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채영석 | 인피니티 Q50 2.2d 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-06-10 20:22:59

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인피니티 신세대 라인업 첫 번째 모델 Q50을 시승했다. 새로운 명명법에 의한 Q시리즈의 첫 번째 모델이다. 스타일링 디자인에서의 높은 평가와 독일 프리미엄 브랜드와 맞 먹는 주행성을 바탕으로 글로벌 플레이어로서의 입지 구축을 위한 행보의 일환이다. 고양이과의 맹수가 물 위에 떠 있는 것 같은 가벼운 발걸음을 모티브로 하고 있다. 인피니티 Q502.2d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

인피니티는 일본 빅3 럭셔리 브랜드 중에서 `유러피언` 이라는 수식어가 가장 잘 어울리는 브랜드다. 처음부터 노골적으로 BMW를 경쟁 상대로 표방하며 스타일링 익스테리어와 주행성에서 독창성을 살려 내는데 주력해 왔다. 한국에서 개최되는 모터쇼에서도 그 독창적인 디자인을 인정받아 기자들을 대상으로 하는 설문에서 `최고의 디자인상`을 수 차례 수상하기도 했다. 메르세데스 벤츠를 벤치마킹한 렉서스와는 뚜렷이 차별화 되는 성격을 추구해 온 결과다.

인피니티의 브랜드 이미지는 `럭셔리 다이나믹`이다. 인피니티는 자신만의 언어로 럭셔리카에 대한 정의를 새롭게 내렸다. 인피니티는 "역동적인 선을 강조한 디자인과, 영감을 주는 강력한 성능, 장인정신에 기초한 감성 품질"을 컨셉으로 내 걸었다. 그 컨셉을 바탕으로 인피니티는 독일 프리미엄 모델에 뒤지지 않는 주행성과 화려한 차 만들기를 결합해 럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)이라는 브랜드 이미지를 창조해 낸 것이다.

우리가 흔히 `명품`이라고 부르는 고가품들을 영어권에서는 `Luxury Item`이라고 한다. 수십년 동안 `불경기론`으로 호도하고 있는 한국과 달리 글로벌 시장의 부는 꾸준히 증가하고 있다. 그 부의 분배에 대한 논란은 분명히 따져야 하겠지만 어쨌거나 고가품의 판매는 시대를 가리지 않고 증가하고 있다. 그래서 대부분의 글로벌 플레이어들은 럭셔리 아이템 부문에 대한 투자를 더 늘리고 있다. 인피니티는 2020년까지 고급차를 원하는 고객 80%는 소위 X/Y세대가 점할 것으로 보고 있다. 그런 흐름에 맞춰 인피니티의 이미지를 보다 젊고 트렌드를 만들어 가는, 보다 역동적인 브랜드로 포지셔닝하겠다는 전략이다.

자동차에서는 럭셔리 아이템을 프리미엄 브랜드로 분류하고 있다. 프리미엄 브랜드로 평가받기 위해서는 그에 걸맞는 제품이 있어야 한다. 그저 높은 가격을 매긴다고 소비자들이 구매해 주지는 않는다. 헤리티지를 비롯해 희소성, 성능, 독창성, 혁신성, 프리미엄 마케팅 등의 조건을 갖추어야 한다.

인피니티는 스타일링 디자인으로 독창성을 보여 주었다. 신기술의 채용으로 혁신성을, 워즈오토 10대 엔진 등으로 성능 등 프리미엄 브랜드가 되기 위한 조건을 착실히 구축해 오고 있다. 그 중에서 독일 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하기 위해 성능을 바탕으로 한 주행성으로 어필하고 있다. 하체의 특성에서 쾌적성보다는 민첩성(Agility)으로 대변되는 스포츠세단으로서의 성능을 우선하고 있다는 점을 강조하고 있는 것이 그것이다.

2014디트로이트오토쇼를 통해 선 보인 500마력이 넘는 엔진을 탑재한 컨셉트카 Q50 오르주도 그런 그들의 의사 표현이다. F1에서 독보적인 성적으로 올리고 있는 레드불 레이싱팀의 세바스찬 베텔이라는 걸출한 레이서를 개발에 참여시킨 것도 같은 맥락이다. 인피니티가 이처럼 적극적으로 고성능 럭셔리 모델들을 개발하고 있는 것은 아우디와 BMW, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 브랜드들과 어깨를 나란히 하기 위한 전략이다.

럭셔리한 스타일링 디자인과 역동적인 주행성을 조합한 `럭셔리 다이나믹`이라는 이미지를 구축하게 된 배경이다. 그런 이미지를 바탕으로 새로운 명명법을 도입했고 인피니티는 그들의 브랜드 로얄리스트를 증대시키기 위한 프리미엄 마케팅을 시도하고 있다.

시장 확대 전략도 속도를 내고 있다. 인피니티 브랜드는 데뷔 24년 만인 2014년에는 일본과 브라질에 런칭한다. 인피니티 브랜드 최초로 중국에서의 현지 생산도 시작한다. 2015년부터는 영국 선더랜드 공장에서 Q30을 생산한다. 닛산은 2017년까지 인피니티의 글로벌 판매를 50만대로 설정하고 있다. 2013년 인피니티의 글로벌 판매는 17만 3,000대였다.

Q50을 필두로 시작된 인피니티의 라인업은 2015년이면 완성된다. 세단형에는 컴팩트 프리미엄 엔트리 모델 Q30을 시작으로 Q40, Q50, 컨버터블 Q60, 선대 M 시리즈의 후속 Q70 등이 라인업된다. SUV는 EX가 QX50으로, JX는 QX60, FX는 QX70으로 바뀌며 풀 사이즈 SUV QX80까지 갖추어 지게 된다.

Exterior

사진으로, 모터쇼장에서, 그리고 도로 위에서 만났을 때 같은 느낌으로 스킨십을 하고 싶은 모델 중 하나가 인피니티의 Q50이다. Q50은 G37의 후속 모델이다. 상급 모델 M시리즈의 후속이 아닌 G시리즈의 후속을 먼저 선 보인 것은 워낙에 강력한 이미지의 후광을 노린 것으로 보인다. 더불어 전혀 새로운 차만들기를 하는 것이 아니라 그동안 축적해 온 고성능 럭셔리 스포츠 세단으로서의 성격을 살린다는 의미이기도 하다.

Q50은 지난 2009 제네바오토쇼에 주목을 끌었던 ‘에센스(Essence)’ 스포츠 쿠페를 비롯해 `에세라(Etherea)`, `이머지-E(Emerge-E)` 등 인피니티를 대표하는 컨셉트 카 `트릴로지(Concept Car Trilogy)`의 디자인 DNA를 계승하고 있다.

스타일링에 변화가 보인다. 스포츠 세단을 적극적으로 강조했던 선대에 비해 우아함(Elegance) 쪽으로 약간 우클릭했다. `에센스` 컨셉트에 사용된 디자인 언어를 반영한 때문으로 보인다. 그때문에 상급 모델 M시리즈의 후속 Q70은 또 어떻게 바뀔까 궁금해진다.

앞쪽에서는 에센스(Essence)의 ‘와이드 앤 로우(Wide & Low)’ 스타일을 계승해 낮은 전고와 넓은 전폭이라는 스포츠세단의 프로포션을 택하고 있다. 인상을 주도하는 것은 일본 정원의 다리를 모티브로 한 인피니티 고유의 더블 아치 디자인의 프론트 그릴. 분리된 헤드램프는 맹수의 눈을 연상케 한다. 아래쪽 강한 볼륨감을 표현하고 있는 범퍼와 에어 인테이크 좌우에 에어커튼을 설계하고 있는 것도 차의 성격을 표현하기 위한 수법이다.

측면에서는 롱 노즈 숏 데크라는 스포츠세단의 공식은 따르고 있지만 선대 모델보다는 덜 공격적이다. 선의 사용이 많지 않으면서 교묘하게 처리해 전체적인 컨셉은 스포티함과 우아함의 조화를 만들어 내고 있다. 초승달 모양의 C 필러는 측면에서 적지 않은 엑센트 역할을 한다. 알로이 휠은 17인치가 기본, 옵션으로 19인치까지 선택할 수 있다. 시승차는 245/45R19 사이즈의 던롭 스포트 맥스. 던롭 타이어는 접지력을 중시하는 성격이 강하다.

뒤쪽에서 범퍼로 표현된 볼륨감이 눈길을 끈다. 오늘날 유행인 높은 둔부와 트렁크 리드 일체형 스포일러도 그런 분위기와 유기적으로 어울리고 있다. 리어 컴비내이션 램프도 앞쪽 만큼이나 임팩트가 강하다. 전체적으로는 디테일보다는 하나의 형상(Form)을 살려 내고자 하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×1,820×1,450mm, 휠 베이스 2,850mm. 선대 모델인 G 세단은 4,780×1,775×1,450mm, 휠 베이스 2,850mm로 전장과 전폭이 약간씩 커졌다. 그만큼 당당한 자세가 만들어졌다. 차체 중량은 Q50이 100kg 가까이 무겁다.

Interior

인테리어는 선대와 전혀 다른 디자인 언어가 동원됐다. ‘드라이빙으로의 초대(Invitation to drive)’가 컨셉이다. 레이아웃은 센터 페시아를 중심으로 보면 대칭형인데 실렉터 레버 패널 주변을 비대칭으로 해 운전자 중심의 분위기를 내고 있다. 매이플 우드 트림으로 고급감을 살리고 있다.

우선 눈길을 끄는 것은 센터 페시아의 두 개의 모니터. 내비게이션과 커넥티비티용으로 분리되어 있다. 터치 스크린 방식을 쓰는 것은 다른 일본 메이커들과 같다. 터치 스크린에 대해서는 최근 논란이 있다. 아래쪽 모니터가 디지털 세대들을 끌어 들일 수 있는 장비다. 태블릿 PC를 인대시 타입으로 장착한 것 같다.

시동을 걸면 인피니티 인 터치(In Touch : 커넥티비티 시스템을 표현하는 인피니티 브랜드의 용어)와 인텔 인사이드 로고가 뜬다. 부팅 속도는 상당히 빠르다. 메뉴는 전화와 정보, 설정, 인피니티 드라이브 모드, 사용자 편집, 운전 지원, 앱 저장소, 퀵 가이드 8가지. 정보에서는 최근의 연비와 에코 드라이브 리포트, 그러니까 크루즈와 감속 상황 같은 자세한 내역을 확인할 수 있다. 이 부분은 인피니티 라인업에 공통으로 적용된다.

인피니티 드라이브 모드 셀렉터 메뉴에서는 엔진/변속기, 핸들링, 액티브 토크 컨트롤의 세팅을 변경할 수 있다. 엔진/변속기, 핸들링은 스포츠(무겁게)와 표준, 눈길 또는 가볍게를 고를 수 있고 이에 따라 파워트레인과 스티어링의 반응이 달라진다.

운전 지원은 Q50에 탑재된 적극적 안전 장비의 활성화 여부를 결정할 수 있다. 전방 탐지 기능과 차선 어시스트, 사각지대 안전 시스템, 긴급 제동 지원 4가지 기능을 끄거나 켤 수 있다. 앱 저장소 메뉴의 성능 미터에서는 코너링 G, 연료 소비, 연료 유량 같은 정보가 디지털로 표시된다. 요즘 운전자들이 좋아할 만한 요소 또는 그래픽이다. 그리고 인터넷과 연결해 앱을 다운로드 받을 수도 있다. 스마트 폰이 자동차와 거의 완전하게 결합했다.

인피니티가 Q50에 얼마나 많은 공을 들였고 시대적인 요구를 반영하기 위해 노력했는지를 알 수 있게 해 주는 대목이다. USB 단자를 2개 마련한 것도 같은 맥락이다. 14개 스피커의 보스®의 차세대 스튜디오 온 휠 (Studio on Wheels) 오디오 시스템과 어드밴스드 스테이징 테크널러지(Advanced Staging Technology®)도 눈길을 끄는 장비이다.

센터페시아의 버튼의 배치는 `디지털 유목민`들에게는 익숙할 수 있겠지만 `디지털 원주민`들은 공조장치 버튼이 약간 멀게 느껴질 수도 있을 것 같다. 그러나 그것은 공조장치의 세밀함으로 상쇄될 수 있다. 모니터와 연동이 되며 한글이 지원되는데 ‘CLIMATE` 버튼을 누르면 공조장치의 상황이 한 눈에 들어온다. 시트 열선은 오토를 포함해 총 4단계인데, 물리적인 램프의 수를 줄였다. 시트 열선 버튼을 누르면 모니터의 아이콘으로 현재 단계를 확인한다.

3스포크 스티어링 휠 디자인도 새롭다. 선대 모델처럼 계기판과 연동되어 틸팅이 되지는 않는다. 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배치한 간결한 구성. 온 보드 컴퓨터 디스플레이 모니터에는 연비와 드라이브 모드, 드라이빙 에이드 같은 다양한 정보가 표시된다. 타이어 공기압은 차가 움직일 때만 표시가 되는 게 눈길을 끈다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠에는 인텔리전트 크루즈 컨트롤과 오디오, 음성인식 같은 다양한 버튼이 마련되고 조절은 모두 전동식이다.

실렉터 레버는 수동 분이기를 내고 있다. 레버 뒤에는 다이얼과 드라이브 모드가 있다. 처음 접하면 작동하는데 익숙해져야 할 것 같다는 생각이 드는데 사실은 대부분 터치스크린으로 해결이 가능하다. 다이얼은 상단 모니터에 뜨는 오디오를 이용할 때만 사용하고 나머지는 모두 터치스크린이다. 드라이브 모드에는 스포트와 스탠다드, 눈길 3가지 모드가 내장돼 있다.

인피니티가 EX 데뷔 당시 업계 최초로 채용한 어라운드 뷰 모니터는 여전히 압권이다. 운전하다 보면 이 장비가 정말 고맙다고 느낄 때가 많다. 차 주위의 상황을 한 눈에 파악할 수 있다. 분할과 전체 2가지 화면 모드가 제공되며 움직이는 후방 물체를 감지하는 MOD 기능도 있다.

시트는 5인승. 8웨이 전동 조절 운전석의 착좌감은 부드럽다. 그렇게 표현하는 것은 스포츠 세단이라는 선입견 때문일 수 있다. 운전 내내 시트의 감각에 대해 신경이 쓰이지 않을 정도로 잘 잡아 주면서 편하다. 인피니티 시트는 G시리즈 때부터 스포티한 주행에 포인트를 맞추어 왔다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 공간은 여유있다고는 할 수 없다. 신장 170cm의 필자가 앉으면 머리부분의 공간이 주먹 반개 정도로 빠듯하다. 그걸 커버하기 위해 2열 시트 등받이의 각도가 좀 더 뉘여져 있다. 트렁크 용량은 500리터로 동급에서 가장 크며 입구도 넓다. 하이브리드 버전은 배터리 등으로 인해 399리터로 줄었다.

Powertrain & Impression

엔진은 3.7리터 V6 가솔린과 3.5리터 하이브리드, 그리고 메르세데스 벤츠제 2.2리터 디젤 등 세가지. 이중 국내에는 디젤과 하이브리드 버전만 출시됐다. 2,143cc 직렬 4기통 직분 터보 디젤 엔진은 최고출력 170ps/3,200~4,200 rpm, 최대 토크 40.8kg,m/1,600~2,800 rpm를 발휘한다. 하이브리드는 앳킨슨 사이클의 3.5 V6 엔진이 탑재되며 50kW(68ps) 전기모터와 함께 시스템 출력은 364마력이다. 배터리는 리튬 이온 타입.

잘 알려진대로 Q50 2.2d에 탑재된 4기통 디젤 엔진은 메르세데스 벤츠의 C, E, GLK 등의 220 CDI 모델과 같다. 출력과 토크의 수치는 같지만 발생 회전수가 약간 다르다. 메르세데스 라인업에서 연비와 이산화탄소 배출량 등 효율성은 물론이고 파워 추출면에서 단연 높은 평가를 받고 있는 엔진이다.

트랜스미션은 디젤 하이브리드 공히 토크 컨버터 방식의 7단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm 부근. 메르세데스 C220CDI에서는 1,650rpm이었다. 래드 존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,000rpm 조금 못 미쳐 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 115/km/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 이 때까지 거침이 없다. 첫 번째 벽에 도달하는 데까지도 특별한 저항이 없이 밀어 붙인다. 물론 초 고속 역에서 숨을 고르는 디젤 엔진의 특성은 어쩔 수 없다.

아이들링 상태에서는 대부분의 디젤 엔진이 보이는 정도의 소음과 진동이 느껴진다. 항상 하는 말이지만 그렇다고 스트레스를 느낄 정도는 아니다.

발진 감각이 FX30d와는 또 다르다. 머뭇거리지 않고 뻗어 나가는 토크풀한 디젤엔진의 특성에 메르세데스 엔진의 파워풀함이 느껴진다. 검증 받은 엔진다운 특성이다. 풀 가속을 하면 가속감이 몸으로 전달된다. 좀 더 세밀한 제어와 부드러운 변속감이 조화가 되어 매끄러운 특성을 보인다.

가속시의 부밍음과 고속도로 정속 주행시의 엔진음은 의외다. 기본적으로 디젤 엔진을 선호하는 탓도 있겠지만 인피니티의 액티브 노이즈 콘트롤과 사운드 크리에이터가 만들어 내는 사운드는 예상 외다. 오늘날 디젤 엔진들은 소음과 진동면에서 많은 발전을 이루었지만 지금 필요한 것은 스포티한 주행에 필요한 사운드다. Q50 2.2d의 사운드는 고회전 중시의 가솔린과는 분명 다르다. 가솔린 쪽이 더 자극적인 것은 틀림없다. 노이즈 캔슬레이션에 가깝지만 매끄럽게 느껴지는 또 다른 맛이다. 여전히 가솔린 필을 좋아하는 운전자들에게 디젤 필은 뚜렷한 선호의 차이를 보인다. 그러나 지금 한국의 수입차 시장은 유럽산 디젤차 판매가 70%에 육박하고 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇다고 승차감을 손상시키지는 않는다. 인피니티가 처음 한국에 상륙했을 때 다이나믹한 주행 특성이 높은 점수를 주었었는데 최근 등장한 모델들은 거기에 세련미까지 갖추었다. 특히 인상적인 것은 타이어와의 매칭이다. 던롭 타이어는 전통적으로 접지력 우선의 성격을 보여왔다. 그런 특성은 Q50과 어울려서도 다르지 않은 듯하다.

노면을 잡는 느낌이 편평율 40이라는 수치와 달리 아주 매끄러우면서도 타이트하다. 드라이브 모드에 상관없는 부분이지만 이것을 좀 더 살리고 싶으면 드라이브 모드를 바꾸면 된다. 좀 더 스포티한 주행을 하고 싶다면 스포츠 모드로 바꾸면 엔진과 변속기의 반응이 빨라지며 좀 더 자극적으로 바뀐다.

거기에 록 투 록 2.2회전인 스티어링 휠도 한 몫을 한다. 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 기어비 수치에서보다 응답성이 날카롭지는 않지만 하체와 어울려 민첩한 거동을 보여 준다. 스티어링도 표준과 무겁게 선택할 수 있다. 시내 주행시는 표준을 와인딩에서는 변화를 주어 공략하는 것이 더 좋을 성 싶다. 디젤 모델의 스티어링 세팅에서는 ‘가볍게’가 선택이 안 된다.

잠깐 타 본 하이브리드 버전에 채용된 세계 최초의 스티어 바이 와이어(Steer By Wire) 시스템 DAS(Direct Adaptive Steering)의 느낌은 유압식보다 응답성이 좀 더 날카롭다. 타이어 각을 운전자의 의도대로 더 빠르게 전달해 준다. 노면의 피드백을 더 빨리 전달해주는 것도 특징이다. 기계적인 연결 없이 센서가 감지하는 스티어링 앵글과 신호에 맞춰서 조향을 해 주는 시스템이다. 물론 센서의 고장을 대비한 기계적인 백업 시스템은 있다. 스티어 바이 와이어 시스템을 적용할 경우 원치 않은 진동이나 킥 백을 현상을 줄일 수 있고 조향 감각이 더 정확해진다는 장점이 있다.

거기까지만 해도 이 가격대에 이 정도의 스포티한 모델을 리스트 업하기에는 넘친다. 그런데 거기에 다양한 안전장비로 유혹한다. 프리미엄의 경우 어드밴스드 에어백 시스템을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, TCS 등 기본적인 안전장비를 만재하고 있다.

익스클루시브에는 어라운드뷰 모니터를 비롯해 인텔리전트 크루즈 컨트롤, 전방 추돌 예측 경고 시스템, 전방 비상 제동 시스템, 차선 이탈 방지 시스템, 차선 이탈 경고 시스템, 전동 추돌경고 시스템, 전방 추돌 회피 시스템, 차간거리 제어 시스템 등 가능한 거의 모든 장비를 채용하고 있다.

자율주행자동차의 실용화에 대한 공식적인 발표를 가장 먼저 한 닛산은 이 분야에서 많은 자신감을 표현하고 있다. 오늘날 자동차들은 카메라와 센서, 레이더로 무장하고 있다. 운전자 주위를 이들 장비가 감싸고 항상 모니터링을 한다.

이들은 주행 중 닥칠 수 있는 가능한 경우의 수를 계산해 항상 운전자에게 경고, 신호를 통해 안전 운전을 유도한다. 앞차와의 거리가 가까울 때는 경고음과 함께 스스로 브레이크를 걸고 가속 페달은 밟는 반대 방향으로 작동해 경고한다. 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 ACC에 더해 완전히 멈추기까지 한다. Q50의 인텔리전트 크루즈 컨트롤은 완전히 멈춘 후 경고음과 함께 작동이 해제된다.

Q50 디젤에는 LDP(차선 이탈 방지 시스템)만 탑재된다. LDP는 한 쪽 바퀴가 차선 옆 차선을 밟으려 하면 위험 상황이라고 판단해 한 쪽 휠에 제동을 건다. 실제로 LDP는 아주 유용하다. 똑바른 직선이라고 가정할 경우 인텔리전트 크루즈 컨트롤을 키고 운전대에서 두 손 떼고도 주행할 수 있다.

ALC(Active Lane Control)도 세계 최초로 선보이는 장비이다. ALC는 LDP(Lane Departure Prevention)에 내장된 기능으로 차량의 미끄러짐 뿐만 아니라 불규칙한 노면 또는 강한 측면 바람으로 인해 흔들리는 차량의 자세를 올바르게 유지해준다.

차선 유지 능력이 한 단계 발전했다는 것을 느낄 수 있다. 무심코 스티어링 휠을 잡는 손에 힘이 빠지거나 노면 상태로 인해 차가 한쪽으로 쏠리면 반대쪽으로 가볍게 튕겨 주는 듯한 느낌이 든다. 경고음과 함께 운전자를 각성시키는 역할도 한다.

이는 적극적 안전장비인데 앞으로 실용화될 자율주행자동차를 위한 선행기술이기도 하다. 수년 전 일본 요코하마 닛산 본사의 기술 워크샵에 참가한 적이 있었는데 이들 장비를 시범해 보인 적이 있다. 기술력에서의 혁신성이 필요하다는 프리미엄 브랜드의 조건을 그들은 알고 있었다는 얘기이다.

극단적인 쏠림! 자신의 취향과 관계없이 다른 사람들을 따라 하는 소비 특성. 극한 지역에서나 입는 고가의 의류를 그저 생각없이 구입해 입는 행태. 그런데도 아랑곳하지 않고 남들이 사니까 나도 사야 한다. 개성을 추구한다고 말은 하면서 소비는 정작 몰 개성으로 가고 있다. 그것은 사회학자나 심리학자들의 표현을 빌면 자신의 내공이 부족함을 커버하려는 위장일 뿐이다. 내면보다는 겉치레를 중시하는 분위기 때문이다.

자동차시장에서도 예외가 아니다. 2014년 2월 한국 수입차시장에서 독일차의 점유율이 75%에 달했다. 지구촌 어느나라에도 이런 쏠림은 없다. 독일차는 폭스바겐을 제외하고는 프리미엄 브랜드다. 프리미엄 브랜드는 비싸다. 동급 모델이라면 양산 브랜드에 비해 두 배 이상 비싸기도 하다.

그렇다고 두 배 이상 비싼 차가 두 배 이상의 품질이나 성능, 가치를 가졌다고 할 수는 없을 것이다. 다른 럭셔리 브랜드와 양산 브랜드들의 차들도 충분히 앞서가는 제품력과 상품성으로 무장하고 글로벌 시장에서 판매가 급증하고 있다. 한국시장에서만 `남들이 하니까 나도 해야 한다.`는 천민 자본주의`적인 현상을 보이고 있는 것이다.

하지만 그런 상황 속에서도 자신만의 주관으로 제품을 선택하는 소비자는 분명히 존재한다. Q50은 그런 안목이 있는 유저들에게 충분히 가치있는 모델이다.

주요제원 인피니티 Q50 2.2d

크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,820×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : --mm
공차중량 : 1,725kg
트렁크 용량 : 500리터
연료 탱크 용량 : 74리터

엔진
형식 : 2,143cc 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 170마력/3,200~4,200 rpm
최대 토크 : 40.8kg,m/1,600~2,800 rpm

변속기
형식 : 7단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/40RF/19
구동방식 : 뒷바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 8.5초
최고속도 : 230km/h
최소회전반경 :
연비 : 15.1km/L
이산화탄소 배출량 : 130g/km

시판가격
프리미엄 " 4,350만원
익스클루시브 : 4,890만원(VAT 포함)
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