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원선웅 | 렉서스 CT 200h 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-05-13 01:10:55

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렉서스 CT200h를 3년만에 다시 만났다. 신형 IS와 ES에 적용되었던 새로운 디자인의 스핀들그릴이 디자인 변화의 포인트. F스포츠 엠블렘이 추가되면서 더욱 공격적인 외관을 선보이고 있다. 단순히 패밀리룩을 적용하는데 끝난 것은 아니다. IS가 보여준 주행성의 변화를 마이너체인지된 CT200h에서도 확인할 수 있었다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

국내시장에서는 렉서스 브랜드 가운데 인지도가 낮은 모델이지만 CT200h는 일본이나 유럽시장에서는 2011년 출시 이후 꾸준히 인기를 얻고 있는 베스트셀링 모델이다. 이번 마이너체인지에서 렉서스는 단순히 외관의 변경 뿐만 아니라 테일 게이트 주위에 20개 이상의 용접점을 늘려 강성을 높였다. 그 결과 과거 CT200h보다 코너링에서 보다 적극적으로 밀어붙이게 만든다.

차체의 강성은 주행성 향상에 있어 중요한 부분이다. 스티어링 휠과 타이어 사이의 수많은 연결 부위들이 정확하고 단단히 물려있지 않다면 뒤틀리고 그로 인해 불필요한 움직임을 만든다. 새로운 CT200h의 향상된 강성은 마이너체인지 이상의 변화이자 CT200h를 추천하게 만드는 가장 큰 요소이다. 뿐만 아니라 진동소음에 있어서도 이전 모델보다 확연히 좋아졌다. NVH를 중심으로 렉서스답지 않은 맛을 지우기 위해 94개에 이르는 개선을 적용했다는 설명이다.

파워트레인은 토요타 프리우스에도 채용되고 있는 99마력의 1.8ℓ엔진과 82마력의 전기 모터의 조합.이전의 CT200h와 파워트레인의 변화는 없지만 더 직관적인 드라이빙 느낌을 얻기 위해 즉각적인 회전 상승이 되도록 새롭게 맵핑되었다.

기존 모델과 같은 파워트레인으로 연비의 변화도 없다. 복합연비 18.1km/l. 인상적인 것은 오히려 고속주행 연비보다 도심 주행의 연비가 더욱 좋다는 것이다. 단순히 수치를 떠나 실제 주행을 해보면 안다. 60km정도의 거리를 고속 주행 한 경우의 평균연비는 18.4 km/l. 하지만 30km 정도 거리의 시내 주행을 마치고 나자 평균연비는 오히려 20.1km/l를 가리키고 있다. 고속주행시에는 오로지 엔진만으로 주행하지만, 시내주행시에는 브레이킹을 통해 충전된 전기로 전기모드 주행을 하게 된다. 이전 모델보다 전기모터만을 이용한 주행시간이 늘어난 듯 하다.

CT200h의 가속은 특별하지 않다. 가속의 빠르고 늦는 걸 떠나서 느낌 자체가 스포티하지 않다. 의도한 세팅이던 아니던 다소 굼뜬 리니어한 가속이다. 이건 앳킨슨 사이클의 특성이 아닌가 싶기도 하다. 느리게 보이지만 어쨌든 평지에서는 제원상 최고 속도인 180km/h까지는 가속이 된다. 그리고 조금 더 직선이 주어지면 190km/h 부근까지도 가속된다.

스포츠로 모드를 변경하면 파워트레인은 보다 활발해 진다. 가속만 봐도 좀 더 빠르고 감각 자체도 스포티해진다. 고속으로 올라가는 시간이 빨라지고 회전수도 적극적으로 사용한다. 스포츠 모드에서는 계기판에 타코미터가 나타나고 색상도 바뀐다. 에코와 스포츠 모드의 차이는 크다. 한동안 스포츠 모드로 다니다 에코 모드로 바꾸면 답답하다.

다른 렉서스와 다른 것은 고속 주행 안정성이다. 지금껏 타본 렉서스 중 고속에서 가장 안정적이다. 직진 안정성이 좋아서 고속으로 주행해도 큰 불안함이 없다. 렉서스라 그런지 방음에도 신경 썼다. 흔히 프리우스 같은 하이브리드는 보행자에게 위협이 될 만큼 조용하다고 하는데, 그건 저속 주행 같은 특정 상황에서다. 실질적으로 운전자와 승객에게는 시끄러운 차다. 방음이 부족해 노면 소음이나 돌과 물 튀는 소리, 풍절음이 실감나게 들린다. 그에 반해 CT200h는 한결 조용하다. 더 비싼 렉서스만큼은 아니지만 기본적인 방음은 잘 돼 있다.

하체는 큰 렉서스보다는 댐퍼 스트로크가 짧지만 기본적으로 포근한 승차감 세팅이다. 렉서스의 승차감을 좋아하는 사람이라면 좋아할 만한 스포츠 세팅이라고 할 수 있다. 자세제어장치는 언더스티어가 발생할 것 같으면 차의 속도를 줄이는데 한두 번 돌아본 것으로는 이렇다라고 말하기가 어렵다. 브레이크는 초기 응답이 민감한 편이다.

프리우스와 파워트레인을 공유하지만 플랫폼은 그보다 작은 오리스와 공유한다. 따라서 차체 사이즈도 프리우스보다 작다. CT200h의 전장×전폭×전고는 각각 4,320×1,765×1,430mm, 휠베이스 2,600mm으로 프리우스(4,460×1,745×1,490mm, 2.700mm)보다는 작고 A3(4,292×1,765×1,423m, 2,578mm)보다는 소폭 크다.

CT200h에서 가장 맘에 드는 부분이 실내이다. 일단 센터페시아의 디자인이 예쁘고 사용하기도 편하다. 보통 차를 처음 타고, 특히 찬찬히 둘러볼 시간이 적은 시승 행사에서는 센터페시아의 버튼을 찾는데 헛손질 하기 일쑤다. 하지만 가장 많이 사용하는 주행 모드 변경 다이얼이나 마우스를 연상시키는 컨트롤러는 사용하기가 참 쉽다. 둥그렇게 솟아 오른 부분에 손목을 대면 자연스럽게 손에 닿는다. 공조 장치가 오디오 위에 배치된 게 눈에 띈다.

파워 트레인과 새시 등을 통합적으로 제어하는 `드라이브 모드 셀렉트’를 ‘SPORT’로 전환하면 미터 조명이 빨간색으로 표시된고, 속도계 왼쪽에 엔진 회전게이지가 나타난다. ‘ECO’ 나 ‘NORMAL’ 선택시에는 하이브리드 시스템이 표시된다. 또한 이번 마이너체인지에서 속도계의 오른쪽 모니터가 4.2 인치 LCD 컬러 모니터로 교체됐다.

하이브리드 배터리를 트렁크 바닥 아래의 낮은 위치에 탑재하여 화물칸 용량은 동급 경쟁차종들가운데서는 큰 375리터. 뒷좌석은 6:4 분할 방식으로 등받이를 잡으면, 깊이 약 1500mm의 화물공간이 생긴다.

CT200h의 장점은 검증된 토요타의 하이브리드를 얹었다는 것과 인상적으로 변화된 디자인, 좋은 실내 품질이라고 하겠다. 편의 장비도 많다. 기본형인 슈프림은 3,980만원, F SPORT 4,490만원으로 이전 모델 대비 각각 210만원과 410만원 저렴해 진 것도 반갑다.


렉서스 CT200h 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,320×1,765×1,430mm
휠베이스 : 2,600mm
차체중량 : 1,370kg
트레드 앞/뒤 : 1,535/1,530mm
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.29

엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 : 13.0:1
보어×스트로크 : 80.5×88.3mm
최고출력 : 99마력/5,200rpm
최대토크 : 14.5kg.m/4,000rpm

전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대 토크 모터 : 21.1kgm/0∼1,200rpm
시스템 출력 : 136마력, 시스템 토크 35.6kgm

변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 82마력/1200∼1,540rpm

트랜스미션
형식 : ECVT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h : 10.3초
최고속도 : 180km/h
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 18.1km/l(도심: 18.6 km/l, 고속: 17.5 km/l)

시판 가격 : Supreme 3,980만원, F SPORT 4,490만원
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