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채영석 | 2014 렉서스 CT200h F Sport시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-04-16 04:33:52

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렉서스 브랜드의 하이브리드 전용 모델 CT200h의 페이스리프트 모델을 시승했다. 앞 얼굴에 스핀들 그릴을 채용하고 주행성 질감의 향상을 추구했다. 승차감, 정숙성, CVT의 리니어감, 그리고 공력성능 향상 등 네 가지 점에 포인트를 두었다. 렉서스는 보다 과감한 디자인에 의한 진보적인 럭셔리 이미지 강화와 조종성과 쾌적성을 높여 렉서스 다운 이모셔널한 드라이빙의 실현을 개발 목표로 삼았다고 밝혔다. 그를 위해 스팟 용접의 타점을 추가하고 구조 접착제를 채용했다. 2014년형 렉서스 CT200h F스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

토요타의 시련이 완전히 끝난 것은 아니지만 시장에서 제품으로서의 소비자들로부터의 신뢰는 물론이고 투자자들에게 가장 매력적인 대상으로도 꼽히고 있다. 최근 이슈가 되고 있는 리콜 문제는 지금 대량 생산 메이커들이 공통적으로 겪고 있는 내용이다. 그것을 어떻게 극복하고 소비자들에게 더 적극적으로 대응해 해결하느냐가 관건이다.

21세기 들어 난관에 봉착했다가 살아난 글로벌 메이저 업체들 중 토요타만이 정부나 다른 업체의 자금 지원없이 순전히 자체적인 노력으로 빠른 속도로 원래의 기세를 보이고 있다. 그 배경은 무엇보다 높은 신뢰도와 토요타식 경영이라는 것이 글로벌 전문가들의 공통된 의견이다.

신뢰도는 사실 지속성과 일관성이 있을 때 얻을 수 있는 것이다. 토요타의 아키오 도요타 사장은 토요타식 경영에 대해 `차를 몇 대 팔 것인가 얼마만큼의 이익을 얻을 것인가가 아니라 어떤 차라면 이 지역에서 좋아할 것인가 어느 정도 가격이면 손님이 만족할 것인가를 생각하면서 자동차를 만드는 경영이다.`라고 말했었다.

그 이미지를 좀 더 극대화해 이미지 리더의 역할을 하고 있는 것이 하이브리드와 렉서스 브랜드다.

우선 하이브리드카. 토요타 그룹 전체의 하이브리드카 누계 판매대수는 2013년 12월 말 부로 607만 2,000대에 달했다. 1997년 8월 일본에서 코스타 하이브리드 EV를 발매하고 같은 해 12월 세계 최초의 양산 하이브리드카 프리우스를 출시한 이후 16년만이다. 2013년 3월 말 500만대를 돌파한 후 9개월 만에 다시 600만대를 돌파했다. 갈수록 증가세가 빨라지고 있다. 토요타는 3년 내에 1,000만대를 돌파할 것으로 전망했다.

2014년 1월 현재 토요타는 하이브리드 승용차 24개 모델, 플러그 인 하이브리드카 1개 모델을 약 80개국에서 판매하고 있다. 2014년과 2015년에도 전 세계에 15개 HEV 모델을 출시할 예정이다.

토요타는 2013년 12월 말까지 판매한 하이브리드카의 이산화탄소 배출 억제 효과는 차량 사이즈 또는 동력 성능이 동급 클래스의 가솔린차의 이산화탄소 배출량과 비교해 약 4,100만 톤 이상에 달한다고 보고 있다. 또 가솔린 소비량 억제는 동급 클래스의 가솔린 엔진차의 가솔린 소비량과 비교해 약 1,500만 kl의 효과가 있다고 계산했다.

렉서스 브랜드에서는 RX 하이브리드가 28만 8,600대로 가장 많이 팔렸고 다음이 16만 9,000대의 CT200h다. 현재 토요타 글로벌 총 판매에서 하이브리드 차의 비중은 14%, 일본 국내에서는 토요타 판매 비중의 약 40% 정도를 차지하고 있다.

두 번째로 렉서스 브랜드. 하이브리드처럼 렉서스 브랜드도 토요타 그룹의 이미지 리더다. 당초 메르세데스 벤츠를 벤치마킹해서 시작했지만 독일차와는 다른 토요타만의 성격을 만드는 과정을 거쳤고 지금도 변함이 없다. 렉서스의 2013년 글로벌 판매는 52만 3,000대로 브랜드 설립 후 최다 판매를 기록했고 올해도 10% 내외의 성장을 기대하고 있다. 한국 내에서는 독일차의 득세로 인해 존재감이 강하지는 않지만 글로벌 시장에서는 토요타식 성장을 계속하고 있다. 2013년 일본 시장 렉서스의 판매대수는 2012년 대비 13% 증가한 4만 9,435대로 3년만에 최고기록을 갱신했다.

렉서스의 하이브리드 판매는 2013년 11월부로 누계 판매 50만대를 돌파했다. 현재 렉서스의 전체 판매에서 하이브리드가 차지하는 비중은 25%이다. 유럽 내 판매는 서유럽이 85%를 차지할 만큼 비중이 높다.

최근에는 렉서스 브랜드의 신임 사장에 토요타 최초로 치프 디자이너 토쿠오 후쿠이치를 임명하며 새로운 방향성을 모색하고 있다. 21세기 초 하이브리드에 대한 부정적인 시각을 가졌던 글로벌 메이저 업체들이 이제는 모두가 하이브리드 모델을 라인업하고 있다. 그렇다면 토요타는 렉서스와 하이브리드를 동원해 새로운 길을 모색해야만 하는 시점이라는 얘기이다.

Exterior

CT200h는 렉서스의 엔트리 모델이자 하이브리드 전용 모델이다. 프리미엄 컴팩트급에서 풀 하이브리드가 적용된 첫 번째 모델이다.

CT 200h는 토요타의 칼티 디자인 센터가 스타일링을 맡았다. 차체 크기는 IS 이하 급으로 BMW 1시리즈, 아우디 A3 등을 경쟁 상대로 삼고 있다. 디자인 컨셉은 예의 엘피네스(L-finesse)다. 데뷔 당시에는 유럽차들처럼 프론트 마스크가 뚜렷하게 드러나지는 않았었다. 이번에는 신세대 렉서스의 얼굴을 스핀들 그릴을 채용해 공격적인 이미지를 추구하고 있다. 그릴로 인해 더 와이드해 보인다.

그런 변화를 주었음에도 해치백인 CT200h는 세단형에 비하면 캐주얼한 분위기다. 그릴 가운데 렉서스 엠블럼이 파란 바탕에 올려진 것은 이 차가 하이브리드카임을 말해 준다.

측면으로 가면 좀 더 세단형 모델 중심의 렉서스와는 다른 느낌이 살아난다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,320×1,765×1,430mm, 휠 베이스 2,600mm다. 유럽 C세그먼트 해치백의 대명사인 폭스바겐 7세대 골프가 4,255×1,790×1,452mm, 휠 베이스 2,637mm이므로 비교가 될 것이다. 여전히 CT200h의 프로포션은 전장은 더 길고 전 폭은 더 높고 전고는 더 낮다. 그로 인해 이 차가 해치백이 아니라 스테이션 왜건이 아닌가 하는 착각이 드는 것도 그대로다. 다른 표현으로 하면 차체가 더 커 보인다는 것이다. 그 때문에 골프와 나란히 세워 놓고 보면 다른 장르의 차가 아닌가 하는 생각이 든다.

전체적으로는 공기의 흐름을 이미지화한 역동적인 입체조형을 추구하고 있다. 헤드램프에서 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 어깨 라인을 중심으로 구분되는 상하 비율도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 그린 하우스가 차지하는 비중이 적다. 뒤쪽으로 경사를 이루고 있는 루프라인과 C필러, 리어 윈도우와의 조화가 만들어 내는 조형미가 포인트다. 튀는 디자인은 아니면서도 디테일이 유기적으로 어울려 하나의 형상을 만들어 내고 있다.

뒤쪽에서는 범퍼의 디자인을 새롭게 했다. 좌우 장식등을 최소화하고 전체적으로 볼륨감을 주었다. 차체가 낮게 깔려 보이게 하는 수법이다. 기존 모델에 엉덩이가 상당히 높은 편에 속했던 것과는 다르다. 차체 각부에 매끄러운 라인을 추가해 공력성능을 개선했다.

Interior

인테리어에서는 스티어링 휠의 메탈 트림과 대시보드 상하의 우드트림 적용 부위 정도가 눈에 띄는 변화다. 전체적으로 블랙톤에 부드러운 재질의 소재로 질감 향상을 꾀하고 있다. 비대칭 센터페시아의 디자인은 컨셉트카였던 LF-Ch에서와 동일하다. 엘피네스 철학을 바탕으로 하고 있지만 세단형 렉서스와는 분위기가 다르다. 센터페시아 상단에 8인치의 모니터가 돌출인 것도 그렇다. 블랙톤을 적용하는 한편 부드러운 재질의 소재로 고급감을 표현하고 있다.

‘디스플레이 존(Display Zone)’과 제어장치를 조절하는 ‘오퍼레이션 존(Operation Zone)’으로 구분된 레이아웃으로 정보를 제공하는 운전자의 시인성과 조작성에 포인트를 두었다. 좀 더 직관적이라는 얘기를 그렇게 한다.

하이브리드카로서의 주요 장비가 설계된 오퍼레이션 존에는 리모트 터치와 4개의 주행모드를 선택할 수 있는 다이얼이 있다. 리모트 터치 컨트롤러는 그레이드에 따른 옵션 품목이지만 드라이브 모드 실렉트는 전 차종에 기본으로 설정된다. 다이얼을 누르면 노멀 상태로 되고 스포츠, 에코 모드 외에 EV모드가 별도로 있다. 스포츠 모드에서는 엔진회전계의 조명이 푸른색에서 붉은 색으로 바뀌는 것은 디지털 세대를 타겟 마켓으로 하고 있다는 것을 말해준다.

3스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크 부분의 메탈 트림을 생략했다. 좌우에 리모컨 스위치는 통상적인 모델과 크게 다르지 않다. 그 안으로 보이는 계기판에서는 속도계의 오른쪽 모니터가 4.2 인치 LCD 컬러 모니터로 교체됐다.

주행과 후진, 브레이크 회생 등의 전환을 위한 실렉터 레버의 위치도 센테페시아 왼쪽에 레이아웃되어 있는 그대로. 통상적인 기어 레버의 위치에는 리모트 터치 컨트롤러가 있다. 렉서스만의 아이콘으로 이 역시 디지털 세대들에게 어필하기 위한 장비이다.

시트는 5인승. 시트 쿠션 부분에 통풍구가 설계되어 있다. C세그먼트라 하더라도 BMW나 아우디 등과 경쟁한다는 것을 표현하는 질감을 위한 배려다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 머리공간, 무릎 공간 모두 부족함이 없다. 유럽시장에서는 패밀리카를 상정한 세그먼트인 만큼 당연한 것이다.

트렁크 공간은 기본 345리터지만 2열 시트를 폴딩하면 최대 985리터로 늘어난다. 배터리를 적재공간 플로어 아래 가능한 한 낮게 위치시키고, 공간 사용을 최소화 할 수 있는 트레일링암 더블 위시본을 채택한 결과다.

Powertrain & Impression

파워 트레인에는 변화가 없다. 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT 앳킨슨 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터가 조합된다. 가솔린 엔진은 최고출력 99hp, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps, 최대토크는 35.6kgm. 이 엔진은 데뷔 당시에는 2.5리터급에 맞먹는 파워로 비교가 됐었으나 그 사이 내연기관 엔진의 비약적인 발전으로 이제는 더 이상 그런 비교를 할 수가 없게 됐다.

2차 전지는 니켈 수소 배터리를 사용하고 있다 리튬 이온 배터리와 니켈 수소 배터리는 에너지 밀도와 출력 밀도의 차이로 필요에 따라 선택이 달라진다.

모터의 힘을 필요에 따라 변화시키는 감속 기어를 갖추고 있다. 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 또한 대폭 소형화한 모터를 넓은 속도 역에서 유효하게 사용하는 것이 가능하게 했다. 하이브리드 시스템은 프리우스와 같은 THSⅡ, 렉서스로는 2세대 LHD(Lexus Hybrid Drive)다.

트랜스미션은 ECVT이지만 6단 수동 모드가 있다. CVT는 가속 페달 조작에 대한 응답성 향상을 꾀했다고 하는데 체감상으로 선뜻 와 닿지는 않는 내용이다.

시동 버튼을 누르면 계기판에 READY라는 녹색 문구가 나타나며 이 차가 전동화 시스템을 사용하고 있다는 것을 알 수 있다. 프리우스와는 달리 ‘삐’하는 시동음이 들리지 않는다. 배터리 잔량에 따라 EV모드로 주행할 수도 있고 가속페달을 밟으면 금방 가솔린 엔진에 시동이 걸리기도 한다. 전기모드만으로는 최대 2km、최고속도45km/h를 배기가스를 배출하지 않고 주행할 수 있다. 일부러 EV모드를 선택해도 그것은 마찬가지이다.

발진 감각은 말 그대로 무음 주행의 전형을 보여준다. 오늘날은 이 무음 주행으로 인한 사고방지를 위한 장비를 개발하고 있다. 잠시 진행하면 시동이 걸린다. 부드럽다. 1997년 초대 프리우스 데뷔 당시에는 이 부분에서 위화감이 있었다. 시동이 걸리는 순간의 진동 때문이었다. 오늘날은 그런 걱정은 하지 않아도 된다. 물론 신경을 써서 들으면 냉장고음 같은 특유의 음감이 있는 것은 다른 전동화 차량들과 다르지 않다.

전진을 해 나가면서는 어느 순간 하이브리드카를 시승하고 있다는 사실을 잊게 된다. 전기모터와 가솔린 엔진의 전환, 또는 고속 주행시 전기모터의 개입 순간을 체감하기가 쉽지 않다는 얘기이다. 그보다는 이 차의 배기량이 얼마인지 생각하게 된다. 최대토크 수치가 크기는 하지만 실제로 2~2.5리터급 엔진의 파워라고 느낄 정도로 가속을 해준다. 물론 전기모터의 토크가 워낙 강력하기 때문에 초기 발진시에 위화감을 주는 경우도 있으나 CT200h는 부드럽게 제어되고 있다.

주행 도중 에코 모드와 스포츠 모드의 느낌은 뚜렷하게 차이가 난다. 스포츠모드를 선택하면 그때까지 에너지 소비와 충전상태를 표시하고 있던 엔진회전계가 통상적인 모습으로 바뀐다. 180km/h까지는 거침없이 가속이 이루어진다. 하이브리드카가 그렇듯이 엔진 소음보다는 로드노이즈가 더 크다. 물론 가속시에는 엔진음이 침입하는 것은 다른 차와 다르지 않다. 전체적인 주행특성은 프리우스와 크게 다르지 않다. 직병렬 혼합식 풀 하이브리드 시스템 그대로다.

최근 등장하는 토요타의 하이브리드카용 내연기관 엔진들의 열효율은 40% 육박하고 있다. 하지만 CT200h에는 데뷔 당시 파워트레인이 그대로다. 연비는 데뷔 당시에는 25.4km/리터라고 발표했었다. 지금은 측정방식의 변화로 인해 복합 18.1km/l(도심: 18.6 km/l, 고속: 17.5 km/l)다. 프리우스나 캠리 하이브리드도 그렇지만 발표 연비보다 실제 연비가 더 설득렸있다는 점은 같다. 이 차의 일본 JC08 모드 연비는 26.6km/리터다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 데뷔 초에도 당시의 세단형 렉서스에 비해 좀 더 하드한 쪽을 지향하고 있었다. 스포티한 주행성을 추구하기 위해서였다. 그런데 기존 모델에 대해 콘크리트 노면이나 아스팔트의 흠, 노면 이음매에 대한 음 등이 크게 들렸다고 하는 시장에서의 피드백이 있었다고 한다. 엔진음이 없는 대신 다른 음의 침임으로 인한 스트레스를 호소했다는 얘기이다. 하이브리드로서의 정숙성은 좋지만 보통으로 달리면 로드 노이즈가 들리고 이음매를 통과하면 튕기는 듯한 음도 들리는 것이 거슬렸다는 유저들의 목소리를 수용하기 위해 개량을 했다는 얘기이다.

그것을 해소하기 위한 방법으로 기존의 스포티함은 유지하면서 상질의 승차감을 추구하기로 했다고 한다. 그를 위해 풀 체인지한 IS부터 채용된 구조용 접착제를 다용해 점으로 접합되어 있는 것을 선으로 접합해 차체 강성을 보다 높였다. 차체 강성이 약하면 하체를 고정시킬 때 서스펜션, 스프링, 부시를 매개로 한 입력에 의해 차체가 삐걱거릴 수가 있다. 그 삐걱거리는 음이 승차감에 나쁜 영향을 주는 것은 당연하다. 또한 타이어가 노면의 단차를 타고 넘을 때 차안에 음이 공명한다. 그로 인해 쾌적성이 나빠진다. 댐퍼와 코일 스프링, 스태빌라이저 등의 개량에 많은 비중을 두었다.

이는 정숙성과 쾌적성을 최상위에 두는 렉서스이기 때문에 나올 수 있는 이야기라고 할 수도 있다. 차체와 일체감을 높이기 위해 앞뒤 퍼포먼스 댐퍼를 채용했다. 주행 중에 생길 수 있는 차체의 비틀림과 미세한 진동을 신속히 흡수하고 핸들링 성능을 한층 예민하게 함과 동시에 주행의 질을 높이기 위함이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 그대로다. 예민한 응답성과 전동 파워 스티어링의 특성도 다른 점을 느낄 수는 없다. 무난한 수준이다. 다만 스포츠모드로 전환하면 약간 무거워지는 느낌이 든다. 반응에서는 변화가 느껴진다. 스티어링 조작에 대해 자연스럽게 그리고 예민하게 반응한다는 IS에서와 비슷한 신세대 렉서스다움이 보인다.

정숙성 향상을 위한 NVH에 대해 94개소에 달하는 다양한 대책을 실시해 불쾌한 소음을 저감시킨 것도 포인트다. 렉서스는 주행성에서 펀(Fun)을 살리기 위해 승차감의 향상, 정숙성의 향상, CVT의 리니어감 향상, 그리고 공력성능 향상 등 네 가지 점에 포인트를 두고 개발했다고 설명하고 있다. 어떤 형태로 변하든지 렉서스만의 독창성은 유지하겠다는 고집이 보이는 대목이다.

한국토요타는 렉서스 2014년형 CT200h 출시와 함께 파격적인 가격 정책을 통해 한국시장에 좀 더 적극적인 대응을 하겠다는 의견을 피력했다. 쏠림이 심한 한국의 수입차 시장의 특징을 잘 알고 있는 토요타는 그것을 극복하는 것은 렉서스만의 독창성이라는 생각에는 변함이 없다. 다만 시대적은 흐름을 잘 파악하고 좀 더 고급성을 살리는 것이 중요하다는 생각을 갖고 있는 듯하다.


렉서스 CT200h 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,765×1,430mm
휠베이스 : 2,600mm
차체중량 : 1,370kg
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.29

엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 : 13.0:1
보어×스트로크 : 80.5×88.3mm
최고출력 : 99마력/5,200rpm
최대토크 : 14.5kg.m/4,000rpm

전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대 토크 모터 : 21.1kgm/0∼1,200rpm
시스템 출력 : 136마력, 시스템 토크 35.6kgm

변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 82마력/1200∼1,540rpm

트랜스미션
형식 : ECVT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h : 10.3초
최고속도 : 180km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 18.1km/l(도심: 18.6 km/l, 고속: 17.5 km/l)

시판 가격
Supreme 3,980만원,
F SPORT 4,490만원

(작성일자 : 2014년 4월 16일)
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