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채영석 | 아우디 A3 세단 2.0 TDI 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-06-27 05:43:24

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아우디의 프리미엄 컴팩트 세단 A3를 시승했다. 3도어와 5도어 해치백, 카브리올레, 스포츠백에 이어 세단이 3세대 모델에 추가된 것이다. A3시리즈는 최근 아우디의 쾌속 진격에 가장 크게 기여하고 있다. 이제는 소형차임에도 미국과 중국시장에서도 존재감을 확대할 필요가 있고 그 대안으로 등장한 것이 세단형 버전이다. 스포티와 럭셔리를 컨셉으로 하는 아우디 A3 세단 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈(모터리언 편집장)

아우디의 2013년 전 세계 판매대수가 2012년보다 8.3% 증가한 157만 5,500대로 사상 최고를 기록했다. 이는 당초 2015년에 150만대 판매 목표를 설정했던 것보다 2년 앞당겨진 것이다. 차종별로는 신형 A3 시리즈가 18.6% 늘어난 20만 2,300대로 판매 증가를 견인했다. SUV Q시리즈도 23.8% 증가한 43만 8,400대가 판매됐다.

시장별로는 유럽이 0.9% 감소한 73만 2,300대, 특히 독일은 5% 감소한 25만 25대에 그쳤다. 반면 영국에서는 14.9% 증가한 14만 2,039대로 호조를 보였다. 유럽 이외의 지역에서는 대폭 증가세를 보였다. 아태지역의 경우 20.9% 증가한 57만 9,100대, 그 중 중국(홍콩 포함)은 21.2% 증가한 49만 1,989대를 판매했다. 미국은 13.5% 증가한 사상 최고인 15만 8,091대가 팔렸다.

지금 자동차시장은 중국과 미국, 그리고 아태지역이 전체 판매 증가를 견인하고 있다. 무엇보다 2030년 연간 3,500만대 판매가 예상되고 있는 중국은 자동차회사들에게 아주 중요한 시장이다. 아우디는 미국과 중국 시장에 올 해 안으로 A3 세단을 출시한다. 중국에서는 폭스바겐 그룹의 광동성 신 공장에서 신형 A3 스포츠백과 A3 세단의 현지 생산을 시작한다.

프리미엄 브랜드들의 소형차 시장 공략이 그 위세를 더해 가고 있다. C세그먼트 모델로는 아우디가 1996년 A3를, 메르세데스 벤츠는 1997년에 A클래스를, BMW 는 2004년에 1시리즈를 라인업했다.

지금까지 이 시장의 강자는 폭스바겐 골프였다. 여기에 포드 포커스가 치열하게 추월하고 있고 푸조 308, 현대 i30, 기아 씨드, 시트로엥 C4, DS4, 르노 메간, 볼보 V40 등 쟁쟁한 모델들이 즐비하다. 차명에서 알 수 있다시피 양산 브랜드의 주전장이다. 거기에 고가의 럭셔리카를 만드는 브랜드들이 뛰어 들어 시장을 교란하고 있는 것이다. 아니 그 단계를 넘어 그들만의 포지셔닝을 확실히 하고 있다.

C세그먼트의 최강자 골프가 같은 그룹 내에서 생산되는 모델인데 골프와 A3의 관계도 재미있다. 아우디 A3의 초대 모델은 골프 4세대 모델과 플랫폼을 공유한 모델인데 데뷔는 더 빨랐다. 이후 두 모델은 그동안 DNA를 공유해왔다. 우리나라에 수입되지 않았기 때문에 그다지 알려지지는 않았지만 같은 플랫폼을 유용하며 파워트레인도 공유를 해 왔기 때문에 그 방향성에 대해 논란이 있기도 했다.

그런데 두 모델이 2007년과 2008년을 기점으로 성격을 달리해 등장했다. 폭스바겐 골프는 5년만에 풀 모델체인지라는 전략을 택했고 A3는 페이스리프트를 한 것이다. 표현이 좀 이상할지 모르지만 2003년에 등장한 5세대 골프는 의외로 짧은 라이프 사이클을 뒤로하고 2008년 파리오토살롱을 통해 풀 모델체인지를 했다. 그에 반해 아우디 A3는 4년만인 2007년에 페이스리프트를 해 등장한 것을 그렇게 말한 것이다.

거슬러 올라가 보면 사실은 아우디의 전신인 NSU의 앞바퀴 굴림방식 모델의 기술을 폭스바겐이 응용해 골프라는 모델을 1974년에 탄생시켰다는 사실을 상기할 필요가 있다. 아우디의 FF 기술에 관한 노하우를 폭스바겐이 전수받았다는 것이다. 지금은 A3가 오히려 더 빠르고 다양한 베리에이션을 전개하고 있다.

그런데 이제는 두 모델이 각자 뚜렷한 방향성을 제시하며 차별화를 꾀하고 있다. 폭스바겐 골프는 말 그대로 만인이 원하는 글로벌카로서의 성격에 맞게 빈틈없는 차만들기에 초점을 맞추고 있다면 아우디 A3는 프리미엄 컴팩트카라는 장르를 표방하며 BMW, 미니와의 경쟁을 선언해 시장을 키워 왔다. 그 시장이 커가자 메르세데스 벤츠는 당초 피플 무버의 성격을 표방했던 A클래스를 해치백으로 바꾸었다. 그러니까 A3는 미니가 다양한 장르로 세를 넓혀가고 있고 BMW가 1시리즈와 2시리즈로, 메르세데스 벤츠가 A클래스와 B클래스, CLA클래스로 차별화 전략을 구사하고 있는 시장에 세단형으로 승부수를 던진 것이다.

A3는 골프 7세대와 세아트 이비자, 스코다 옥타비아 등과 가로배치 앞바퀴 전용 모듈 타입 플랫폼 MQB를 베이스로 하고 있다. MQB플랫폼은 다양한 베리에이션을 단기간에 저비용으로 개발할 수 있고 규격에 맞는 생산 라인이 있으면 어디에서나 가능하다고 한다. A3는 잉골슈타트가 아닌 헝가리 공장에서 생산되며 올 해 안으로 중국에서도 생산이 시작된다.

한국시장도 미국과 중국처럼 실용적인 해치백보다는 여전히 보수적인 세단에 대한 수요가 높다. 그런 점에서 프리미엄 고가 모델이라는 이미지가 강한 엔트리급의 A3세단은 기회가 있다고 할 수 있을 것이다.

Exterior

아우디가 내놓는 디자인은 언제나 믿음이 간다. 어떤 장르와 세그먼트든지 실망시키지 않는다. A3 세단도 균형잡힌 프로포션과 스포티한 자세가 돋보인다. 전장이 4,456mm에 불과하지만 스포츠 세단의 공식을 적용해 전체적으로 와이드하면서도 응축감을 살리고 있다. 레고 블럭 컨셉의 플랫폼으로 노즈에서 B필러까지는 해치백, 스포츠백과 같고 그 뒤로는 전용 디자인을 채용하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,456×1,796×1,416mm, 휠 베이스 2,637mm. 전장이 해치백보다는 219mm, A3 해치백보다 146mm 길고 11mm 넓다. BMW 1시리즈 쿠페가 4,335×1,765×1,420 mm, 2,690mm, 메르세데스 A클래스가 4,355×1,780×1,420mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 차체 중량은 스포츠백보다 30kg 가량 가볍다.

한편으로는 상급 모델인 A4의 차체가 커진 만큼 그 갭을 대신 메꿔 주는 임무를 부여 받았다고도 할 수 있다. 그래서 숙성된 시장에서는 A4 및 C클래스, 3시리즈 유저들을 겨냥하고 있기도 하다. 워낙에 큰 차에만 익숙한 한국의 유저들에게는 다르게 받아 들여질 수도 있을 지 모른다.

앞 얼굴은 신세대 아우디의 그래픽이다. 모노프레임 그릴을 중심으로 LED 헤드램프로 한껏 멋을 낸 각진 헤드램프, 범퍼 아래의 에어 인테이크 등이 아우디 패밀리임을 강하게 어필하고 있다.

측면에서는 헤드램프부터 리어 컴비내이션 램프까지 연결되는 캐릭터 라인이 수치보다 커 보이게 하는 역할을 하고 있다. 실루엣은 쿠페를 연상케 하는 것이 이 등급 모델들의 특징이다. 특히 C필러의 경사로 인해 쿠페 분위기가 강하다. 해치백의 뒷 부분을 연장해 놓은 것 같은 어색함은 없다. 앞뒤 휠 하우스도 전용으로 설계되어 있다. 측면으로만 해치백과 스포츠백을 비교한다면 다른 차로 보일 것 같다.

뒷부분에서도 수평기조의 라인으로 와이드함을 강조하고 있다. 다만 트렁크리드에 통합형 스포일러의 라인이 날카로운 이미지를 만들고 있다. 그 선으로 인해 전체적인 이미지가 스포츠백과는 또 다른 맛을 낸다.

그럼에도 상대적으로는 보수적인 취향이다. 북미와 중국시장을 노린 흔적이 보인다는 얘기이다. 해치백과 스포츠백 등은 유럽이 주력시장이라면 세단은 유럽 이외의 시장을 노린 것으로 보인다. 다만 중국시장에서 다른 모델들처럼 별도로 전용 롱 휠 베이스 버전을 만들 것인지에 대해서는 아직까지 언급이 없다.

한국시장에서의 직접적인 경쟁 모델은 비슷한 시기에 출시된 메르세데스 벤츠 CLA다. A클래스와 1시리즈도 같은 세그먼트에 속하지만 장르가 다르다.

Interior

인테리어 역시 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 일관된 분위기를 유지하고 있다. 대시보드 가운데 네 개의 에어벤트가 엑센트로 작용하고 있다. 비행기 제트 엔진을 모티브로 하고 있다. 이 차의 등급에 걸맞는 `Fun`을 비교적 수수하게 표현하고 있는 것이다. 기본 컨셉은 심플함이다. 상급 모델에 익숙한 유저라면 허전한 느낌이 들 수도 있다.

대시보드는 전체적으로는 해치백과 같다. 상하로 구분하는 알루미늄 트림으로 상질감을 높여 주고 있다. 내비게이션 모니터는 시동과 동시에 솟아 오르는 팝업 방식으로 되어 있다. 센터페시아에는 에어컨 컨트롤 패널과 드라이브 컨트롤 버튼을 비롯한 자주 사용하는 버튼이 나열되어 있다. 복잡하지 않으면서도 필요한 것은 모두 있다는 것을 주장하고 있다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 A4를 비롯한 아우디 신세대 컴팩트 라인업의 것을 유용하고 있다. 림이 차체 크기에 비해 조금 두꺼운 느낌이다. 스포티함을 표현하기 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판도 마찬가지이다. 레이아웃은 A4등과 같지만 회전계의 숫자, 속도계의 숫자가 다르다. 수온계와 연료계가 통합된 것도 차이점이다. 차체가 작은 만큼 타협을 한 것이다.

부츠 타입의 실렉터 레버도 스포티함을 주장하고 있다. 그 뒤에 MMI 컨트롤 패널이 정리되어 있다. 상급 모델의 경우 복잡함으로 하이테크를 표현한 데 비해 A3에서는 간결함을 표현하고 있다. 컨트롤러 주변에 6개의 버튼과 두 개의 토글 스위치로 오디오와 내비를 포함한 대부분의 기능을 조작할 수 있다. 좁은 공간 탓에 컵 홀더는 앞쪽에 설계되어 있다.

시트는 5인승. 운전석은 럼버 서포트가 있는 6웨이 전동 조절식, 조수석은 수동조절식이다. 운전석에 앉으면 여유있다고는 할 수 없지만 퍼스널카로서 부족하지는 않을 듯하다. 워낙에 넓고 큰 차에 익숙한 유저들이라면 물론 부족함을 느낄 수 있다. 착좌감은 하드한 쪽.

리어 시트는 70 : 30 분할 접이식. 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 천정에 닿을락 말락 한다. 해치백이라면 C필러 부분을 세워서 해소가 되겠지만 쿠페라이크한 소형 세단의 한계다. 그 부분을 제외하면 무릎과 팔 공간이 답답하지는 않다. 리어 시트 암레스트 부분에 스키스루가 있었던 것으로 기억하는데 시승차에는 없다. 트렁크 용량은 4254리터. 플로어 커버를 올리면 임시 타이어가 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린 1.8 TFSI와 TFSI, 1.4TFSI 등 두 가지. 디젤 1.6TDI, 2.0TDI 두 가지. 그 중 국내에 수입되는 것은 2.0TDI. 1.4TFSI의 경우 기통휴지(COD:Cylinder On Demand)시스템을 채용하고 있다.

1,968cc 직렬 4 기통 직분사 터보차저 디젤(TDI) 엔진으로 최고출력 150ps/3,500~4,000rpm, 최대토크 32.7kgm/1,750~3,000rpm을 발휘한다. 엔진 블럭은 이미 A5스포츠백을 통해 국내에 소개된 것과 같다. 성능이 177마력, 38.8kgm로 디튜닝되어 있다. A5스포츠백이 1,772kg, A3세단이 1,325kg이므로 출력 대비 중량은 10.0kg/ps 대 8.83kg/ps으로 A3세단쪽이 파워감은 더 높은 설정이다.

트랜스미션은 듀얼 클러치 방식인 6단 S트로닉.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,900rpm부근. A5 스포츠백은 7단 S트로닉으로 1,500rpm 부근이었다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 `4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 풀 스로틀 시 2단으로 변속이되는 순간 미세하게 주춤거린다. 일부 다른 DCT처럼 버벅거리는 느낌은 없다. 가솔린에 비해 큰 부밍음이 조금 거슬리는 듯 하지만 속도가 올라가면 전혀 스트레스없이 뻗어 준다.

시내 주행에서 중저속의 느낌은 두터우면서 자극적이다. 이 차는 그저 그렇게 매끄럽게 타는 차가 아니라고 주장하는 듯하다. 강한 토크감은 달리고 싶은 느낌을 갖게 한다. 실력은 기계보다 못할지라도 수동변속기의 펀치력을 맛보고 싶어지는 대목이다.

중고속에서의 가속감은 초기 발진시의 예상과는 달리 폭발적이지 않다. 디젤 엔진 특유의 성질이다. 그래도 갈 데까지는 간다. 첫 번째 눈금 두 개 이전까지는 별다른 저항없이 올라간다. 그 때까지 변속기의 감각은 아주 매끄럽다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 승차감은 현대적 감각으로는 조금 하드한 편이다. 그렇다고 딱딱하지는 않다. 다리 이음매 등을 타고 넘을 때는 약간 허풍스러운 반응을 보인다. 하지만 바로 착지하면 차체 강성감이 전체 거동에 미치는 영향이 지대하다는 것을 실감할 수 있다. 토크 백터링 기능이 적용된 전자식 자체 제어 장치 ESC 의 개입 포인트는 중간 수준. 노면이 완전히 건조되지 않은 상태에서도 지나치게 예민하게 반응해 위화감을 주지 않는다. 그보다는 이 등급의 모델은 역시 앞바퀴 굴림방식이 더 편하다는 생각을 하게 한다. 익숙한 탓이 더 크겠지만.

좀 더 스포티한 주행을 하고 싶으면 드라이브 실렉트 시스템을 활용하면 된다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Efficiecy(이피션시), Individual(개인맞춤형) 등 전형을 따르고 있는데 굳이 다이내믹으로 하지 않아도 충분히 달리는 즐거움을 살릴 수 있다. 그 대목이 21세기 자동차들의 달라진 모습이다. 20세기에 비해 연성화된 탓이다.

아우디의 드라이브 실렉트는 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공한다. 서스펜션과 스티어링 휠, 변속기까지 통합 제어하는 아우디 드라이브 실렉트는 대체로 댐핑보다는 타이어의 힘이 더 느껴진다는 것이 A5스포츠백 등에서 느낀 점이었는데 A3 세단은 접점을 찾은 듯하다. 한 쪽이 우선하지 않는다는 얘기이다. 17인치 타이어는 과거라면 차체에 비해 지나치게 큰 편에 속하지만 오늘날은 대세가 돼버린 감이 있기 때문에 그렇게 느꼈을 수도 있다. 옵션으로 19인치까지 설정되어 있다.

아예 처음부터 이런 성격의 차를 접한 유저라면 어떨지 모르지만 `스파르탄`한 성격을 경험했던 운전자들은 이 시대의 차가 가진 성격에 대해 여러가지 의견을 제시할 수도 있을 것이다. 즐거움이라는 측면에서 본다면 해치백에 비해서는 조금은 진중한 자세가 차별점이다. 이 대목이 유럽시장에서는 해치백이 주력, 세단은 미국과 중국등의 유저들에게 어필한다고 하는 아우디의 전략과도 상통한다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 헤어핀이나 코너링에서 어깨에 부담을 주지 않고 플랫하게 돌아 주는 맛이 일품이다. 이 등급의 소형차를 탈 때는 많은 차들이 그런 점을 장기로 내 세운다. 콰트로 시스템이 채용되지 않았지만 차급에 맞는 거동만으로 기동성과 민첩성을 충분히 즐길 수 있다는 얘기이다. 다이내믹 모드로 달리면 스포티한 맛에 오른발에 자꾸만 힘이 들어간다. 코너가 나타날 때마다 도전하고 싶어진다.

스티어링 휠의 손 맛이 BMW와 다르다는 점은 A3세단에서도 그대로다. 다루기 쉬운 특성으로 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. A4세단보다 미세하지만 조금 더 무거운 느낌이 드는 정도다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 다루기 쉬운 차라는 특징도 변함이 없다.

아우디의 달리기 특성은 ‘Everyday Sport’다. 다른 점이라면 과거에 비해 상대적으로 하드한 특성으로 좌클릭 했다. 그러면서 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 점이 변하지는 않았다. 항상 느껴 온 데로 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다.

A4를 탔을 때는 더 이상 큰 차가 필요 없을 것 같다는 생각을 가졌다. A3는 그런 면에서 차이는 있지만 컴팩트 세단이라는 세그먼트를 고려한다면 필요충분한 차라고 할만하다. 스타일링 디자인에 쾌적성, 실용성을 갖추고 거기에 아우디라고 하는 브랜드가 주는 신뢰성도 큰 몫을 한다. 프리미엄 브랜드들이 처음에 C세그먼트 이하의 모델들을 내놓았을 때 조금은 우려스러웠다. 양산 브랜드와 가격 차이가 있을 텐데 어떻게 해소할 것인가가 우선이었다. 그런데 가격은 큰 차이가 나지 않는다. 조금 차이나 나더라도 현대인들은 그 가치만큼의 가격 지불을 주저하지 않는 경향이다. A3는 그런 추세를 읽고 있는 모델이다.

Audi A3 Sedan 2.0 TDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,456×1,796×1,416mm.
휠 베이스 : 2,637mm
트레드 : 1,555/1,526 mm
공차중량 : 1,390 kg
승차정원 : 5명
연료탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4 기통 디젤 직분사 터보차저 (TDI)
최고출력 : 150마력/3,500~4,000rpm,
최대 토크 : 32.7kg.m/1,750~3,000rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.2:1

트랜스미션
형식 : 6단 S 트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : 3.462 / 2.050 / 1.300 / 0.902 / 0.914 / 0.756 / 3.989
최종감속비 : 4.118 / 3.043

섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 205/55 R16(옵션 225/45 R17)

성능
최고속도 : 219km/h
0-100km/h : 8.4초
연비 : 16.7 (1등급 / 복합), 15.0 (도심), 19.4 (고속도로)

시판가격
A3 Sedan 2.0 TDI: 3,750만원
A3 Sedan 2.0 TDI dynamic: 4,090만원
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