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채영석 | BMW i3 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-04-24 05:14:43

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BMW i의 첫 번째 배터리 전기차 i3를 시승했다. 2007년 시작한 프로젝트 i의 결실이 드디어 시판 양산차로 한국시장에도 상륙한 것이다. 카본 파이버 차체와 알루미늄 섀시 등 경량화에 대한 노력도 동시에 추구했다. 서브 브랜드 i에는 배터리 전기차 i3와 그 레인지 익스텐더 버전, 그리고 플러그 인 하이브리드카 i8이 있다. 정답일지에 대해서는 논란이 있지만 i3와 i8은 지속가능한 자동차사회를 위한 BMW의 제안이다. BMW i3의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW 가 배터리 전기차 개발을 위한 프로젝트-i를 시작한 것은 2007년 중반이었다. 프로젝트-i의 목표는 안전을 바탕으로 BMW의 독자성을 잃지 않으면서 수익성도 낼 수 있어야 한다는 것이다. 그를 위해 새로운 기술로 업계를 리드해야 하며 미래지향적인 회사로서의 이미지를 제고한다는 것이었다. BMW는 이미 1972년부터 전기차를 개발해 실험을 해왔다. 매번 다양한 형태의 시작차를 만들어 실험을 하던 것을 2007년 프로젝트i를 계기로 본격적으로 뛰어든 것이다.

그 배경에는 6개의 핵심 요소가 있었다. 환경 파괴를 비롯해 원유고갈과 맞물린 경제적인 문제, 산유국 분포 불균형으로 인한 정치적인 문제, 2030년에 60%의 인구가 100만명 이상의 도시에 거주하는 대도시화, 자동차에 대한 가치의 변화, 삶의 질에 대한 소비자들의 가치기준의 변화가 그것이다.

전기차의 한계는 여전히 존재한다. 핵심 부품인 배터리의 중량이 무겁고 에너지 밀도도 만족스럽지 않다. 100km를 주행하기 위해 디젤 연료는 5리터만 필요하지만 전기모터는 100kW가 필요하다. 또한 5리터의 가솔린을 주유하는 데는 1분이 걸리지 않지만 100km를 주행하기 위한 배터리 충전시간은 5~6시간 반이 걸린다. 아직은 한계가 있다. 다시 말해 전기차가 기적의 기술은 아니라는 것이다. 다만 대도시에 적합한 기술이라는 것이 BMW의 생각이고 그래서 탄생한 것이 i 브랜드다.

BMW는 i3 개발을 위해 전 세계 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.

우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.

멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.

이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작지 않고 2인승 이상이어야 한다는 것이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다. 요약하면 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것이다.

2013년 7월 BMW는 런던과 뉴욕, 북경 등 세 도시에서 동시에 i3의 출시를 선언했다. 그 자리에서 BMW의 라이트 호퍼는 `새로운 세상이 시작됐다.`고 선언했다. 자동차 탄생 이후 100년 이상 되었는데 지금은 혁신이 필요한 때라며 i3가 출시된 날이 모빌리티가 변하는 날이다라고 설파했다. 이어서 프랑크푸르트 오토쇼에서는 메르세데스나 아우디보다 훨씬 강한 어조로 전동화 시대의 개막을 선언했다. 시대가 바뀌고 있으며 우리는 그에 대한 준비를 해야 한다는 것이다.

분명 자동차회사들은 가능한 모든 것을 시도해야 한다. 그것은 그들의 임무이다. 각 나라마다 다른 규제에 대응하기 위해 모든 수단을 동원해야 한다는 것이다. 그러나 소비자의 입장에서는 지금 지불하고 있는 비용과 크게 차이가 나면 아무리 좋은 시스템이라도 쉽게 받아 들이지 않는다.

우선 배터리 전기차는 배터리의 용량부터 가격, 충전문제 등 지금까지 경험하지 않았던 문제들로 인해 소비자들에게 불편을 줄 수 있다. 때문에 BMW 를 비롯한 자동차회사들은 소형은 배터리 전기차로 도시용 자동차로 한정된 사용을 전재로 개발하고 있다. 그리고 장거리 주행을 위해서는 플러그 인 하이브리드카나 레인지 익스텐더를 제시하고 있다.

문제는 그런 불편을 감수하고자 하는 자세에 따라 미래는 많이 좌우될 수 있다. 대도시용이라고 해도 8시간 동안의 충전이라는 물리적인 문제를 받아 들이는데 적지 않은 시간이 걸릴 것이다. 그보다 먼저 기존 사용하던 자동차보다 고가이면서 실용성이 떨어지는 시스템을 이해할 수 있는 것도 쉬운 일이 아니다.

그 갭을 최소한으로 줄이는 것은 시스템에 대한 충분한 이해와 불편을 최소화할 수 있는 기술발전, 그리고 그에 걸 맞는 사회적 인프라가 구축되어야 할 것이다. 그렇다고 해도 상당 기간 전동화 자동차의 점유율은 20%를 넘지 않을 것이라는 전망에도 귀를 기울일 필요가 있다.

다시 말해 주류인 내연기관의 생명력이 생각보다 훨씬 강화될 수 있다는 얘기이다. 특히 최근 셰일 에너지의 등장과 석탄 르네상스 등의 분위기로 석유값 하락이 대세가 되어가고 있는 분위기에서 전동화에 대한 논란은 새로운 국면에 접어 들었다. 더불어 내연기관의 열효율이 20세기 18%~25% 수준에서 지금은 40%에 육박하고 있고 60%까지 가능하다는 이야기가 나오고 있다.

BMW는 그런 점도 이미 고려해 왔다. 배터리 전기차를 생산하는 것이 단지 고효율에 그치지 않고 클린 에너지로 생산하는 전용 공장에서의 생산 등 전반적인 시스템의 변화를 추구하고 있는 것이다. 자동차가 만들어지고 사용되고 또 폐기될 때까지 모든 장면에서의 환경부하 저감을 추구한다는 것이다. 전동화에 대한 방향이 어떻게 진행되든지 큰 틀에서 지속가능한 자동차사회에 대한 BMW의 정책은 확고하다는 것이다.

Exterior

스타일링 익스테리어보다 먼저 CFRP(카본파이버 강화플라스틱)를 이야기해야 한다. CFRP는 강도는 높지만 밀도는 강철의 1/5에 지나지 않는다. 중량도 강철보다는 50%, 알루미늄보다는 30% 가볍다. 심한 온도변화에도 형태 변화가 거의 없다. 포뮬러 원 머신을 통해 충격흡수력이 좋다는 것은 이미 입증되어 있다. 또한 내부식성이 강해 수명이 길다. 유지보수면에서도 장점이 있다. 무엇보다 경량화를 통해 에너지 소비를 크게 억제할 수 있다. 또한 자동차 설계 측면에서는 맞춤형 부품 제작이 가능해 디자인 자유도가 높다. 설계 방식은 전통적인 접착방식과 중공 프로파일 방식, 하이브리드 방식 등이 있다.

스타일링 디자인의 주제는 BMW다움, 즉 프리미엄성을 살리면서 미래지향적이어야 한다는 것이다. 앞 얼굴에서 키드니 그릴은 있지만 공기흡입구가 없이 막혀 있다. 차체 컬러를 투 톤으로 한 것 등과 어울려 경쾌한 분위기다. U자형 LED램프가 채용된 헤드램프는 소형차들이 그렇듯이 `재미(Fun)`라는 요소도 살리고 있다. 키드니 그릴을 제외하면 BMW패밀리와는 선을 긋고 있다.

측면에서는 검정색 벨트로 시작해 스트림 플로우라는 라인이 만드는 이미지도 예사롭지는 않다. 도어 핸들이 하나밖에 없지만 실제로는 서로 다른 방향으로 열리는 두 개의 도어가 있다. 리어 도어 부분이 넓어 졌다가 다시 좁아져 뒤로 흐르는 그래픽은 언뜻 수용하기는 쉽지 않은 선이다. 이는 B필러가 없는 차체 구조를 소화하기 위한 기법으로 보인다.

BMW의 아이콘인 C필러의 호프마이스터 라인은 없다. 타이어는 155/70R19의 전용 저 구름저항 타이어가 기본이다. 시승차는 뒤쪽이 175/60R19로 편평률이 더 낮다. 그래도 일반 승용차에 비하면 폭이 좁은 극히 연비를 고려한 세팅이다. 공기저항 저감을 노리면서 필요한 접지면적도 확보하고자 했다고. 타이어 하나당 중량은 약 7kg이하로 억제되어 있다.

뒤쪽에서는 해치게이트 일체형으로 설계된 리어 컴비네이션 램프가 눈길을 끈다. 그래픽은 신세대 BMW 의 L자형.

차체 크기는 전장×전폭×전고 3,999mm×1,775mm×1,578mm. 짧은 전장에 비해 전고가 높은
극단적으로 짧은 앞뒤 오버행이 미니를 연상케 한다.

Interior

인테리어의 분위기는 지금까지의 전통적인 자동차와는 뚜렷이 선을 긋고 있다. 우선 눈에 띄는 것은 두 개의 디스플레이. 아이패드를 연상시키는 TFT모니터는 작기는 하지만 이 차가 기계적인 장비가 아니라 전자장비라는 것을 표현하고 있다. 컴퓨터에 익숙한 디지털 원주민들에게 쉽게 다가갈 수 있을 것 같다.

또 하나는 천연 가죽이 아닌 천연 소재와 리사이클재 등을 다용했지만 질감이 낮지 않다. 그보다는 낮은 대시보드의 레이아웃으로 인해 시원한 분위기를 만들고 있다. 우드트림으로 처리한 대시보드는 고급 원목 가구 위에 모니터를 올려 놓은 컨셉이다.

두 개의 모니터 중 센터페시아 위쪽의 것은 iDrive 의 디스플레이이다. 6.5인치가 기본이며 옵션으로 8.8인치가 설정되어 있다. BMW의 신세대 커넥티드 드라이브의 사용 편의성이 한 단계 진화했다. 다루기 쉽다는 것이다.

BMW i 커넥티드 드라이브는 `미래의 도시는 변할 것`이라는 전제 하에 어떻게 달라질 것인가를 상상한 결과다. 가치관이 변화고 생활 형태가 달라진다면 그들에게 자동차를 통해 어떤 즐거움을 어떻게 줄 것인지를 먼저 상상한다는 것이다. 세상이 달라지고 그에 걸맞는 제품을 개발하는 것이 아니라 제품의 개발을 통해 세상을 바꾼다는 것을 다시 한 번 확인할 수 있게 해 주는 대목이다.

BMW i의 모든 모델에는 SIM 카드가 기본으로 장착된다. 스마트 폰과 똑 같은 것으로 전화통화를 제외한 모든 통신 기능을 수행할 수 있다. 핫 라인으로 BMW 센터와 통화는 가능하다. 물론 LTE망의 사용을 기본 전제로 하고 있다. 빠른 통신망의 사용은 교통 체증 상황에서 대체 루트를 선택할 수 있게 해 준다. 물론 인프라가 있는 지역에서 가능한 일이지만 아래의 내용은 i커넥티드의 다양한 기능들이다. 항속거리가 한계가 있는 전기차의 경우 목적지까지 가는 도중에 `차지 나우(Charge Now)프로그램으로 주변의 충전소를 확인할 수 있다. 지갑에 카드나 현금이 없어도 월말에 일괄 정산할 수도 있다.

리모트 어시스트를 통해 교통 상황에 맞는 운전 방법도 제시한다. 이미 사용하고 있는 에코모드와 에코 프로 모드를 통해 최대한 에너지를 절약하면서 주행할 수 있게 해준다. 그 상태로 가까운 충전소를 찾아야 준다. 물론 충전소도 대기 차량의 상황을 노랑, 빨강, 녹색으로 구분해 보여 준다. 그 주변의 주차 관련 정보도 동시에 확인할 수 있다.

충전이 불가능하다면 차 안에서 어느 곳에 타고 가던 차를 주차하고 대신 어떤 대중교통을 사용해 갈 수 있는지도 확인할 수 있다. BMW 리모트 앱을 통해 대중교통 정보를 확인할 수 있다. 버스가 좋으니 아니면 지하철이 좋은지에 대해 비교하고 대안을 제시해준다. i3를 이용했을 때와의 비용 차이까지 계산해 준다. 그러니까 한계를 인식하고 대도시화로 인한 불가피한 상황을 어떻게 극복하는가 하는 것에 대한 연구이다.

리모트 앱은 여러가지 기능을 수행할 수 있다. 내 차의 충전상태를 시작으로 주행가능거리를 표시해 주고 배터리의 소모상태도 알려준다. 물론 유저의 일상 생활 시간표도 저장하고 그에 맞춰서 동선을 잡아주고 대안까지 알려준다. 복잡한 생활을 극복하기 위해 자동차에 관한 사소한 문제는 모두 해결해 준다. 내 차의 상태에 문제가 없는지, 혹시 도어가 열려있지는 않는지, 다른 문제는 없는지를 확인하고 알려준다.

스티어링 휠 오른쪽 뒤에는 칼럼 타입 기어레버가 있다. 그 칼럼 부위의 스타트 버튼을 누르면 왼쪽 모니터에 주행가능표시가 뜬다. 기어 레버는 차 머리쪽으로 돌리면 D, 운전자쪽으로 돌리면 R이다. 수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 2스포크 스티어링 휠도 경쾌한 쪽이다.

시트는 4인승. 시트의 조정은 모두 수동으로 한다. 직물 시트가 혼합된 재질인데 질감은 의외로 좋다. 센터 터널이 없어 앞뒤 좌석 모두 발 아래 공간에 여유가 있다. 도어 열림방식 때문에 리어 시트로의 탑승도 쉽다. 리어 시트는 50 : 50 분할 접이식. 트렁크는 모터의 탑재로 플로어가 일반차보다 높다.

Powertrain & Impression

50kW의 전기 모터는 최고출력 170ps, 최대토크 250Nm을 발휘한다. 리튬 이온 배터리 용량은 22kWh(360V). 전기모터의 최고회전수인 1만 1,400rpm. 전기모터와 파워 일렉스토릭스, 리튬 이온 배터리 등으로 구성된 시스템은 eDrive로 불리며 BMW가 자체 개발 생산하고 있다.

항속거리는 130~160km. 공조시스템을 작동하지 않으면 ECO PRO모드로 200km까지 가능하다고 한다.

차체 중앙 시트 아래쪽에 배터리가 수납되고 전기모터는 리어 액슬 부분, 즉 트렁크 아래쪽에 마운트되어 있다. 배터리는 12개의 싱글 셀을 패키지 한 8개의 모듈로 구성되어 중량은 약 230kg이다. 이런 레이아웃으로 인해 무게중심이 낮게 설정되어 있다.

i3 레인지 익스텐더에는 647cc 2기통 34ps 사양의 가솔린 엔진이 추가된다. 그로 인한 중량 증가는 120kg. 이 엔진은 리어 액슬 위에 마운트되고 9리터 용량의 연료탱크는 앞 액슬 부분에 탑재된다. 그로 인한 항속거리 연장거리는 100~140km로 최대 300km까지 가능하다고.

참고로 닛산 리프는 80kW 전기모터로 최고출력 109ps, 최대토크 254Nm 배터리는 24kWh.

두 모델의 토크는 비슷한데 출력에서 차이가 난다. BMW i3가 1,270kg, 리프는 1,430kg이다. 중량 대비 출력 수치가 i3가 7.02, 리프는 13.12ps/kg이다. i3는 CFRP 차체와 알루미늄 섀시 등을 채용해 경량화를 한 때문이다.

오늘 시승하는 차는 배터리 전기차인 i3. 스타트 버튼을 누르고 기어 레버를 D로 옮기면 준비는 끝. 처음 접하는 사람이라면 그 버튼과 레버 조작이 어색할 수는 있을 것 같다. 그 이후는 그저 그동안의 자동변속기차처럼 주행하면 그만이다.

물론 브레이크 에너지회생 기능을 적극적으로 사용하기 때문에 가속 페달에서 발을 떼면 차는 브레이크 회생 모드로 전환하며 금방 정지한다. 전기모터도 구동용에서 발전용으로 전환한다. 시내 주행이라면 굳이 브레이크 페달을 밟을 필요가 없다. 다만 처음 타면 가감속시 오른발에 신경이 간다. 하지만 얼마 가지 않아 금방 익숙해 지고 브레이크 페달을 밟지 않는 편안함이 더 크게 다가온다. 0.16의 감속G가 걸리면 제동등이 점등되기 때문에 뒷 차를 걱정할 필요가 없다.

브레이크 에너지회생 모드는 속도에 따라 달라진다. 고속주행시는 에너지 효율이 높은 코스팅(탄성)모드를 우선하고 저속주행시는 브레이킹 효과를 중시하는 모드로 전환한다. 즉 감속 G가 속도에 따라 달라진다는 것이다. 쉽게 말하면 저속역에서는 강하고 고속시에는 약하다는 얘기.

제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.2초, 최고속도는 효율상의 이유로 150km/h까지로 억제하고 있다. 수치보다 가속감은 더 빠른 느낌이다. 속도감을 강조한 미니 타입은 아니다. 그러면서 의외로 안정적인 주행성을 보여 준다.

구동방식으로 따지자면 뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 구동하기 때문에 RR이다. 중량 배분 50 : 50이라는 수치가 아니더라도 체감상의 균형감각은 수준급이다.

고속도로 주행에서 그런 균형감각은 더 두드러진다. 그러면서 BMW다 라는 느낌이 주는 달리기 특성이 살아난다. 어떤 파워트레인을 사용하더라도 BMW의 `달리는 즐거움`은 손상시키지 않겠다는 의지가 보인다. 제원표상의 최고속도에서 더 이상 가속은 안된다.

그런데 현 시점에서의 전기차는 항속거리에 대한 관심이 많다. 풀 충전시의 항속거리 130~160km라고 되어 있다. 아침 9시 04분에 스타트 버튼을 눌렀을 때 주행가능거리는 140km였다. 촬영과 식사 시간 등을 포함해 오후 세 시 반납할 때까지 실제 주행시간은 3시간 29분이었다.

총 주행거리는 85km, 평균 속도는 25.3km, 전력 소비는 15.5kWh/100km. 이 상황에서 남은 주행 가능거리는 25km. 총 주행거리와 남은 주행거리를 합하면 110km가 된다. 실제로는 그 이하라는 얘기이다. 닛산의 1세대 리프를 시승했을 때도 100 조금 넘는 수치가 나왔었다.

시승 당일 낮 기온은 섭씨 25도 전후. 전기차에게는 아주 좋은 조건이었다. 만약 추운 겨울이었다면 이보다 훨씬 낮아졌을 것이다.

오전 9시부터 오후 3세까지 움직였다는 점에서는 그런데로 수긍할만하다. 그럼에도 불구하고 방전에 대한 걱정은 따라 다녔다. 국내에서 카셰어링 프로그램의 운용으로 충전소가 있지만 아직까지 서울에서는 BMW i3를 위한 충전소는 없다. 출시와 함께 그 프로그램도 발표하겠지만 분명한 것은 장거리 운행을 위한 차는 아니라는 사실이다.

그것을 극복하기 위해 BMW는 모든 가능한 상상력을 동원하고 있다. 그러니까 배터리 용량의 한계 등 기술적인 문제로 전기차가 대중화되려면 많은 시간이 걸릴 것이라고 생각하는 것이 아니라 그것을 어떻게 극복할 것인지에 대한 적극적인 자세로 새로운 것을 찾아내려 한다는 것이다. 360일렉트릭이라고 하는 서비스도 그 일환이다. 이는 차고에의 충전설비 설치, 충전소 지도, 또 원거리 주행용 차량을 렌탈하는 유연한 자세로 사용을 유도한다.

상상은 거기에서 멈추지 않는다. BMW는 끊임없는 시장과의 대화를 통해 각기 다른 변화를 예측하고 그것을 리드해 가고자 하고 있다. BMW 커넥티드 드라이브와 함께 미래 사회의 환경과 문화를 바꾸기 위한 시험 도구로서 역할을 하고자 한다는 것이다. 그것이 BMW i 커넥티드 드라이브이고 서비스이다. 그런 점을 보완하기 위해 BMW는 카 셰어링 프로그램을 적극 추진하고 있다.

BMW의 전략은 가능한 모든 방법을 동원해 효율성을 높인다는 것이다. 2007년 직분사와 터보차저의 결합으로 리터당 100마력을 실현해 효율성을 높였다. 그를 바탕으로 블루 이피션시라는 단어를 만들었고 거의 모든 메이커들이 블루라는 단어를 앞세운 슬로건을 만들었다. 그 이야기는 그만큼 환경문제에 대해서도 타협을 하지 않는다는 것이다. 최근 10년 동안 이산화탄소 저감 부문에서 세계 최고 수준을 보여 온 사실이 입증하고 있다.

i3는 그런 전체적인 맥락에서 효율성 추구의 일환이다. 다만 배터리 전기차는 어디까지나 주행거리가 한정된 대도시용 탈것이라는 점을 인정하고 접근하고 있다. 앞서 언급한데로 기적의 기술이 아니라는 것이다.

주요제원 BMW i3(괄호 안은 레인지 익스텐더)

크기
전장×전폭×전고 : 3,999mm×1,775mm×1,578mm
휠베이스 : 2,570mm
트레드 앞/뒤 : 1,571mm / 1,576mm
공차중량 : 1,300kg(1,390kg) *i3 공차중량은 국내 기준, 레인지 익스텐더 공차 중량은 독일 기준
트렁크 용량 :260~1,100리터
연료 탱크 용량 : -, (9리터)

엔진(i3 레인지 익스텐더)
형식 : 647cc 직렬 2기통 DOHC
보어×스트로크 : 79.0×66.0mm
압축비 : 10.6:1
최고출력 25kW(34ps)
최대토크 : 55Nm(55.6kgm)/4,300rpm

전기모터
배터리 : 18.8kWh 리튬 이온 (순수 충전 용량)
최고출력 : 125 kW(170ps)
최대토크 : 250Nm(25.25kgm)
전력소모 : 12.9kWh/100km(13.5kWh/100km)

시스템 출력
----

변속기
형식 : 단단식 고정 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤 : -
스티어링 : -
타이어 앞//뒤 : 155/70R/19//175/60R19
구동방식 : RR

성능
0-100km/h 가속성능 : 7.2초(7.9초)
최고속도 : 150km/h
최소회전반경 : 4.9미터
EV모드 주행거리 : 130km
EV모드 최고속도 : 150km/h
연비 : 출시 예정
이산화탄소 배출량 : 0g/km.(13g/km, 레인지익스텐더, 독일 기준)

시판가격
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(작성일자 : 2014년 4월 23일)
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