채영석 | 인피니티 QX60 하이브리드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-04-28 05:36:41 |
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인피니티의 중형 크로스오버 QX60 하이브리드를 시승했다. JX에서 QX60으로 이름을 바꾼 것이다. JX는 한국 상륙 당시 3.5리터 가솔린 엔진을 탑재했었는데 이번에 2.5리터와 15kW 전기모터를 조합한 풀 하이브리드 버전을 출시했다. 3.5리터 가솔린 대비 20~30% 연비 향상이 포인트다. 인피니티 QX60 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
우리의 현실과 달리 지금 세계는 지속 가능한 사회를 위해 다양한 전략과 전술을 구사하고 있다. 국가는 국가대로 다음 세대를 위한 페러다임을 구축하고 있고 기업체는 그들 나름대로의 생각으로 수익도 올리고 고용도 창출하고자 하는 노력을 기울이고 있다. 여전히 `돈이 종교`인 나라들이 존재하는 것을 부인할 수는 없지만 그것이 인류의 미래를 구할 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 문제는 그 돈을 어떻게 벌고 어떻게 쓰느냐이다.
자동차회사들은 적어도 기술세미나나 기자회견, 모터쇼 등을 통해 그들이 내놓은 제품과 기술을 통해 미래에 대한 생각을 표현한다. 물론 그 뒷면에는 주주들의 이익 추구라는 `자본주의`의 논리가 도사리고 있다. 하지만 그럼에도 주주의 이익 창출을 최우선으로 하던 밀턴 프리드만 시대의 사고보다는 기업의 사회적 책임을 강조하는 필립 코틀러식의 사고쪽으로 기울고 있는 것은 분명해 보인다.
이런 이야기가 가능한 것은 세계 경제는 수많은 부침에도 불구하고 여전히 상향곡선을 그리며 전진하고 있기 때문이다.
1999년 제휴한 일본의 닛산과 프랑스의 르노는 행보는 더 강화되어가고 있다. 르노닛산은 2014년 1월 30일 두 회사간의 주요 기능을 통합하기 위한 검토에 들어갔다. 2016년까지 연 43억 유로의 통합효과를 이끌어 내기 위한 전략의 일환이다. 쉽게 말하면 비용저감이고 목표는 수익체질 강화다.
통합을 위한 검토 프로젝트를 세운 것은 `연구 개발`, `생산 물류`, `구매`, `인사` 등 네 개 부문으로 실질적으로 기업 전체를 통합하는 형태로 된다. 연구 개발에서는 2013년 발표한 닛산 엑스트레일 시리즈부터 도입이 시작된 새로운 설계 구상 CMF(Common Module Family)의 전개를 축으로 플랫폼의 공유화와 개발의 분담 등을 추진한다.
또 생산 물류에서는 표준화의 추진과 양사의 생산 능력의 적절한 활용으로 설비투자의 최적화 등으로 연결할 방침이다. 4개 부문의 검토 프로젝트에서는 연구 개발과 생산 물류는 닛산에서 또 구매, 인사는 르노에서 각각 실무 리더를 임명해 작업을 추진한다. 르노닛산은 제조와 연구개발 단계에서 연간 38억 달러의 비용을 절감하고 있는 것으로 나타났다. 이는 초기보다 더 커진 것이다.
르노-닛산은 2000년대 중반부터 두 회사 간의 공유를 극대화 했고 플랫폼과 엔진은 물론 구매도 같이 추진하고 있다. 최근에는 같은 공장에서 두 브랜드의 차를 생산하는 일도 잦아졌다. 이와 함께 2015년에는 처음으로 인도에서 합작으로 공장을 설립할 계획이고 2020년에는 10개국으로 확대한다. 르노-닛산은 전 세계적으로 50개의 공장을 가동하고 있다
르노닛산의 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 2% 증가한 827만대로 사상 최고를 기록한 것이 이런 행보를 뒷받침하고 있다. 닛산은 3.3% 증가한 510만 2,979대, 르노그룹은 다치아를 포함해 3% 증가한 263만대가 판매됐다.
1모터 2클러치 시스템의 하이브리드 시스템
닛산은 2016년까지 하이브리드 15 차종을 출시할 계획이다. 닛산은 과거에 토요타의 라이센스로 하이브리드를 출시했지만 지금은 독자 시스템 개발해 출시하고 있다. 앞으로는 르노와의 협력을 통해 더욱 많은 하이브리드를 내놓을 전망이다.
자동차회사들은 2020년까지 각국이 요구하는 연비기준 달성 위해 다양한 방법을 강구하고 있다. 닛산은 하이브리드로 달성할 수 있는 한계선에 달했다는 생각을 갖고 있으며 모든 모델에 디젤 및 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 종합적으로 라인업한다는 방침을 갖고 있다. FR용 디젤엔진이 없어서 메르세데스 벤츠의 것을 탑재한 Q50 2.2가 좋은 예다. 앞으로는 소배기량의 가솔린 엔진의 협력도 확대해 간다.
닛산의 하이브리드 시스템은 신세대 다운사이징인 2세대로 진화했다. 닛산은 지난 2010년에 1M2CL(1-motor, 2-clutch)로 불리는 하이브리드 시스템을 공개했고 인피니티 M35 하이브리드에 가장 먼저 쓰인 바 있다. 다이렉트 리스폰스 하이브리드라고 불리는 닛산의 하이브리드 시스템인 일본 신기술 재단이 수여하는 이치무라 산업상을 수상하기도 했다. 전용 엔진과 변속기를 필요로 하지 않고 기존 엔진 차와의 공유화율을 높이는 것이 특징이다. 앞으로 선 보일 플러그인 하이브리드에도 같은 시스템을 적용한다.
2세대 시스템은 인피니티 Q50과 Q70 등 뒷바퀴 굴림 방식 모델의 파워트레인은 3.5리터 V6 엔진과 7단 자동변속기로 구성되고 전기 모터는 변속기와 통합된다. 배터리는 리튬 이온 방식이 채택됐다. 이 시스템은 첫 번째 클러치가 엔진과 전기 모터 사이에 위치하고 상황에 따라 동력의 단속을 결정한다. 이전에 비해 기계적인 저항도 줄었다.
2세대 1M2CL은 변속기 내부의 저항도 줄었다. 닛산에 따르면 클러치 소재와 구조를 바꿔 6%의 저항 감소를 이끌어냈다. 서브 오일 펌프를 새로 설계한 것도 연비가 높아진 이유 중 하나이다. 전기 모터의 최대 토크는 27.5kg.m에서 29.5kg.n으로 증가했다. 첫 번째 클러치는 대기 중인 피스톤 스트로크를 줄여 반응 시간이 15% 향상됐다. 이를 위해서는 유압 서킷도 교체했다. 그리고 엔진의 시동 시간도 20%가 단축됐다.
시승차인 QX60하이브리드는 앞바퀴굴림 방식이 기본으로 X트로닉 CVT가 조합되어있다. 클러치와 모터가 컴팩트해 앞바퀴굴림에도 적용이 가능하다. 닛산이 강조하는 것은 JX35때부터 공간성을 강조한 QX60은 하이브리드화 해도 3열 시트의 7인승을 그대로 유지하고 있다. 초소형 리튬 이온 배터리를 그 3열 시트 아래에 수납해 화물공간을 희생시키지 않았다는 것이다. 3.5리터 가솔린 사양과 같은 447~2,166리터다. 그렇다고 해도 3열 시트는 비상용이다. 2열/3열 시트의 헤드레스트로 룸미러를 통해 보는 후방 시야가 방해를 받는 것은 감수해야 한다.
2,488cc 직렬 4기통 DOHC 수퍼차저 엔진은 최고출력 233ps, 최대토크 33.7kgm를 발휘한다. 여기에 500V AC 전기모터의 모터 최고출력 20ps(15kW)을 합한 시스템 출력은 253ps.
여기에 6단 수동 모드가 있는 엑스트로닉 CVT가 조합된다. 인피니티 브랜드에 CVT가 조합된 것은 JX35가 처음이었다. 그로 인해 3.5리터 가솔린 엔진보다 연비가 30% 향상됐다. 구동방식은 앞바퀴 굴림을 기본으로 AWD가 선택 가능하다. 국내에는 AWD만 수입된다.
100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 3.5리터의 1,650rpm보다 낮다. 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에 엔진회전계의 바늘이 멈추며 속도계를 끌어 올리는 것은 같다. G37 등 워낙에 폭발력이 좋은 인피니티 모델에 대한 이미지 때문인지 JX35에서도 그랬지만 하이브리드 버전은 그보다 좀 더 상대적으로 느긋한 반응을 보인다. 물론 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 부드럽게 끌어 올리는 편이다. 엑셀러레이터 응답성도 여유가 있다. 시내 주행에서는 부드럽고 여유로운 거동을 보인다. 차체 중량이 3.5리터 가솔린 1,960kg보다 100kg 정도 무거운 핸디캡은 있다. 액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control) 시스템을 통해 소음진동(NVH: Noise, vibration, and harshness) 을 크게 개선했다고 하는데 가속시 부밍음이 큰 편이다.
CVT의 반응이 세련된 것은 역시 인상적이다. 아주 매끄러운 반응을 보이며 스트레스 없이 파워를 전달한다. 듀얼 클러치가 대세로 여겨지고 있는 유럽 메이커들의 차와 확실히 구별된다. 날카로움보다는 여유동력을 무기로 크루징을 원하는 유저들을 위하는 세팅이다. 오른발에 크게 힘을 주지 않아도 어지간한 속도역에서는 가감속을 자유롭게 소화해 낸다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. FX는 앞이 더블 위시본이다. 댐핑 스트로크는 길다. 다른 인피니티에 비해서 그렇다. 부드러운 주행감을 전면에 내 세우는 만큼 당연한 세팅이다. 무게중심고가 높은 차임에도 와인딩에서 과격한 공격을 하지 않는다면 거동이 흐트러지거나 하지 않는다. 그렇다고 공격적인 주행을 가능하게 하는 성격도 아니다. 초고속역에서의 직진안전성이 좋은 것은 변함이 없다.
록 투 록 2.8회전은 스티어링 휠은 (전동 유압식electro-hydraulic power steering)으로 반응은 무난한 수준이다. 어느정도의 유격이 느껴지기는 하지만 응답성이 나쁘지는 않다. 성격의 차이를 보여 주는 것은 분명하다.
안전 장비로는 6개의 에어백과 BAS, EBD ABS, VDC 등이 만재되어 있다. 무빙 오브젝트 디텍션(Moving Object Detection)기능이 추가된 어라운드 뷰 모니터(Around View Monitor) 시스템도 기본이다. 후방추돌방지, 차선 이탈 경고, 차선 이탈 방지, 사각지대 경고 및 방지, 레이더 베이스 크루즈 컨트롤, 인텔리전트 브레이크 어시스트 전방 추돌 경고 등이 옵션으로 설정되어 있다. 한국의 여성 운전자들이 선호하는 언덕길에서 밀림 현상을 약 2초간 방지해 주는 힐 어시스트(Hill Assist)도 물론 채용되어 있다.
인피니티는 차명을 Q시리즈로 바꾼 것 뿐 아니라 파워트레인의 전략도 전면 수정했다. 커져 가는 시장과 엄격해져 가는 규제에 대응하기 위한 것이다. 유저들의 취향도 각기 다르다. 그 모든 니즈를 충족시켜야 하는 것이 오늘날 자동차회사들이 과제다.
주요제원 인피니티 QX60 하이브리드
크기
전장×전폭×전고: 4,990×1,960×1,745mm
휠 베이스: 2,900mm
트레드 앞/뒤: 1,670mm / 1,670mm
차체중량: 2,060kg
연료탱크 용량: 73.8리터
트렁크용량: 447~2,166리터
공기저항계수 : 0.34
엔진
형식: 2,488cc QR25
최고출력: 233ps
최대토크: (엔진) 33.7 / (전기모터) 15kW
보어×스트로크: 89×100 (mm)
압축비: 9.1:1
전기모터
500V AC 모터
최고출력 : 20PS
최대토크 모터 : N/A
시스템 출력
253ps
트랜스미션
형식: 무단변속기 (CVT)
기어비: 2.413-0.383 /R 2.1304
최종감속비: 5.8466
섀시
서스펜션 앞/뒤: 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤: 벤티드 디스크 (앞뒤 동일)
스티어링 휠: 20 x 7.5J
타이어(앞/뒤): 235/55R20(앞뒤 동일)
구동방식: 인텔리전트 AWD
성능
0-100km/h 가속성능: N/A
최고속도: N/A
연비(자동변속기): 10.8km/l / 10.1km/l / 11.6km/l (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량: 162g/km
시판가격
7,750만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
우리의 현실과 달리 지금 세계는 지속 가능한 사회를 위해 다양한 전략과 전술을 구사하고 있다. 국가는 국가대로 다음 세대를 위한 페러다임을 구축하고 있고 기업체는 그들 나름대로의 생각으로 수익도 올리고 고용도 창출하고자 하는 노력을 기울이고 있다. 여전히 `돈이 종교`인 나라들이 존재하는 것을 부인할 수는 없지만 그것이 인류의 미래를 구할 수 없다는 것은 누구나 알고 있다. 문제는 그 돈을 어떻게 벌고 어떻게 쓰느냐이다.
자동차회사들은 적어도 기술세미나나 기자회견, 모터쇼 등을 통해 그들이 내놓은 제품과 기술을 통해 미래에 대한 생각을 표현한다. 물론 그 뒷면에는 주주들의 이익 추구라는 `자본주의`의 논리가 도사리고 있다. 하지만 그럼에도 주주의 이익 창출을 최우선으로 하던 밀턴 프리드만 시대의 사고보다는 기업의 사회적 책임을 강조하는 필립 코틀러식의 사고쪽으로 기울고 있는 것은 분명해 보인다.
이런 이야기가 가능한 것은 세계 경제는 수많은 부침에도 불구하고 여전히 상향곡선을 그리며 전진하고 있기 때문이다.
1999년 제휴한 일본의 닛산과 프랑스의 르노는 행보는 더 강화되어가고 있다. 르노닛산은 2014년 1월 30일 두 회사간의 주요 기능을 통합하기 위한 검토에 들어갔다. 2016년까지 연 43억 유로의 통합효과를 이끌어 내기 위한 전략의 일환이다. 쉽게 말하면 비용저감이고 목표는 수익체질 강화다.
통합을 위한 검토 프로젝트를 세운 것은 `연구 개발`, `생산 물류`, `구매`, `인사` 등 네 개 부문으로 실질적으로 기업 전체를 통합하는 형태로 된다. 연구 개발에서는 2013년 발표한 닛산 엑스트레일 시리즈부터 도입이 시작된 새로운 설계 구상 CMF(Common Module Family)의 전개를 축으로 플랫폼의 공유화와 개발의 분담 등을 추진한다.
또 생산 물류에서는 표준화의 추진과 양사의 생산 능력의 적절한 활용으로 설비투자의 최적화 등으로 연결할 방침이다. 4개 부문의 검토 프로젝트에서는 연구 개발과 생산 물류는 닛산에서 또 구매, 인사는 르노에서 각각 실무 리더를 임명해 작업을 추진한다. 르노닛산은 제조와 연구개발 단계에서 연간 38억 달러의 비용을 절감하고 있는 것으로 나타났다. 이는 초기보다 더 커진 것이다.
르노-닛산은 2000년대 중반부터 두 회사 간의 공유를 극대화 했고 플랫폼과 엔진은 물론 구매도 같이 추진하고 있다. 최근에는 같은 공장에서 두 브랜드의 차를 생산하는 일도 잦아졌다. 이와 함께 2015년에는 처음으로 인도에서 합작으로 공장을 설립할 계획이고 2020년에는 10개국으로 확대한다. 르노-닛산은 전 세계적으로 50개의 공장을 가동하고 있다
르노닛산의 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 2% 증가한 827만대로 사상 최고를 기록한 것이 이런 행보를 뒷받침하고 있다. 닛산은 3.3% 증가한 510만 2,979대, 르노그룹은 다치아를 포함해 3% 증가한 263만대가 판매됐다.
1모터 2클러치 시스템의 하이브리드 시스템
닛산은 2016년까지 하이브리드 15 차종을 출시할 계획이다. 닛산은 과거에 토요타의 라이센스로 하이브리드를 출시했지만 지금은 독자 시스템 개발해 출시하고 있다. 앞으로는 르노와의 협력을 통해 더욱 많은 하이브리드를 내놓을 전망이다.
자동차회사들은 2020년까지 각국이 요구하는 연비기준 달성 위해 다양한 방법을 강구하고 있다. 닛산은 하이브리드로 달성할 수 있는 한계선에 달했다는 생각을 갖고 있으며 모든 모델에 디젤 및 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차 등 종합적으로 라인업한다는 방침을 갖고 있다. FR용 디젤엔진이 없어서 메르세데스 벤츠의 것을 탑재한 Q50 2.2가 좋은 예다. 앞으로는 소배기량의 가솔린 엔진의 협력도 확대해 간다.
닛산의 하이브리드 시스템은 신세대 다운사이징인 2세대로 진화했다. 닛산은 지난 2010년에 1M2CL(1-motor, 2-clutch)로 불리는 하이브리드 시스템을 공개했고 인피니티 M35 하이브리드에 가장 먼저 쓰인 바 있다. 다이렉트 리스폰스 하이브리드라고 불리는 닛산의 하이브리드 시스템인 일본 신기술 재단이 수여하는 이치무라 산업상을 수상하기도 했다. 전용 엔진과 변속기를 필요로 하지 않고 기존 엔진 차와의 공유화율을 높이는 것이 특징이다. 앞으로 선 보일 플러그인 하이브리드에도 같은 시스템을 적용한다.
2세대 시스템은 인피니티 Q50과 Q70 등 뒷바퀴 굴림 방식 모델의 파워트레인은 3.5리터 V6 엔진과 7단 자동변속기로 구성되고 전기 모터는 변속기와 통합된다. 배터리는 리튬 이온 방식이 채택됐다. 이 시스템은 첫 번째 클러치가 엔진과 전기 모터 사이에 위치하고 상황에 따라 동력의 단속을 결정한다. 이전에 비해 기계적인 저항도 줄었다.
2세대 1M2CL은 변속기 내부의 저항도 줄었다. 닛산에 따르면 클러치 소재와 구조를 바꿔 6%의 저항 감소를 이끌어냈다. 서브 오일 펌프를 새로 설계한 것도 연비가 높아진 이유 중 하나이다. 전기 모터의 최대 토크는 27.5kg.m에서 29.5kg.n으로 증가했다. 첫 번째 클러치는 대기 중인 피스톤 스트로크를 줄여 반응 시간이 15% 향상됐다. 이를 위해서는 유압 서킷도 교체했다. 그리고 엔진의 시동 시간도 20%가 단축됐다.
시승차인 QX60하이브리드는 앞바퀴굴림 방식이 기본으로 X트로닉 CVT가 조합되어있다. 클러치와 모터가 컴팩트해 앞바퀴굴림에도 적용이 가능하다. 닛산이 강조하는 것은 JX35때부터 공간성을 강조한 QX60은 하이브리드화 해도 3열 시트의 7인승을 그대로 유지하고 있다. 초소형 리튬 이온 배터리를 그 3열 시트 아래에 수납해 화물공간을 희생시키지 않았다는 것이다. 3.5리터 가솔린 사양과 같은 447~2,166리터다. 그렇다고 해도 3열 시트는 비상용이다. 2열/3열 시트의 헤드레스트로 룸미러를 통해 보는 후방 시야가 방해를 받는 것은 감수해야 한다.
2,488cc 직렬 4기통 DOHC 수퍼차저 엔진은 최고출력 233ps, 최대토크 33.7kgm를 발휘한다. 여기에 500V AC 전기모터의 모터 최고출력 20ps(15kW)을 합한 시스템 출력은 253ps.
여기에 6단 수동 모드가 있는 엑스트로닉 CVT가 조합된다. 인피니티 브랜드에 CVT가 조합된 것은 JX35가 처음이었다. 그로 인해 3.5리터 가솔린 엔진보다 연비가 30% 향상됐다. 구동방식은 앞바퀴 굴림을 기본으로 AWD가 선택 가능하다. 국내에는 AWD만 수입된다.
100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 3.5리터의 1,650rpm보다 낮다. 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에 엔진회전계의 바늘이 멈추며 속도계를 끌어 올리는 것은 같다. G37 등 워낙에 폭발력이 좋은 인피니티 모델에 대한 이미지 때문인지 JX35에서도 그랬지만 하이브리드 버전은 그보다 좀 더 상대적으로 느긋한 반응을 보인다. 물론 그렇다고 부족하다는 느낌은 없다. 부드럽게 끌어 올리는 편이다. 엑셀러레이터 응답성도 여유가 있다. 시내 주행에서는 부드럽고 여유로운 거동을 보인다. 차체 중량이 3.5리터 가솔린 1,960kg보다 100kg 정도 무거운 핸디캡은 있다. 액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control) 시스템을 통해 소음진동(NVH: Noise, vibration, and harshness) 을 크게 개선했다고 하는데 가속시 부밍음이 큰 편이다.
CVT의 반응이 세련된 것은 역시 인상적이다. 아주 매끄러운 반응을 보이며 스트레스 없이 파워를 전달한다. 듀얼 클러치가 대세로 여겨지고 있는 유럽 메이커들의 차와 확실히 구별된다. 날카로움보다는 여유동력을 무기로 크루징을 원하는 유저들을 위하는 세팅이다. 오른발에 크게 힘을 주지 않아도 어지간한 속도역에서는 가감속을 자유롭게 소화해 낸다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. FX는 앞이 더블 위시본이다. 댐핑 스트로크는 길다. 다른 인피니티에 비해서 그렇다. 부드러운 주행감을 전면에 내 세우는 만큼 당연한 세팅이다. 무게중심고가 높은 차임에도 와인딩에서 과격한 공격을 하지 않는다면 거동이 흐트러지거나 하지 않는다. 그렇다고 공격적인 주행을 가능하게 하는 성격도 아니다. 초고속역에서의 직진안전성이 좋은 것은 변함이 없다.
록 투 록 2.8회전은 스티어링 휠은 (전동 유압식electro-hydraulic power steering)으로 반응은 무난한 수준이다. 어느정도의 유격이 느껴지기는 하지만 응답성이 나쁘지는 않다. 성격의 차이를 보여 주는 것은 분명하다.
안전 장비로는 6개의 에어백과 BAS, EBD ABS, VDC 등이 만재되어 있다. 무빙 오브젝트 디텍션(Moving Object Detection)기능이 추가된 어라운드 뷰 모니터(Around View Monitor) 시스템도 기본이다. 후방추돌방지, 차선 이탈 경고, 차선 이탈 방지, 사각지대 경고 및 방지, 레이더 베이스 크루즈 컨트롤, 인텔리전트 브레이크 어시스트 전방 추돌 경고 등이 옵션으로 설정되어 있다. 한국의 여성 운전자들이 선호하는 언덕길에서 밀림 현상을 약 2초간 방지해 주는 힐 어시스트(Hill Assist)도 물론 채용되어 있다.
인피니티는 차명을 Q시리즈로 바꾼 것 뿐 아니라 파워트레인의 전략도 전면 수정했다. 커져 가는 시장과 엄격해져 가는 규제에 대응하기 위한 것이다. 유저들의 취향도 각기 다르다. 그 모든 니즈를 충족시켜야 하는 것이 오늘날 자동차회사들이 과제다.
주요제원 인피니티 QX60 하이브리드
크기
전장×전폭×전고: 4,990×1,960×1,745mm
휠 베이스: 2,900mm
트레드 앞/뒤: 1,670mm / 1,670mm
차체중량: 2,060kg
연료탱크 용량: 73.8리터
트렁크용량: 447~2,166리터
공기저항계수 : 0.34
엔진
형식: 2,488cc QR25
최고출력: 233ps
최대토크: (엔진) 33.7 / (전기모터) 15kW
보어×스트로크: 89×100 (mm)
압축비: 9.1:1
전기모터
500V AC 모터
최고출력 : 20PS
최대토크 모터 : N/A
시스템 출력
253ps
트랜스미션
형식: 무단변속기 (CVT)
기어비: 2.413-0.383 /R 2.1304
최종감속비: 5.8466
섀시
서스펜션 앞/뒤: 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤: 벤티드 디스크 (앞뒤 동일)
스티어링 휠: 20 x 7.5J
타이어(앞/뒤): 235/55R20(앞뒤 동일)
구동방식: 인텔리전트 AWD
성능
0-100km/h 가속성능: N/A
최고속도: N/A
연비(자동변속기): 10.8km/l / 10.1km/l / 11.6km/l (복합/도심/고속도로)
이산화탄소 배출량: 162g/km
시판가격
7,750만원
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