캐딜락의 3세대 CTS는 이전보다 완성도가 더욱 높아졌다. 시트와 승차감은 지금껏 타봤던 GM 차 중 가장 좋고 특히 MRC의 성능이 두드러진다. 향상된 성능의 MRC와 섀시 덕분에 승차감과 운동 성능이 크게 향상됐다. 2리터 터보 엔진도 성능이 훌륭하다. 저속 토크도 좋지만 고회전까지 큰 힘이 나온다. 조용해진 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. 트렁크와 2열 공간이 좁은 건 단점이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

CTS는 GM이 야심차게 개발한 캐딜락의 미드사이즈 세단이다. 달라진 캐딜락의 아이콘과도 같은 모델이다. CTS가 처음 나왔을 때 이전의 캐딜락과는 크게 달라진 패키징에 놀랐었다. 미국만이 아닌 글로벌 시장까지 겨냥해 개발된 모델이라고 할 수 있다. 하체의 세팅은 공공연히 유럽 브랜드를 목표로 했다.

2000년대 들어 GM의 많은 차들 및 브랜드들이 사라졌다. 캐딜락도 마찬가지이고 카테라, BLS 같은 차는 별 재미를 보지 못했다. 근데 CTS는 2002년에 데뷔해 지금까지 살아남고 있다. 전체 프리미엄 미드 사이즈 시장에서 보면 마이너지만 캐딜락 브랜드에서 차지하는 비중은 크다. 판매가 꾸준히 이어지고 있다. 2002년부터 작년까지의 CTS 미국 판매는 3만 7,976, 4만 9,392, 5만 7,211, 6만 1,512, 5만 4,846, 5만 7,029, 5만 8,774, 3만 8,817, 4만 5,656, 5만 5,042, 4만 6,9793만 2,343대이다. 흥미롭게도 CTS(Catera Touring Sedan)는 판매가 부진했던 카테라의 이름을 사용하고 있다.

1세대와 2세대 CTS는 GM의 시그마 플랫폼을 사용했지만 작년에 데뷔한 3세대는 알파 플랫폼으로 갈아탔다. 알파 플랫폼을 확대한 버전이다. 그동안 미국의 매체로부터 많은 상도 받았다. 생산은 미시건과 상하이 GM에서 한다.

최근의 트렌드에 맞춰 CTS도 엔진이 다운사이징 됐다. 이전에는 엔트리 엔진이 3리터 V6였지만 지금은 2리터 터보이다. 2리터 터보는 동급에서 가장 높은 출력을 발휘하는 엔진 중 하나이다. 그리고 모든 모델에 걸쳐 브렘보 브레이크도 기본으로 장비했다.

또 다른 특징으로는 경량화가 있다. 알루미늄과 마르텐자이트 스틸의 경량 소재를 적용해 구형 대비 차체 중량을 100kg 이상 덜어냈다. 엔진 마운트는 마그네슘이며 방음재도 물보다 가벼운 폴리프로필렌을 사용했다. 보닛도 도어는 알루미늄으로 만들었다. 3세대는 2세대 대비 무게는 12% 가벼워지고 섀시 강성은 40%가 향상됐다.

MRC는 성능이 더욱 개선됐다. 도로의 상태를 1/1000초 단위로 계산해 상황에 맞는 최적의 댐핑을 제공한다. GM에 따르면 MRC 덕분에 승차감과 핸들링 성능이 더욱 좋아졌다. 국내에서 판매되는 신형 CTS는 AWD 모델에만 MRC가 적용되고 프리미엄과 럭셔리는 선택을 할 수가 없다. 시승차는 2리터 터보 사양의 AWD 모델이다.

EXTERIOR

풀 모델 체인지인 것을 감안하면 스타일링의 차이는 크지 않다. 하지만 디테일이 많이 달라졌다. 구형만 해도 날카로운 각이 살아 있었는데, 신형은 좀 더 부드러워졌다. 구형보다 보기 좋아진 것은 물론 시각적인 부담이 줄어든 건 사실이다. 기본 테마는 1999년의 이보크 컨셉트에서 시작된 아트 & 사이언스를 지키고 있다.

신형 CTS는 눈매는 여전히 날카롭지만 인상은 약간 순해졌다. 보닛 사이드의 강한 주름은 차를 단단해 보이게 만드는 요소이다. 이전에도 그랬지만 CTS는 차가 단단해 보이는 게 장점이다. 실제로도 섀시가 강하고 이는 주행 성능으로도 이어진다. 사이드의 캐릭터 라인도 보다 뚜렷해졌다. AWD 모델은 트렁크에 CTS4 로고가 붙는다. 이 로고 이외에 외형상의 차이는 없다.

전장도 늘어났다. 전장×전폭×전고는 구형이 4,860×1,865×1,465mm, 신형은 4,965×1,835×1,440mm이다. 4,965mm의 전장은 국내 기준으로 준대형급까지 커졌고, 전장은 늘어나고 전폭과 전고는 줄었다. CTS는 수치보다 차가 넓어 보이는 게 특징이다. 휠베이스는 2,880mm에서 2,910mm로 늘어났다.

타이어는 245/40R/18 사이즈의 피렐리 P 제로 네로이다. 일반 뒷바퀴굴림 모델은 브리지스톤의 포텐자 RE97AS(245/45R/17)로 타이어와 사이즈가 조금 다르다. 모두 런플랫 타이어인 것은 동일하다. 스타일링 대비 알로이 휠의 디자인이 조금은 평범하다.

INTERIOR

1열의 공간은 생각보다 넓다. GM 차는 차체 사이즈 대비 공간이 좁다고 느낀 적이 많았는데, 적어도 CTS는 1열 공간이 넉넉하다. 시트도 상당히 낮게 내려가기 때문에 헤드룸도 충분한 편이다. 실내의 소재는 전체적으로 만족할 만한 수준이며 A 필러부터 천정까지 부드러운 소재의 직물을 적용했다.

올 뉴 CTS의 시트는 지금껏 타 봤던 GM 차 중 가장 편하다. 시트가 몸의 굴곡과 딱 붙는 느낌이기도 하지만 등이 편하다. 등부터 허벅지까지 시트의 형상이 몸을 잘 감싸 준다. 그리고 달릴 때도 몸이 흔들리지 않고 가죽의 질도 좋다.

CUE 인포테인먼트 시스템에는 내비게이션을 포함한 많은 기능이 통합돼 있다. 최근 트렌드처럼 물리적인 버튼의 수를 최대한 줄였다. 기본 메뉴는 오디오와 DMB, 폰, 내비게이션, 세팅, 공조장치이며 모두 터치스크린으로 조작한다. 공조장치 같은 경우도 스마트폰처럼 손가락으로 바를 움직여 조작할 수 있다. 모니터가 꽤 선명하다.

물론 자주 사용하게 되는 공조장치는 하단의 패널에서 직접 조작이 가능하다. 내비게이션 사용 중에도 공조장치를 조작하면 모니터에 관련 정보가 뜬다. 모니터의 터치스크린은 문제없지만 공조장치 패널은 손가락 조작에 따른 반응이 늦는 편이다. 사용자가 불편하게 느낄 수 있다. 공조장치의 패널은 전체가 열리고, 안쪽은 수납 공간을 활용할 수 있다. USB 단자도 여기에 마련된다.

센터 터널의 폭이 넓기 때문에 기어 레버 옆에 컵홀더 2개를 세로로 배치할 수 있다. 컵홀더에도 덮개가 있으며 원터치로 작동된다. 그러니까 컵홀더 덮개가 전동식이다. 한 번 밀거나 당기면 자동으로 개폐된다. 기어 레버 뒤에는 ESC와 주행 모드 버튼, 작은 재떨이 또는 동전함이 마련돼 있다. 센터 콘솔 박스의 용량이 큰 편은 아니다. 암레스트의 역할을 하는 콘솔 박스가 슬라이딩이 되지는 않는다. 구조상 슬라이딩이 될 수 없다.

계기판은 전체가 하나의 디지털 패널이다. 시인성이나 디자인 모두 만족스럽다. 스티어링 휠의 버튼을 통해서는 각 게이지에 나타나는 정보를 선택할 수 있다. 예를 들어 타코미터의 중앙 부분은 트립 컴퓨터의 정보가 표시되고 타이머 기능도 있다. 우측 게이지에는 내비게이션과 음성인식 같은 정보가 표시된다.

1열은 괜찮은데 2열 공간이 약점이다. 무릎이 시트에 닿는 수준은 아니지만 기본적으로 레그룸이 부족하다. 2열의 등받이 각도도 좀 더 뉘였으면 편했을 것 같다. 가장 큰 문제는 센터 터널이다. 뒷바퀴굴림이나 AWD는 센터 터널 때문에 2열 공간에서 손해를 본다. CTS는 이게 더 심하다. 센터 터널의 좌우 폭도 넓어서 발 공간이 더 좁아진다. 실질적으로 성인 3명이 앉기에는 무리가 있는 공간이다. 2열 승객을 위해 개별 공조장치와 유리 블라인드가 있는 건 장점이다.

트렁크도 작다. 트렁크 용량은 388리터로 CTS의 차체 사이즈를 생각하면 확실히 작다. 388리터는 C 세그먼트 해치백보다 조금 큰 수준이다. 그리고 경쟁 모델로 삼고 있는 BMW 5시리즈와 E 클래스는 트렁크 용량이 500리터를 넘는다. 용량도 차이가 나지만 반듯하게 정리가 되지 못한 것도 단점이다. 아직 실내 공간을 뽑아내는 면에서는 부족한 모습이 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2리터 터보 엔진과 6단 자동변속기의 조합이다. 구형은 3리터 V6가 엔트리 엔진이었지만 신형은 2리터 터보로 다운사이징 됐다. 최고 출력은 276마력이며 최대 토크는 40.7kg.m이다. 직분사를 포함한 최신 기술이 적용돼 있다.

이번 CTS는 NVH에 많은 공을 들였다. 실제로 공회전 소음이 매우 조용하고 주행 중에도 마찬가지다. 엔진 회전수를 높이 써도 실내로 들어오는 소음의 양이 많지 않다. 하체에서 올라오는 소음이나 바람 소리도 적다. 방음에 신경을 쓴 티가 난다. 국내 소비자의 취향을 생각하면 어필할 수 있는 부분이다.

2리터 터보 엔진의 성능은 썩 괜찮다. 터보 지체 현상이 별로 없고 저회전부터 고회전까지 꾸준하게 힘이 나온다. 자동 변속 되는 시점에서도 토크 하락이 별로 없다. 제원상 최고 출력은 5,500 rpm이지만 실제로는 6,500 rpm까지 힘 있게 돌아간다. 회전 질감 자체도 좋은 편이다.

0→100km/h 가속 시간은 6.2초이다. 이정도면 순발력에서 부족함을 느낄 사람은 많지 않을 것이다. 순발력도 좋지만 100km/h 이후의 가속도 꾸준하게 진행된다. 200km/h을 넘기기가 어렵지 않다. 가속은 경쾌하기 보다는 엔진의 강한 힘으로 밀고 나가는 느낌이다. 구형보다 가벼워지긴 했지만 차체 중량이 가벼운 차는 아니다. AWD라서 그럴 수도 있다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 105, 155, 205km/h이다. 4단으로 200km/h를 쉽게 넘기고 5단에서도 가속력이 줄지 않는다. 5단으로 5,000 rpm이 되면 계기판 기준으로 223km/h의 속도 제한에 걸린다. 기세를 봐선 이 이상의 속도도 충분할 것 같은 느낌이다.

그동안 GM 차는 엔진 대비 변속기의 성능이 처진다고 느꼈는데, 신형 CTS는 이 부분에 대해서도 업그레이드 있었던 것 같다. 예전보다 강해진 직결감을 포함해 전체적인 변속 능력이 좋아졌다. D 모드에서도 시프트 패들을 사용하면 곧바로 수동 조작이 가능하고 D 모드로 복귀하는 시간은 짧다. 수동 모드를 오래 사용하고 싶으면 기어 레버의 M 버튼을 누르면 된다. 수동 모드에서는 엔진도 자동 변속이 되지 않는다. 7,000 rpm까지 회전하고 연료가 차단된다.

고속 안정성도 한층 안정적으로 변했다. 편하게 고속으로 달릴 수 있다. 차체의 거동도 안정적이지만 특별히 튀는 소음이나 바람 소리가 없는 것도 장점이다. 고속 안정성이나 승차감 모두 강해진 섀시 강성과 MRC의 덕을 본 것 같다. MRC도 다른 캐딜락에서 경험했던 것보다 성능이 좋아졌고, 특히 승차감에서 두드러진다. CTS는 2열도 승차감이 좋다. MRC가 없는 다른 CTS를 타보지 못해서 비교는 할 수 없다. 지엠코리아에 따르면 MRC의 유무에 따라 승차감과 핸들링에서 차이를 보인다. 스티어링은 약간 무겁지만 감각은 정확하고 중심 부분의 유격은 있는 편이다.

올 뉴 CTS는 상품성이 대폭 좋아졌다. 정숙성과 동력 성능, 승차감이 큰 장점이고 2리터 엔진이 적용되면서 연비도 향상됐다. 차 자체로만 보면 동급의 독일차와 비교해도 손색이 없다. 약점은 트렁크와 2열 공간이다. 그리고 적어도 국내에서는 캐딜락의 브랜드 밸류가 딸리는 게 CTS의 가장 큰 약점이다.

주요 제원 캐딜락 CTS AWD 시승기

크기
전장×전폭×전고 : 4,965×1,835×1,440mm
휠베이스 : 2,910mm
트레드 앞뒤 : 1,560/1,570
공차 중량 : 1,795kg
트렁크 용량 : 388리터
연료탱크 : 72리터

엔진
배기량 : 1,998cc 직분사 터보 가솔린
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.5:1
최고출력 : 276마력/5,500 rpm
최대토크 : 40.7kgm/1,700~5,500 rpm

변속기
형식 : 6단 자동
기어비: 4.06/2.37/1.55/1.16/0.85/0.67
최종감속비 : 3.27

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤: 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 245/40R/18
구동방식: AWD

성능
0-100km/h: 6.2초
최고속도: --km/h
연비 : 9.6km/리터
CO2 배출량 : 185g/km

가격 : 5,450~6,900만원
(작성일자 : 2014년 6월 22일)