채영석 | 2014 메르세데스 벤츠 B200CDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-05-15 05:29:44 |
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메르세데스 벤츠 B클래스 2014년형을 시승했다. 편의 사양에 변화를 주어 상품성을 높인 것이 포인트다. 1.8리터 클린 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기와 ECO 스타트/스톱 기능의 채용으로 15.7km/l의 연비를 과시하는 것은 여전히 세일즈 포인트다. 메르세데스 벤츠의 판매 증가를 견인하고 있는 볼륨 모델로 크로스오버를 표방하는 C세그먼트 모델 B200CDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
고가의 럭셔리카 시장의 성장세는 어디까지일까.
가끔씩 경제위기로 침체기가 반복되고 있지만 큰 틀에서 보면 세계 경제는 성장세를 거듭하고 있다. 자동차시장도 수년 전 공급과잉론을 부르짖었던 전문가(?) 들의 주장을 비웃듯이 상승 곡선을 그리고 있다.
판매량만 늘어나는 것이 아니라 수익성도 좋아지고 있다. 메르세데스 벤츠의 2014년 1사분기 판매 및 수익이 13%나 증가했다. 순이익은 전년 동기보다 92.6%나 증가한 10억 8,600만 유로였다. 당연히 차가 잘 팔려서다. 그것도 비싼 차가 잘 팔리고 있다. 최상급 모델 S클래스와 E클래스 등이 판매 증가를 견인하고 있다.
다임러 AG는 이미 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 10.7% 증가한 156万 2,472대를 판매해 사상 최기 기록을 세웠다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7% 증가한 146만 1,680대, 스마트는 2.8% 감소한 10만 792대였다.
차종별로는 신형 A클래스와 B클래스, CLA클래스가 합계 64% 증가한 37만 1,399데기 팔려 신기록을 수립했다. C클래스는 모델체인지를 앞두고 있어 8.9% 감소한 30만 3,416대로 부진했다. 페이스리프트 모델이 투입된 E클래스는 7.6% 증가한 24만 2,562대가 판매됐다.
SUV는 12.1% 증가한 32만 4,694대로 호조세를 보였다. M클래스가 4.4% 증가했으며 GLK클래스는 14.2% 증가했으며 GL 클래스도 29.4%로 큰 폭의 증가세를 보였다.
시장별로는 유럽이 5.6% 증가한 66만 566대. 그 중 독일은 2.2% 감소한 25만 5,238대로 2년 연속 하락세를 보였다.중국은 11.1% 증가한 21만 8,045대로 두 자리수 증가세를 보였다. 미국은 14% 증가한 31만 2,534대로 사상 최고를 기록했다. 일본은 3.1% 증가한 5만 3,037대가 팔렸다.
한마디로 장사가 잘되고 있다는 얘기이다. 그래서 디터 제체는 연초에 차 판매가격 인상을 검토하고 있다고 밝혔다. 가격을 올려도 판매에는 문제가 없다는 판단을 했다는 얘기이다.
다임러는 BMW나 아우디에 비해 판매대수가 떨어지는 것에 대해 생각만큼 심각하게 생각하지 않는다. 그저 그들이 생각하는 방향으로 전진을 할 따름이다. 경쟁 브랜드를 이기기 위해 의도적으로 밀어 부치거나 하는 움직임을 읽을 수 없다.
플랫폼의 수를 2009년 9게에서 현재는 5개로 줄였으며 앞으로는 4 개로 줄이는 등 미래를 위한 준비는 변함없이 하고 있다. 당장에 판매도 중요하는 앞 날을 내다 보는 자세는 잃지 않고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 B클래스는 새로 개발한 NCC (New Compact Car) 플랫폼을 베이스로 만들어진다. 새로운 플랫폼에는 뒤쪽에 앞으로 나오게 될 연료전지 스택과 CNG 봄베, 또는 레인지 익스텐더용 파워트레인, EV용 배터리 등을 탑재하기 위한 하부 공간을 만들어 내는 구조다. 올 초 독일에서는 천연가스가 출시됐고 하반기에는 EV 버전도 추가된다. E클래스가 90개에 이르는 그레이드로 구성되어 있듯이 B클래스도 단순히 새로운 세그먼트에의 진출 외에도 메르세데스다운 라인업 구성으로 세 확대를 위한 행보도 그치지 않고 있다.
NCC 플랫폼에서는 CLA와 A, B 클래스, GLA가 나온다. 뒷바퀴 굴림 플랫폼은 MRA이고 C, E, GLK, S 클래스가 공유한다. 그리고 MHA는 ML, GL, MSA는 SLK와 SL이 나온다.
B클래스는 2005년 출시 후 벌써 누계 판매대수 100만대를 돌파했다. 메르세데스는 B클래스 유저 중 약 30%가 다른 메이커차를 사용했던 오너라고 밝히고 있다. B클래스가 젊은 층부터 장년층에 이르기까지 폭 넓은 유저를 확보하고 있다.
Exterior
앞바퀴 전용 플랫폼을 베이스로 만들어진 차체는 커졌지만 전고는 낮다. 0.27이라는 뛰어난 공기저항계수를 자랑한다. 메르세데스는 이것을 스포츠 투어러라고 표현하고 있다. 용도상으로는 해치백과 미니밴의 장점을 모두 수용한 크로스오버를 지향한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,360×1,790mm×1,580mm, 휠 베이스 2,700mm. 1세대 모델이 4,270×1,780×1,600mm, 2,780mm 였다. 휠 베이스는 80mm 줄었지만 전장은 90mm가 길어졌다. 전고가 국내 사양은 1,580mm로 되어 있는데 독일 사양은 1,557mm로 선대보다 5cm 가까이 낮아졌다. 전장이 길어지고 전고가 낮아져 차체 비율의 변화가 크게 다가온다. 사용자의 입장에서는 기계식 주차타워에 들어갈 수 있다는 이점이 있다. 앞 얼굴의 세 꼭지별만으로 그 가치를 표현할 수 있다.
측면에서는 낮게 깔린 자세가 모노볼륨이라기보다는 해치백 형상에 가깝다. A클래스를 침범하지 않는 범위에서 그렇다. 도어 패널의 캐릭터 라인도 과거의 메르세데스 차에서는 볼 수 없었던 것이다. 젊은 감각을 살리기 위한 것이다.
무엇보다 주목을 끄는 것은 0.27이라는 뛰어난 공기저항계수. 스테이션 왜건 타입의 모델이 이 정도의 공기저항계수를 실현한다는 것은 쉽지 않다. 오늘날 개발되는 대부분의 신기술은 안전과 연비 저감이 목적이다. B클래스의 공기저항계수는 연비저감을 최우선에 두고 있지만 더불어 앞쪽에서의 바람의 흐름을 원활히 제어하기 위한 설계가 이루어져 있다. 앞 펜더와 휠 부근의 바람의 흐름과 차체 아래쪽으로 들어 가는 바람을 여하히 제어하느냐에 따라 차체의 거동을 안전하게 하고 저항을 줄여 연비 성능을 높일 수 있다. 이를 위해 휠 커버의 디자인까지 신경을 쓰고 있다.
2014년형에서 달라진 것은 크롬 패키지가 기본 사양으로 제공된다. 은색 라디에이터 그릴 트림과 사이드 크롬 트림, 크롬 장식된 주간 주행등, 스테인레스 스틸로 마감된 배기파이프 팁 등이 그것이다.
Interior
신세대 메르세데스의 디자인도 좀 더 도드라지는 그 무엇을 찾는 듯하다는 것을 보여 준 모델이 현행 B클래스다. 센터 페시아 위, 대시보드 좌우 끝에 원형 공기 토출구 다섯 개가 전체 분위기를 주도하고 있다. 여전히 보수성향이 살아 있지만 조금은 튀는 듯한 느낌이다. 센터 페시아 상단에 커맨드 시스템을 위한 디스플레이 모니터가 돌출형으로 설계되어 있는 것도 같은 느낌을 준다. 5.8인치와 7인치 중 선택할 수 있다.
2년 전 국내에 도입될 때는 내비게이션이 없었다. 시승차에는 지니 맵을 사용한 내비가 있다. 스마트폰을 이용한 길 찾기를 젊은 층에서 많이 사용하고 있지만 커넥티비티의 흐름을 본다면 필요한 내용이다.
현행 모델 데뷔 당시 질감 향상과 함께 대시보드에도 가죽을 옵션으로 선택할 수 있게 했다. 고급 사양의 경우 대시보드 위와 도어의 손잡이까지 레저로 마감되어 있다. 메르세데스가 2세대 B클래스의 포지셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 보여 주는 내용이다.
3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림처리로 스포티함을 살리고 있다. 스포크상의 버튼류가 조금은 복잡해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 속도계 오른쪽 엔진회전계로 평범한 구성. 다른 부분과 마찬가지로 크롬 도금 처리를 해 엑센트로 사용하고 있다. 두 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성이 좋다.
실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량은 크다. 2014년형에는 크롬 장식된 라이트 스위치가 적용되어 있다.
시트는 5인승. 수동으로 조작할 수 있다. 선대 모델은 6웨이 전동조절식이었다. 비용 문제도 그렇고 정지 상태에서 조정을 하는 것을 굳이 전동으로 할 필요가 없다는 생각인데 변함없다. 시트의 착좌감은 부드러운 편. 버키트 타입으로 지지성이 좋다. 전고가 낮아졌음에도 시트 포지션이 86mm나 낮아져 머리공간은 선대보다 더 여유가 있다. 1열 시트의 머리공간은 1,047mm로 선대보다 확대됐다. 그만큼 무게 중심고가 낮다는 얘기이다. 휠 베이스가 짧아졌지만 실내 공간이 축소되지는 않았다. 무릎 공간은 976mm로 E, S 클래스보다 넓다. 2열 시트를 앞뒤로 140mm를 슬라이딩 할 수 있는 것도 세일즈 포인트다.
60 : 40 분할 폴딩식으로 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 화물간 플로어와 편평한 공간이 만들어 진다. 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 플랫한 상태가 됐던 선대 모델과 다르다. 적재공간의 용량은 488~666리터 사이. 해치 도어를 열고 플로어를 들어 올리면 자잘한 수납공간이 나타나고 다시 한 번 커버를 올리면 타이어가 있다.
인테리어 패키지는 크롬을 기본으로 스포츠 패키지에 나이트,익스클루시브 등이 선택 사양으로 설정되어 있다. 스포츠 패키지에는 런 플랫 타이어가 적용되어 있다.
Powertrain & Impression
B 클래스에 탑재되는 엔진은 가솔린, 디젤 각각 두 가지. 모든 엔진 가로 배치되며 터보가 기본이다. M270으로 불리는 4기통 가솔린의 배기량은 1.6리터, 출력은 B 180이 122마력, B 200은 156마력이다. 이 엔진은 최대 토크가 1,250 rpm에서 나올 정도로 지체 현상이 적다. 배기량 1.8리터 OM651 디젤은 109마력(B 180 CDI)과 136마력(B 200 CDI) 두 가지로 나온다. 이 중 국내에 수입되는 것은 새로 개발한 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO스톱-스타트 기능이 내장돼 있으며 가볍고 컴팩트한 게 자랑이다. 다른 나라에서는 6단 MT도 고를 수 있다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려가고 있다.
메르세데스는 라이벌인 BMW에 비해 파워트레인의 업그레이드가 늦은 편이다. 이는 변속기도 마찬가지이다. 소형차 라인업의 업데이트 자체가 늦은 감이 있다. 하지만 뉴 B 클래스가 라인업 일신의 시발점이다. 특히 새로 개발된 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 기존의 B 클래스는 변속기가 CVT였지만 신형에는 7단 DCT를 옵션으로 고를 수 있다.
소형차용으로 개발된 7G-DCT는 수동과 동일한 수준의 효율이며 CVT를 사용하는 구형 B 클래스보다 연비가 9% 좋다. 거기다 전장은 367mm, 무게는 86kg에 불과하다. 메르세데스에 따르면 7G-DCT는 가장 가볍고 컴팩트한 변속기 중 하나이다. 함께 선보이는 6단 수동변속기는 기어비 폭이 6.7, 건조 중량은 46kg로 아주 가볍다. 7G-DCT는 습식 클러치를 사용하고 200 CDI 블루이피션시에 적용되는 유닛의 최대 허용 토크는 30.6kg.m이다. 무게는 6단 수동보다 40kg이 무겁지만 동급에서는 가장 가벼운 DCT 중 하나이다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 디젤 엔진임을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 상당히 바쁘다. 다단화에 더해 듀얼 클러치를 채용했다는 것은 그만큼 기술이 발전됐다는 것이기도 하지만 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 발진시 약간은 부자연스러운 듀얼 클러치 변속기의 특징이 미세하지만 나타난다.
역시 두터운 토크감이 우선 다가온다. 무엇보다 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라가는 대목이 인상적이다. 공차 중량이 1,565kg으로 가벼운 편은 아닌데 끌고 간다는 느낌이 들지 않는다. 그렇다고 폭발적이라고까지 할 수는 없다.
처음 데뷔 당시에도 느꼈지만 엔진 사운드가 돋보인다. 마치 가솔린 엔진 같은 느낌이 든다. 매끄러운 디젤엔진의 특징이 가솔린 직분사 엔진의 미세한 쇳소리가 들리는 듯하다. 조용해졌다기보다는 사운드의 질감이 달라졌다고 하는 것이 옳은 표현일 듯 싶다. 동시에 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이고 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 최근 디젤 엔진들이 그렇듯이 고속 순항시에는 가솔린 엔진과 다를 바 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 위시본 트레일링 암. 스트로크는 상대적으로 길다. 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 이는 20mm 낮아진 최저지상고와 함께 핸들링 성능을 높이는데 기여하고 있다. 그 때문에 흔히 표현하는 어질러티(Agility)라는 용어를 사용해도 무리없는 주행성을 보여 주고 있다. 분명 어깨에 느끼는 것은 부드러움인데 계속되는 와인딩 로드에서 라인 추종성이 발군이다. 가끔씩 타이어가 비명을 지르기도 하지만 이내 자리를 잡아 주는 회두성이 운전자를 자극한다.
무엇보다 선대 모델에 비해 낮아진 무게 중심고의 효과가 뚜렷하다. 선대에서도 특별히 부족함을 느끼지는 않았지만 개량의 정도가 분명히 다가온다는 얘기이다. 당연히 ESP가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이 때의 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련되어 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이렇게 표현하는 것보다는 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스의 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다고 하는 것이 더 낳을 듯 싶다. 조종안전성을 중시하는 메르세데스의 일관된 사상의 반영을 근거로 하고 있다는 점에서 평가할 만한 부분이다. 다만 전동 파워 스티어링 휠의 감각이 미세하지만 부자연스러운 감은 있다. 타이어로 인한 거동으로 보인다. 하지만 무게중심을 낮추고 새로 설계한 서스펜션으로 인해 안정성과 민첩성은 부족함이 없는 수준이다.
안전장비로는 컴팩트 세그먼트에는 처음으로 레이더 베이스의 CPA(COLLISION PREVENTION ASSIST)도 적용된다. 이외에 사각지대경고 장치, 어텐션 어시스트, 액티프 파킹 어시스트, 브레이크 홀드, 힐 홀드, 디스트로닉 플러스 등이 있다.
B200 CDI는 최근 연비가 최대 이슈로 떠 오른 상황에서 메르세데스 디젤의 진가를 다시 한 번 확인하게 해 주었다. 사흘 동안의 시승을 마친 후 평균 연비는 16km/리터. 시승 주행이라는 점을 감안하면 높은 수치다. 다른 독일 디젤 들이 그렇듯이 공인 연비보다 실제 연비가 더 좋을 수 있다는 것을 보여 주는 내용이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 The new B 200 CDI BlueEFFICIENCY
크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,790×1,580mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,530mm
공차중량 : 1,565kg
트렁크 용량 : 486-1,545리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 듀얼 클러치 변속기
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 4.13
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/위시본 트레일링 암
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.3초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 15.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 125kg/km
시판가격
B 200 CDI : 4,170만원(VAT포함)
(작성일자 2014년 5월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
고가의 럭셔리카 시장의 성장세는 어디까지일까.
가끔씩 경제위기로 침체기가 반복되고 있지만 큰 틀에서 보면 세계 경제는 성장세를 거듭하고 있다. 자동차시장도 수년 전 공급과잉론을 부르짖었던 전문가(?) 들의 주장을 비웃듯이 상승 곡선을 그리고 있다.
판매량만 늘어나는 것이 아니라 수익성도 좋아지고 있다. 메르세데스 벤츠의 2014년 1사분기 판매 및 수익이 13%나 증가했다. 순이익은 전년 동기보다 92.6%나 증가한 10억 8,600만 유로였다. 당연히 차가 잘 팔려서다. 그것도 비싼 차가 잘 팔리고 있다. 최상급 모델 S클래스와 E클래스 등이 판매 증가를 견인하고 있다.
다임러 AG는 이미 2013년 글로벌 판매대수가 2012년보다 10.7% 증가한 156万 2,472대를 판매해 사상 최기 기록을 세웠다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7% 증가한 146만 1,680대, 스마트는 2.8% 감소한 10만 792대였다.
차종별로는 신형 A클래스와 B클래스, CLA클래스가 합계 64% 증가한 37만 1,399데기 팔려 신기록을 수립했다. C클래스는 모델체인지를 앞두고 있어 8.9% 감소한 30만 3,416대로 부진했다. 페이스리프트 모델이 투입된 E클래스는 7.6% 증가한 24만 2,562대가 판매됐다.
SUV는 12.1% 증가한 32만 4,694대로 호조세를 보였다. M클래스가 4.4% 증가했으며 GLK클래스는 14.2% 증가했으며 GL 클래스도 29.4%로 큰 폭의 증가세를 보였다.
시장별로는 유럽이 5.6% 증가한 66만 566대. 그 중 독일은 2.2% 감소한 25만 5,238대로 2년 연속 하락세를 보였다.중국은 11.1% 증가한 21만 8,045대로 두 자리수 증가세를 보였다. 미국은 14% 증가한 31만 2,534대로 사상 최고를 기록했다. 일본은 3.1% 증가한 5만 3,037대가 팔렸다.
한마디로 장사가 잘되고 있다는 얘기이다. 그래서 디터 제체는 연초에 차 판매가격 인상을 검토하고 있다고 밝혔다. 가격을 올려도 판매에는 문제가 없다는 판단을 했다는 얘기이다.
다임러는 BMW나 아우디에 비해 판매대수가 떨어지는 것에 대해 생각만큼 심각하게 생각하지 않는다. 그저 그들이 생각하는 방향으로 전진을 할 따름이다. 경쟁 브랜드를 이기기 위해 의도적으로 밀어 부치거나 하는 움직임을 읽을 수 없다.
플랫폼의 수를 2009년 9게에서 현재는 5개로 줄였으며 앞으로는 4 개로 줄이는 등 미래를 위한 준비는 변함없이 하고 있다. 당장에 판매도 중요하는 앞 날을 내다 보는 자세는 잃지 않고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 B클래스는 새로 개발한 NCC (New Compact Car) 플랫폼을 베이스로 만들어진다. 새로운 플랫폼에는 뒤쪽에 앞으로 나오게 될 연료전지 스택과 CNG 봄베, 또는 레인지 익스텐더용 파워트레인, EV용 배터리 등을 탑재하기 위한 하부 공간을 만들어 내는 구조다. 올 초 독일에서는 천연가스가 출시됐고 하반기에는 EV 버전도 추가된다. E클래스가 90개에 이르는 그레이드로 구성되어 있듯이 B클래스도 단순히 새로운 세그먼트에의 진출 외에도 메르세데스다운 라인업 구성으로 세 확대를 위한 행보도 그치지 않고 있다.
NCC 플랫폼에서는 CLA와 A, B 클래스, GLA가 나온다. 뒷바퀴 굴림 플랫폼은 MRA이고 C, E, GLK, S 클래스가 공유한다. 그리고 MHA는 ML, GL, MSA는 SLK와 SL이 나온다.
B클래스는 2005년 출시 후 벌써 누계 판매대수 100만대를 돌파했다. 메르세데스는 B클래스 유저 중 약 30%가 다른 메이커차를 사용했던 오너라고 밝히고 있다. B클래스가 젊은 층부터 장년층에 이르기까지 폭 넓은 유저를 확보하고 있다.
Exterior
앞바퀴 전용 플랫폼을 베이스로 만들어진 차체는 커졌지만 전고는 낮다. 0.27이라는 뛰어난 공기저항계수를 자랑한다. 메르세데스는 이것을 스포츠 투어러라고 표현하고 있다. 용도상으로는 해치백과 미니밴의 장점을 모두 수용한 크로스오버를 지향한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,360×1,790mm×1,580mm, 휠 베이스 2,700mm. 1세대 모델이 4,270×1,780×1,600mm, 2,780mm 였다. 휠 베이스는 80mm 줄었지만 전장은 90mm가 길어졌다. 전고가 국내 사양은 1,580mm로 되어 있는데 독일 사양은 1,557mm로 선대보다 5cm 가까이 낮아졌다. 전장이 길어지고 전고가 낮아져 차체 비율의 변화가 크게 다가온다. 사용자의 입장에서는 기계식 주차타워에 들어갈 수 있다는 이점이 있다. 앞 얼굴의 세 꼭지별만으로 그 가치를 표현할 수 있다.
측면에서는 낮게 깔린 자세가 모노볼륨이라기보다는 해치백 형상에 가깝다. A클래스를 침범하지 않는 범위에서 그렇다. 도어 패널의 캐릭터 라인도 과거의 메르세데스 차에서는 볼 수 없었던 것이다. 젊은 감각을 살리기 위한 것이다.
무엇보다 주목을 끄는 것은 0.27이라는 뛰어난 공기저항계수. 스테이션 왜건 타입의 모델이 이 정도의 공기저항계수를 실현한다는 것은 쉽지 않다. 오늘날 개발되는 대부분의 신기술은 안전과 연비 저감이 목적이다. B클래스의 공기저항계수는 연비저감을 최우선에 두고 있지만 더불어 앞쪽에서의 바람의 흐름을 원활히 제어하기 위한 설계가 이루어져 있다. 앞 펜더와 휠 부근의 바람의 흐름과 차체 아래쪽으로 들어 가는 바람을 여하히 제어하느냐에 따라 차체의 거동을 안전하게 하고 저항을 줄여 연비 성능을 높일 수 있다. 이를 위해 휠 커버의 디자인까지 신경을 쓰고 있다.
2014년형에서 달라진 것은 크롬 패키지가 기본 사양으로 제공된다. 은색 라디에이터 그릴 트림과 사이드 크롬 트림, 크롬 장식된 주간 주행등, 스테인레스 스틸로 마감된 배기파이프 팁 등이 그것이다.
Interior
신세대 메르세데스의 디자인도 좀 더 도드라지는 그 무엇을 찾는 듯하다는 것을 보여 준 모델이 현행 B클래스다. 센터 페시아 위, 대시보드 좌우 끝에 원형 공기 토출구 다섯 개가 전체 분위기를 주도하고 있다. 여전히 보수성향이 살아 있지만 조금은 튀는 듯한 느낌이다. 센터 페시아 상단에 커맨드 시스템을 위한 디스플레이 모니터가 돌출형으로 설계되어 있는 것도 같은 느낌을 준다. 5.8인치와 7인치 중 선택할 수 있다.
2년 전 국내에 도입될 때는 내비게이션이 없었다. 시승차에는 지니 맵을 사용한 내비가 있다. 스마트폰을 이용한 길 찾기를 젊은 층에서 많이 사용하고 있지만 커넥티비티의 흐름을 본다면 필요한 내용이다.
현행 모델 데뷔 당시 질감 향상과 함께 대시보드에도 가죽을 옵션으로 선택할 수 있게 했다. 고급 사양의 경우 대시보드 위와 도어의 손잡이까지 레저로 마감되어 있다. 메르세데스가 2세대 B클래스의 포지셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 보여 주는 내용이다.
3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림처리로 스포티함을 살리고 있다. 스포크상의 버튼류가 조금은 복잡해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 속도계 오른쪽 엔진회전계로 평범한 구성. 다른 부분과 마찬가지로 크롬 도금 처리를 해 엑센트로 사용하고 있다. 두 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성이 좋다.
실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량은 크다. 2014년형에는 크롬 장식된 라이트 스위치가 적용되어 있다.
시트는 5인승. 수동으로 조작할 수 있다. 선대 모델은 6웨이 전동조절식이었다. 비용 문제도 그렇고 정지 상태에서 조정을 하는 것을 굳이 전동으로 할 필요가 없다는 생각인데 변함없다. 시트의 착좌감은 부드러운 편. 버키트 타입으로 지지성이 좋다. 전고가 낮아졌음에도 시트 포지션이 86mm나 낮아져 머리공간은 선대보다 더 여유가 있다. 1열 시트의 머리공간은 1,047mm로 선대보다 확대됐다. 그만큼 무게 중심고가 낮다는 얘기이다. 휠 베이스가 짧아졌지만 실내 공간이 축소되지는 않았다. 무릎 공간은 976mm로 E, S 클래스보다 넓다. 2열 시트를 앞뒤로 140mm를 슬라이딩 할 수 있는 것도 세일즈 포인트다.
60 : 40 분할 폴딩식으로 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 화물간 플로어와 편평한 공간이 만들어 진다. 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 플랫한 상태가 됐던 선대 모델과 다르다. 적재공간의 용량은 488~666리터 사이. 해치 도어를 열고 플로어를 들어 올리면 자잘한 수납공간이 나타나고 다시 한 번 커버를 올리면 타이어가 있다.
인테리어 패키지는 크롬을 기본으로 스포츠 패키지에 나이트,익스클루시브 등이 선택 사양으로 설정되어 있다. 스포츠 패키지에는 런 플랫 타이어가 적용되어 있다.
Powertrain & Impression
B 클래스에 탑재되는 엔진은 가솔린, 디젤 각각 두 가지. 모든 엔진 가로 배치되며 터보가 기본이다. M270으로 불리는 4기통 가솔린의 배기량은 1.6리터, 출력은 B 180이 122마력, B 200은 156마력이다. 이 엔진은 최대 토크가 1,250 rpm에서 나올 정도로 지체 현상이 적다. 배기량 1.8리터 OM651 디젤은 109마력(B 180 CDI)과 136마력(B 200 CDI) 두 가지로 나온다. 이 중 국내에 수입되는 것은 새로 개발한 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO스톱-스타트 기능이 내장돼 있으며 가볍고 컴팩트한 게 자랑이다. 다른 나라에서는 6단 MT도 고를 수 있다. 메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려가고 있다.
메르세데스는 라이벌인 BMW에 비해 파워트레인의 업그레이드가 늦은 편이다. 이는 변속기도 마찬가지이다. 소형차 라인업의 업데이트 자체가 늦은 감이 있다. 하지만 뉴 B 클래스가 라인업 일신의 시발점이다. 특히 새로 개발된 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 기존의 B 클래스는 변속기가 CVT였지만 신형에는 7단 DCT를 옵션으로 고를 수 있다.
소형차용으로 개발된 7G-DCT는 수동과 동일한 수준의 효율이며 CVT를 사용하는 구형 B 클래스보다 연비가 9% 좋다. 거기다 전장은 367mm, 무게는 86kg에 불과하다. 메르세데스에 따르면 7G-DCT는 가장 가볍고 컴팩트한 변속기 중 하나이다. 함께 선보이는 6단 수동변속기는 기어비 폭이 6.7, 건조 중량은 46kg로 아주 가볍다. 7G-DCT는 습식 클러치를 사용하고 200 CDI 블루이피션시에 적용되는 유닛의 최대 허용 토크는 30.6kg.m이다. 무게는 6단 수동보다 40kg이 무겁지만 동급에서는 가장 가벼운 DCT 중 하나이다.
7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 디젤 엔진임을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 상당히 바쁘다. 다단화에 더해 듀얼 클러치를 채용했다는 것은 그만큼 기술이 발전됐다는 것이기도 하지만 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다. 발진시 약간은 부자연스러운 듀얼 클러치 변속기의 특징이 미세하지만 나타난다.
역시 두터운 토크감이 우선 다가온다. 무엇보다 엔진회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라가는 대목이 인상적이다. 공차 중량이 1,565kg으로 가벼운 편은 아닌데 끌고 간다는 느낌이 들지 않는다. 그렇다고 폭발적이라고까지 할 수는 없다.
처음 데뷔 당시에도 느꼈지만 엔진 사운드가 돋보인다. 마치 가솔린 엔진 같은 느낌이 든다. 매끄러운 디젤엔진의 특징이 가솔린 직분사 엔진의 미세한 쇳소리가 들리는 듯하다. 조용해졌다기보다는 사운드의 질감이 달라졌다고 하는 것이 옳은 표현일 듯 싶다. 동시에 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이고 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 최근 디젤 엔진들이 그렇듯이 고속 순항시에는 가솔린 엔진과 다를 바 없다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 위시본 트레일링 암. 스트로크는 상대적으로 길다. 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 이는 20mm 낮아진 최저지상고와 함께 핸들링 성능을 높이는데 기여하고 있다. 그 때문에 흔히 표현하는 어질러티(Agility)라는 용어를 사용해도 무리없는 주행성을 보여 주고 있다. 분명 어깨에 느끼는 것은 부드러움인데 계속되는 와인딩 로드에서 라인 추종성이 발군이다. 가끔씩 타이어가 비명을 지르기도 하지만 이내 자리를 잡아 주는 회두성이 운전자를 자극한다.
무엇보다 선대 모델에 비해 낮아진 무게 중심고의 효과가 뚜렷하다. 선대에서도 특별히 부족함을 느끼지는 않았지만 개량의 정도가 분명히 다가온다는 얘기이다. 당연히 ESP가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이 때의 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련되어 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이렇게 표현하는 것보다는 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스의 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다고 하는 것이 더 낳을 듯 싶다. 조종안전성을 중시하는 메르세데스의 일관된 사상의 반영을 근거로 하고 있다는 점에서 평가할 만한 부분이다. 다만 전동 파워 스티어링 휠의 감각이 미세하지만 부자연스러운 감은 있다. 타이어로 인한 거동으로 보인다. 하지만 무게중심을 낮추고 새로 설계한 서스펜션으로 인해 안정성과 민첩성은 부족함이 없는 수준이다.
안전장비로는 컴팩트 세그먼트에는 처음으로 레이더 베이스의 CPA(COLLISION PREVENTION ASSIST)도 적용된다. 이외에 사각지대경고 장치, 어텐션 어시스트, 액티프 파킹 어시스트, 브레이크 홀드, 힐 홀드, 디스트로닉 플러스 등이 있다.
B200 CDI는 최근 연비가 최대 이슈로 떠 오른 상황에서 메르세데스 디젤의 진가를 다시 한 번 확인하게 해 주었다. 사흘 동안의 시승을 마친 후 평균 연비는 16km/리터. 시승 주행이라는 점을 감안하면 높은 수치다. 다른 독일 디젤 들이 그렇듯이 공인 연비보다 실제 연비가 더 좋을 수 있다는 것을 보여 주는 내용이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 The new B 200 CDI BlueEFFICIENCY
크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,790×1,580mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,530mm
공차중량 : 1,565kg
트렁크 용량 : 486-1,545리터
연료 탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm
변속기
형식 : 7단 듀얼 클러치 변속기
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 4.13
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/위시본 트레일링 암
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.3초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 15.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 125kg/km
시판가격
B 200 CDI : 4,170만원(VAT포함)
(작성일자 2014년 5월 14일)
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