니는, 그 중에서도 쿠퍼 S는 고속에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 하는 모델이었다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있었다. 특히 쿠퍼 S는 그런 성격이 강했었다. 다른 세단들에 비해 상대적으로 그런 느낌은 여전하지만 미니의 변화만을 보면 이제 미니는 새로운 길을 가고 있다. 포르쉐 993형 911부터 그랬듯이 본격적으로 연성화를 진행하고 있다. 더 많은 유저들을 끌어 들이겠다는 의도다.
록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 가끔씩 턱 인 현상이 보이기도 한다. 민첩성과 기민성을 최우선으로 한다는 컨셉은 1세대와 크게 다르지 않지만 직설적인 반응은 약간 누그러졌다.
안전장비도 훨씬 다양해졌다. 헤드업 디스플레이를 비롯해 ACC, 브레이크 기능이 채용된 충돌 경고와 보행자경고, 전차 근접 경고기능, 충돌 피해 경감브레이크(자동브레이크), 선행차와 대향차의 존재에도 배려하는 하이빔 어시스턴트와 도로표지 인식기능 등을 통합한 카메라형의 어시스턴트, 주차지원의 파킹 어시스트 등도 옵션으로 설정되어 있다.
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3세대 미니는 분명 작은 차 `미니`가 아니다. 차명이 미니일 뿐이다. 높은 밸런스와 GT카 성격이 강한 모델로 그 성격이 달라졌다. 고카트 라이크보다는 장거리 주행에도 부족함이 없는 모델로 진화했다. 이것은 변하지 않기 위해 변한다는 미니의 캐치 프레이즈가 결코 빈 말이 아니라는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,850×1,727×1,414mm
휠 베이스 : 2,495mm
트레드 앞/뒤 : 1485 / 1485 mm
차량 중량 : 1,175kg
구동방식 : FF
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 : 192ps/ 4700-6000rpm,
최대토크 : 28.6kgm/1,250rpm, 오버부스트시: 30.6 kgm/ 1250-4750 rpm
보어×스트로크 : 82×94.6mm
압축비 : 11:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.459/ 2.508 / 1.555 / 1.142 / 0.851 / 0.672 / 후진 3.185
최종감속비 3.502
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17
성능
0-100km/h : 6.7초
최고속도 : 233km/h
최소회전반경 : 10.8 m
연료탱크 용량 : 44리터
트렁크용량 : 211리터
연비(복합/도심/고속): 13.7 / 12 / 16.6 Km/L
시판 가격
4,240만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2014년 4월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
538만 7,862대가 생산되고 단종된 로버 미니가 추구한 것은 합리성, 특징은 하이테크를 거부한 차만들기였다. 그 차는 에어컨도 없고 좁아 터진 실내는 답답하다 못해 짜증이 날 정도였다. 그런데 그런 미니가 BMW의 손에 의해 다시 태어나 영국도 독일도 아닌 큰 차를 타야만(?)하는 미국시장에서 높은 인기를 얻고 있다. 2012년 6만 6,123대, 모델 말기인 2013년에도 6만 6,502대 팔려 기세가 꺾이지 않고 있다. 전 세계 판매 영국 다음으로 미니가 인기 있는 나라는 일본이다. 작은 것을 좋아하는 일본인들의 특성을 거론하지 않더라도 이해가 가는 대목이다. 그런데 미국에서?
그에 대해 미니 측은 영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문이라고 설명했다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다. 로버 미니는 미국시장에서 1967년 사라졌었다. 이유야 프랑스차나 이탈리아차 같은 유럽차들이 당시 갖고 있던 것과 비슷한 내용이었다. 그런데 그것이 비록 서자일지라도 BMW의 엔지니어들에 의해 개발했다는 것이 어필되어 35년의 세월이 지난 후 다시 돌아왔지만 환영을 받게 된 것이다.
그런 미니를 2002년 서울에서 처음 만났을 때 필자는 폭스바겐 비틀이나 PT 크루저 못지 않게 충분히 니치 마켓 모델로서의 역할을 할 수 있을 것 같다라고 평가했었다. 그러나 현실은 그런 예상을 훨씬 앞서갔다. 이제는 디지털 원주민들의 니즈까지 소화하며 연령층을 가리지 않고 갖고 싶은 차 리스트에 올릴 정도가 됐다.
BMW는 `프리미엄 소형차`를 표방하며 디지털 세대와 접목시킬 수 있는 다양한 방법을 강구하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는데 성공해 다른 모델에서는 그 예를 찾기 힘든 행보를 보여 주고 있다. BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 그래서 BMW는 미니의 생산 용량 확대를 결정했다.
그 결과 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받고 있다. 2세대 모델이 데뷔하기 직전 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 미니 쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했고 해외 여러 자동차 TV등에서도 다섯 손가락 안에 꼽히는 모델로 확실한 포지셔닝을 하고 있다. 대당 수익성 측면에서도 포르쉐에 버금가는 실적을 올리고 있다.
초기 연간 판매대수 10만대만 되면 수지타산이 균형을 이룬다고 했었는데 2013년 30만 1,526대를 팔았다. 이 정도 규모의 판매로 높은 수익성을 올리고 있는 모델은 포르쉐와 미니가 대표적이다.
그런 배경에는 제품 라인업 전략과 정확한 타겟 마켓층 설정과 집중 공략에 있다. 해치백으로 시작한 미니는 지금 차체 타입만으로도 두 개의 오픈 모델을 포함해 르드스터, 크로스오버에 이르기까지 7개 모델을 라인업하고 있다. 중장기적으로 10개의 개별 모델을 운영할 계획이다. 특히 세단이 인기 좋은 중국 시장을 감안하면 소형 세단이 필요하다는 생각이며 유럽에서 인기 좋은 소형 MPV도 신차 개발 계획에 포함돼 있다. 경량 로드스터 모델도 고려 중인 것으로 알려졌다. 인도 생산을 시작으로 중국 생산도 고려하고 있는 배경이다.
공장에서는 1만 5천대 당 같은 모델이 하나 나올 정도로 희소성을 살리는 전략도 빈틈없이 추구하고 있다. 연령을 가라지 않고 개성을 추구하는 유저들을 위한 마케팅도 필요한 전략이다.
Exterior
미니를 모르는 사람은 변화도 모를 수 있다. 그것이 유럽 프리미엄 브랜드들의 진화 방법이다. 3세대 미니의 익스테리어의 전체적인 분위기도 1959년 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션은 3세대에 걸쳐 공통된 내용이다. 새로 설계한 플랫폼은 BMW 최초의 앞바퀴 굴림방식 모델 2시리즈 액티브 투어러와 공유할 것으로 알려졌다.
이론적으로 말하자면 투박스 기본 형상은 그대로다. 또한 수지제 오버 라이더에 의해 휠 아치를 강조한 낮은 차체에 모든 필러를 블랙 아웃한 그린 하우스, 그 위에 떠 있는 것처럼 보이는 루프도 그대로다. 벨트 라인이 후방으로 행해 약간 올라간 그래픽이 약동감있는 웨지 형상을 만들어내고 있는 것도 같다. 하지만 조금만 들여다 보면 세부적인 터치에서는 완전히 다른 모델이다.
미니 내부에서는 코드네임 R56에서 F56으로 완전히 새로 설계했다. 미니의 독창성을 살리면서 현대풍으로 해석했다. 컨셉은 같지만 기존 모델과 공통 부분은 없다. 그런 마술을 부리는 것이 디자이너들의 힘이다. 물론 그 바탕에는 BMW라고 하는 메이커가 갖고 있는 브랜드 파워도 일조를 하겠지만.
미니의 아이콘인 환형 헤드램프와 6각형 그릴의 컨셉을 바탕으로 시대적인 흐름을 따르고 있다. 라디에이터 그릴은 위아래로 커져 좀 더 그로테스크해졌다. 그릴을 상하로 분리하지 않았지만 가운데 검은색 범퍼로 스포티함을 주장하고 있다. 클래식 미니의 이미지를 살리고자 하는 의도도 있다. 차체와 일체화가 강조된 범퍼도 변화를 보여 준다. 둥그런 링에서 발광하는 LED 램프도 새로운 내용이다.
측면에서는 앞 뒤 짧은 오버행과 네 모서리에 배치된 타이어, 그리고 차체, 캐빈, 루프 등 각각 분리된 듯하면서 유기적으로 어울리고 있다. 디자인 아이콘은 유지하면서 앞 뒤 윈도우를 보다 작게 해 경쾌함을 살리고자 했다. 그러나 실루엣 측면에서는 특히 변화를 느끼기가 쉽지 않다. 다만 선대 모델부터 숄더 라인이 높게 설정되어있다.
뒤쪽에서는 범퍼와 리어 컴비네이션 램프의 디자인이 달라져 있지만 이 역시 품질감을 살리고자 하는 선에서 이루어진 정도다. 쿠퍼와 쿠퍼 S는 범퍼와 배기파이프의 형상으로 구분하고 있다. 이 부분 역시 미니라는 차를 보는 즐거움으로 작용하고 있다. 아니 그렇게 만들었다. 소비자들로 하여금 세부적인 변화에 관심을 갖게 만들었다는 얘기이다. 리어 컴비네이션 램프가 커졌지만 그로 인해 차체가 커 보이지는 않는다.
2세대 모델에서도 얘기했지만 그런 변화보다 더 즐거운 것은 차별화다. 미니라는 모델명은 같지만 다양한 개성을 살릴 수 있는 보디 컬러와 인테리어 등의 다양한 조합을 통해 자신만의 차를 주문할 수 있다는 것이다.
차체 크기는 쿠퍼를 기준으로 전장×전폭×전고가 3,821×1,727×1,414mm, 휠 베이스 2,495mm. 2세대 모델보다 전장이 98mm, 전폭이 44mm, 전고가 7mm 각각 확대됐다. 1세대 모델은 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm 이었다. 전고가 1세대 모델보다 낮다. 28mm 길어진 휠 베이스는 뒷좌석 무릎 공간을 19mm 늘리는데 배려됐다.
고장력과 초고장력 강판의 사용 범위를 확대하고 스태빌라이저를 중공식으로 하는 등 경량화도 추구했다. 연료탱크도 50리터에서 44리터로 줄었다. 공기저항계수 Cd치는 0.28. 2박스 모델인 점을 감안하면 높은 수치이다. 실제 공기저항은 여기에 전면 투영면적 수치가 곱해져야 산출할 수 있다.
Interior
미니는 스킨십을 유도하는 차다. 스티어링 휠을 잡으면 놓기가 싫다. 미니의 스킨십 유도 요소는 인테리어다. 블랙을 기조로 하는 센터 페시아의 각종 버튼과 스위치가 같은 검정색의 프레임과 어울리고 있다. 그것이 손을 뻗치게 하는 요소의 시작이다. 익스테리어와 마찬가지로 다양한 컬러의 조합이 가능하다.
대시보드의 레이아웃은 데뷔 당시와 같다. 두 개의 미터류는 그대로이지만 에어벤트가 네 개에서 두 개로 줄었다. 에어 벤트를 감싼 크롬 링의 크기도 줄었다. 이로 인해 전체적인 분위기가 좀 더 간결하게 바뀌었다. 성인 취향으로의 변화라 할 수 있다. 그러면서도 원이 지배하는 미니다움은 잃지 않고 있다. 타겟 마켓을 좀 더 넓게 잡았다는 의미이다.
센터페시아에 있던 속도계가 통상적인 스티어링 휠 뒤쪽으로 간 것도 큰 변화다. 그 자리에 있는 8.8인치 디스플레이의 주위에는 6가지 컬러의 LED램프가 링 상에 설계되어 있다. 쿠퍼에는 옵션으로 드라이빙 모드, 엔진 스타트-스톱, 내비게이션, 에어컨 등의 안내 표시와 PDC에 의한 주위의 장해물의 상황 등에 따라 녹색, 노랑색, 빨강색으로 컬러가 바뀐다. 실내 온도의 설정을 변경하면 빨강 혹은 파랑으로 점등된다.
MINI 커넥티드 애플리케이션을 통해 드라이빙 익사이트먼트, 미니멀리즘 분석기, 다이내믹 뮤직, 소셜 네트워크(예: 페이스북, 트위터 등), RSS 뉴스 등도 확인할 수 있다. 물론 조작은 신세대 BMW 모델들의 공통 부품인 기어 레버 뒤에 있는 터치패드 방식의 컨트롤러로 한다. 그 아래쪽과 오버헤드 콘솔 부분의 토글 스위치류도 디자인은 바뀌었지만 컨셉은 그대로다. 시동키가 토글 스위치류와 공존하고 있는 것도 재미있다. 시동키를 들고 들어가면 빨간색이 점멸하면서 기다렸다는 반응을 보인다. 재규어가 XF를 통해 처음 시도했던 것이다.
헤드업 디스플레이를 채용한 것도 눈길을 끈다. 시동을 걸면 스티어링 휠 뒤쪽에 스크린창이 솟아 오른다. 속도는 물론 내비게이션 정보, 엔터테인먼트 프로그램까지 표시해 준다. 파워 윈도우 스위치가 도어트림 쪽으로 이동한 것도 보인다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인에도 변화를 주었다. 그립감 등에서는 특별히 언급할 내용이 없을 정도로 BMW 패밀리다운 내용이다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계를 중심으로 왼쪽에 엔진 회전계의 원이 있고 오른쪽에는 주황색의 막대 그래프가 있다. 연료계이다. 모터사이클의 계기가 모티브다. 조목조목 신경을 쓴 디자인 터치는 이 차를 만드는 사람의 의도가 무엇인지를 충분히 감지하게 해준다.
3세대로 진화했지만 미니는 운전석에 앉기만 해도 ‘Fun’이 느껴진다. 그래서 처음 접한 사람은 스킨십의 충동을 느끼고 시간이 지나도 떠나고 싶지 않은 정을 느끼게 한다. 소유하고 싶은 욕망이 생기는 디자인이 곳곳에서 숨을 쉬며 유혹하고 있다.
시트의 조정도 완전히 수동으로 하는 것은 이번에도 달라지지 않았다. 그로 인해 초기 모델에서는 가끔씩 시트백이 고정이 되지 않기도 했었다. 그러나 그것은 고장이 아니라 톱니바퀴의 물림을 잘 조정하지 못해서였다. 전기장치를 가장 많이 사용하는 BMW가 미니를 이런 식으로 만들었다는 것도 간과할 수 없는 대목이다. 다만 파워 윈도우라든가 전동식 사이드 미러 등의 전동장치를 사용하고 있는 대목에서는 미니도 시대를 거스를 수 없다는 것을 말해 주고 있다.
리어 시트는 2인승으로 보조석에 가깝지만 앉아보면 의외의 공간감이 느껴진다. 더블 선루프로 인한 개방감도 이런 장르의 차에서는 중요한 역할을 한다. 트렁크 공간도 선대보다는 더 커졌다. 플로어 아래에 스페어 타이어가 없는 것도 그대로다.
Powertrain & Impression
엔진은 세 가지. 쿠퍼에는 1.5리터 3기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린(136마력/22.4kgㆍm)이, 쿠퍼S에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린이, 그리고 올 가을에는 쿠퍼D도 추가된다. 연비는 쿠퍼와 쿠퍼 S가 각각 14.6㎞/l, 13.7㎞/l로 큰 폭으로 개선됐다. 디젤 모델인 쿠퍼 D는 복합연비 19.4㎞/l로 높은 효율성을 자랑한다.
시승차는 쿠퍼 S로 최고출력192ps, 최대토크 28.6kgm(280Nm : 오버부스트시 300Nm)을 발휘한다. 1.5리터 터보와 마찬가지로 밸브트로닉, 바이 바노스(VANOS)가 적용됐다.
트랜스미션은 6단 MT와 AT 중 선택이 가능하다. 물론 국내에는 6단 AT 스탭트로닉 사양만 들어왔다.스톱& 스타트가 표준으로 장비되어 있다. 스로틀과 스티어링, AT의 변속 특성 등을 3단계로 변경할 수 있는 미니 드라이빙 모드도 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서는 2,000rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 막 넘어서면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
제원표상의 0-100km/h(6단 AT) 가속성능 6.7초보다 체감속도는 더 빠르다. 고 카트 라이크한 주행성을 표방하고 있는 것은 마찬가지이지만 초대 미니보다는 여유로워졌다. 발진감이 강력하지 않은 것과는 달리 가속해 나가면 끝까지 거의 같은 톤으로 밀어 올린다.
엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 스피도미터의 바늘이 먼저 움직이는 특성도 그대로다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 다만 다시 하는 말이지만 특정 모델들의 경우 옵션(?)으로라도 선택의 기회를 제공하면 어떨까 싶다. 그것은 성능 때문이 아니라 오른발 왼발을 모두 사용해 ‘스포츠’를 하고 싶은 필자와 같은 일부의 욕망일지도 모르지만.
가속시 부밍음도 1/2세대 모델보다는 조용해졌다. 엔진의 소음과 차음 모두 개량됐다. 클럽맨과 페이스맨 등에서부터 소음을 줄이기 위한 노력은 계속되고 있다. 이는 1세대 모델의 컨셉을 이해하는 사람들은 금방 느낄 수 있다. 콘크리트 고속도로를 달리면서는 옆 사람과 대화가 자연스럽지 못했던 2세대 모델과는 뚜렷히 차이가 난다. 이런 사운드를 즐기는 마니아도 있지만 세상은 갈수록 연성화되어 간다는 것을 포르쉐가 보여 주었다. 자극적인 사운드를 즐기는 터프가이보다는 꽃미남이 더 주목을 끄는 세상을 고려한 것이다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 6,400rpm 부근에서 크게 힘 들이지 않고 첫 번째 벽을 돌파한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 전자제어식 감쇄력 가변 댐퍼를 새롭게 채용됐다. 운전석에 있는 플립식 스위치로 댐퍼의 감쇄력을 2단계로 조정할 수 있다. 이에 따라 운전자가 노면 상황과 기분에 따라 스포츠 성능 중시, 혹은 쾌적성 중시의 설정으로 전환할 수 있게 된다.
앞쪽은 코너링의 민첩성과 조타 감각의 향상을 염두에 지오메트리를 쇄신했다. 새로운 다이나믹 댐퍼 컨트롤도 채용했다.
댐핑 스트로크는 물론 짧다. 짧지만 느낌은 선대와 분명 다르다. 그 짧은 만큼을 타이어와 시트만으로 패밀리 세단 감각으로 만들 수는 없다. 그럼에도 이 부분 역시 성인 취향으로의 이동이 뚜렷하다. 두 단계 우클릭했다. 더 부드럽고 여유로운 미니는 클럽맨과 페이스맨 때부터 경험해 왔지만 해치백에서의 변화가 더 실감난다.
다만 스트로크가 짧으면 고속에서의 직진안정성에서 약간의 손해는 감수해야 한다. 공기가 아래로 내려 누르더라도 댐핑 스트로크가 긴 세단들처럼 차체를 아래로 완벽하게 내리 누르지는 못한다. 그런 거동에서 같은 등급의 BMW 1시리즈와도 약간 차이를 보인다. 그것은 고속에서 급제동할 때 부자연스러운 거동과도 연결된다.
미니는, 그 중에서도 쿠퍼 S는 고속에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 하는 모델이었다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있었다. 특히 쿠퍼 S는 그런 성격이 강했었다. 다른 세단들에 비해 상대적으로 그런 느낌은 여전하지만 미니의 변화만을 보면 이제 미니는 새로운 길을 가고 있다. 포르쉐 993형 911부터 그랬듯이 본격적으로 연성화를 진행하고 있다. 더 많은 유저들을 끌어 들이겠다는 의도다.
록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 기미가 보인다. 가끔씩 턱 인 현상이 보이기도 한다. 민첩성과 기민성을 최우선으로 한다는 컨셉은 1세대와 크게 다르지 않지만 직설적인 반응은 약간 누그러졌다.
안전장비도 훨씬 다양해졌다. 헤드업 디스플레이를 비롯해 ACC, 브레이크 기능이 채용된 충돌 경고와 보행자경고, 전차 근접 경고기능, 충돌 피해 경감브레이크(자동브레이크), 선행차와 대향차의 존재에도 배려하는 하이빔 어시스턴트와 도로표지 인식기능 등을 통합한 카메라형의 어시스턴트, 주차지원의 파킹 어시스트 등도 옵션으로 설정되어 있다.
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3세대 미니는 분명 작은 차 `미니`가 아니다. 차명이 미니일 뿐이다. 높은 밸런스와 GT카 성격이 강한 모델로 그 성격이 달라졌다. 고카트 라이크보다는 장거리 주행에도 부족함이 없는 모델로 진화했다. 이것은 변하지 않기 위해 변한다는 미니의 캐치 프레이즈가 결코 빈 말이 아니라는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼 S
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,850×1,727×1,414mm
휠 베이스 : 2,495mm
트레드 앞/뒤 : 1485 / 1485 mm
차량 중량 : 1,175kg
구동방식 : FF
엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 트윈 터보
최고출력 : 192ps/ 4700-6000rpm,
최대토크 : 28.6kgm/1,250rpm, 오버부스트시: 30.6 kgm/ 1250-4750 rpm
보어×스트로크 : 82×94.6mm
압축비 : 11:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.459/ 2.508 / 1.555 / 1.142 / 0.851 / 0.672 / 후진 3.185
최종감속비 3.502
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/45 R17 87V RSC 7J X 17
성능
0-100km/h : 6.7초
최고속도 : 233km/h
최소회전반경 : 10.8 m
연료탱크 용량 : 44리터
트렁크용량 : 211리터
연비(복합/도심/고속): 13.7 / 12 / 16.6 Km/L
시판 가격
4,240만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2014년 4월 14일)
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