채영석 | 메르세데스 벤츠 5세대 C클래스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-07-01 21:09:32 |
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메르세데스 벤츠 5세대 C클래스를 시승했다. 리틀 S 클래스라고 불릴 정도로 강한 존재감이 포인트다. 새로 개발한 플랫폼을 베이스로 한 차체를 비롯해 섀시, 파워트레인이 모두 새롭게 바뀌었다. 진화를 넘어 혁신이라고 할 정도로 극적인 변화를 추구했다. 특히 두드러지는 것은 장르와 세그먼트의 끝없는 확대의 과정에서 C클래스의 포지셔닝을 S, E와 함께 프리미엄 중의 프리미엄으로 하고자 한다는 점이다. 메르세데스 벤츠C200과 C220블루텍의 자동차성능시험연구소 주행시험장에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 반영이다. 사회문화적인 변화와 과학기술의 발전을 종합해서 표현하는 것이 자동차다. 메르세데스 벤츠의 플래그십 S클래스는 그런 점을 단적으로 증명해 보이고 있다. `귀족의 품위`를 이미지로 하는 브랜드답게 메르세데스 벤츠는 보수적이면서 권위를 강조해 왔다. 그런 차 만들기가 경쟁 모델들의 영향으로 21세기의 트렌드에 맞는 쪽으로 바뀌어 왔다. 그러면서 동시에 경쟁 모델을 압도하는 기술력으로 파이어니어다운 자세를 견지하고 있다.
독일 프리미엄 빅3의 모델들을 등장할 때마다 시장에 많은 영향력을 행사한다. BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠끼리의 경쟁이 가장 우선이다. 여기에 재규어랜드로버, 렉서스, 인피니티, -볼보, 캐딜락 등까지 이들의 신차에 많은 관심을 보인다. 트렌드세터로서의 자세를 잃지 않고 다른 메이커들이 하지 못하는 새로운 첨단 기술을 적용해 선보이기 때문이다.
메르세데스 벤츠는 언제나 세간의 이목을 집중시킨다. 항상 예상하지 못했던 내용으로 경쟁 모델들을 압도한다. 특히 메르세데스 S는 더 이상 변할 것이 없을 것 같은데도 새로운 기술을 개발해 업계를 리드해 간다. BMW7이 혁신적인 변신을 통해 다른 방향으로 치고 나갔다면 벤츠 S는 전통적인 자동차 기술의 궁극을 추구하면서 미래 기술을 접목시키는 쪽이다.
자율 주행자동차가 화두로 등장하자마자 뉴 S클래스에 자율주행이 가능한 시스템을 탑재해 선 보이는 선진성을 보여 주는 것이 메르세데스 벤츠다. 경쟁 브랜드들과 달리 대대적인 홍보는 하지 않는다. 정작 제품이 등장할 때는 모든 자동차들의 벤치마킹의 대상이 될 정도의 다양하고 새로운 아이디어를 선 보인다.
그것은 S클래스에 국한된 얘기가 아니다. 뉴 C클래스도 메르세데스 벤츠의 D세그먼트의 모델이라기 보다는 럭셔리 패밀리 세단의 상위 버전이라는 분위기를 강하게 풍기고 있다. 어느 한 부분의 개선이 아니라 외관부터 시작해 성능, 안전에 이르기까지 종합적인 발전을 통해 사용자들에게 이 시대의 첨단 자동차가 어느 방향으로 가고 있는지를 보여 준다.
5세대 C클래스는 4세대의 등장 때에 비해 약간의 방향 전환이 느껴진다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3 중 메르세데스는 플래그십 모델인 S클래스의 비중이 가장 높은 브랜드다. 그러나 브랜드 내 판매대수는 C클래스가 가장 많다. C클래스는 프리미엄 D세그먼트 모델 중 가장 많은 판매대수를 보이고 있는 BMW 3시리즈와 경쟁하는 모델이다. 3시리즈가 고공 행진을 하고 있는 것은 ‘스포츠 세단’이라는 이미지 때문이다.
3시리즈를 잡기 위해 메르세데스는 3세대 C클래스 페이스리프트 모델부터 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀었다. 4세대 C클래스부터는 아예 튜닝 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 그때까지의 C클래스는 컴팩트카이면서 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 4세대 모델에서부터 ‘주행성의 강조’하면서 D세그먼트 시장을 위한 상품성으로 무장했다.
라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 3세대 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 의도한 결과였다. 그러면서도 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 했다.
5세대에서는 스포츠성을 살리고자 하는 의도는 그대로 살리면서 상급 모델로서의 품위를 내 세우고자 하는 의도를 표방하고 있다. 존재감을 강조하고 있다는 얘기이다. 프리미엄 브랜드들이 뉴 모델을 선 보일 때는 항상 존재감을 강조한다. 색깔이 다르지만 의도하는 바는 같다. 프리미엄 컴팩트카의 수요 증가와 함께 A, B클래스와 그 파생 모델들로 그 시장을 담당하고 C클래스는 그 위급으로 포지셔닝을 하겠다는 의도로 읽힌다.
존재감을 나타내는 첫 번째 조건은 크기이다. 새그먼트를 구분하는 한계 수치를 넘나들면서 차체가 커지는 경향이 완전히 사그라들지는 않았다. 신형 C클래스는 차체가 커진 것에 더해 안전을 고려한 차체 비율을 설정하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그것들이 어울려 리틀 S클래스라고 해도 좋을 정도로 당당한 자세를 취하고 있다.
뉴 C클래스는 1982년 190시리즈부터 치면 5세대이지만 1993년 이름을 바꾼 것부터 계산하면 4세대이다. 하지만 BMW가 그렇듯이 세그먼트 기준으로 해 올 해 출시되는 모델은 5세대로 정리되었다. 코드네임으로는 1982년의 190시리즈가 W201로 C클래스의 시작이다. 한국에는 190E라는 차명으로 수입이 되기 시작했었다. 1993년의 C클래스가 W202, 2000년형이 W203, 2007년형이 W204, 그리고 신형이 W205다.
Exterior
존재감에서 중요한 것은 뭐라 해도 크기이다. 3시리즈도 A4도 현행 모델은 선대에 비해 커졌다. C클래스는 선대보다 전장이 95mm 길어진 4,686mm다. 이는 3시리즈의 4,625mm, A4의 4,720mm 중간이다. 차체 비율에도 변화가 있다. 앞 오버행이 15mm 길어졌다. 충돌시 수리성을 고려한 것이다. 앞 차축과 앞좌석간의 길이도 60mm 길어졌다. 새로운 4링크식 앞 서스펜션과 하이브리드 모듈, 최신 배출가스 대책 부품을 탑재하기 위함이다. 리어 시트를 위해 20mm를 늘였다. 전폭은 40mm 넓어진 1,810mm. A4는 1,826mm, 3시리즈 1,811mm다. 전폭에 대해서는 기계식 주차장의 폭 때문에 현행 3시리즈가 상륙했을 때도 언급이 있었으나 실제로는 별 문제가 없다.
4세대 C클래스는 메르세데스 벤츠의 전체 볼륨을 크게 끌어 올린 대 성공작이라는 평가를 받았다. 그 배경에는 다이나믹성을 표방한 것에 있다. 메르세데스 벤츠의 디자인 수장 고든 바그너는 다이나믹성을 바탕으로 차체를 키워 메르세데스다움을 살려냈다고 강조하고 있다. 메르세데스 다움이란 귀족의 품위라고 설명하지만 사실은 S클래스답다는 것이다. 그러니까 시대적인 흐름을 따랐지만 그들의 독창성을 부각시키고 있다는 것이다.
C클래스는 새로 설계한 아키텍처를 베이스로 한 S클래스의 소형화가 포인트다. 그러면서 E클래스와 판매간섭이 없어야 한다. 세 꼭지 별 때문에 한 번도 사용해 보지 않은 유저라면 쉽게 파악할 수 없는 것은 여전하다. 하지만 자세히 들여다 보면 앞 얼굴의 그래픽에서는 에어 인테이크 등으로 인해 선대 모델보다 훨씬 강한 이미지가 두드러진다. S클래스와 비슷한 그래픽의 헤드램프 유닛의 브라켓이 분리되어 전체가 뒤로 밀려 나 있다. 사고로 파손됐을 경우 비용을 줄이기 위한 것이다. 그릴은 공기 유입을 제어할 수 있는 셧 오프 타입이다.
측면에서의 차체 비율이 이런 설명에 더 설득력을 부여한다. 긴 보닛으로 인해 승객석이 뒤로 밀려나 보인다. 앞바퀴에서 앞 좌석 히프 포인트까지의 간격을 넓힌 것은 새로운 앞 서스펜션과 하이브리드 시스템 모듈, 최신 배출가스 규제 대응을 위한 부품을 수납하기 위한 것이라고 한다.
앞뒤 오버행이 D세그먼트의 모델로서는 길다. 오버행이 짧으면 스포티하다는 것이 중론이다. 반면에 길게 하는 것은 중후함을 살려내는 기법이기도 하다. 포르쉐 911은 그런 이론에 반하는 자세다. 그러니까 A, B 클래스로 젊은 층 유저들은 소화를 하고 C클래스는 그 상위 유저들을 대상으로 한다는 것이다. 헤드램프에서 시작해 도어 핸들을 지나 테일 램프로 흐르는 선과 아래쪽의 웨이스트 라인의 곡선이 만들어 내는 이미지는 역동감을 살려내고 있다. S클래스의 선을 그대로 옮겨 놓았다.
뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프로 인해 S클래스의 분위기가 살아난다. . 엉덩이가 높은 시대적인 트렌드를 따르고 있으며 아래쪽 배기파이프 부분에 크롬 도금을 사용해 엑센트를 주고 있다.
신형 C클래스의 차체는 알루미늄 비율이 선대 10%에서 50%로 늘어난 하이브리드 구조다. 그로 인해 차체는 커졌지만 중량은 100kg 가벼워졌다. 경량화로 인한 연비성능 향상 효과가 20%에 달한다. 더불어 공기저항계수 최고 0.24라고 하는 뛰어난 공력성능으로 주행성에도 많은 비중을 두고 있다. 이는 풍절음을 줄이는데도 기여한다. 이런 내용은 단지 차체가 큰 것만으로 존재감을 표현할 수는 없다는 것을 설명해 준다. 연료탱크 용량이 41리터(C250은 66리터)라는 점도 눈길을 끈다.
Interior
인테리어에서도 리틀 S클래스를 지향하고자 하는 의도가 보인다. 한마디로 고급감이라고 일축할 수 없는 높은 질감과 눈에 보이지 않는 메르세데스의 차만들기가 분위기를 압도한다. D세그먼트의 프리미엄 브랜드들은 모델체인지할 때마다 경쟁 모델보다 앞선 장비를 보여 주며 선의의 경쟁을 한다. 좋은 점은 서로 공유하며 사용 범위를 확대해 간다. 후발 주자들은 그것을 따라한다. 트렌드세터로서의 존재감이다. 헤드업 디스플레이를 채용한 것도 눈길을 끄는 대목이다.
대시 보드를 중심으로 랩 어라운드 타입을 기조로 하는 다섯 개의 원형 에어벤트는 신세대 메르세데스의 아이콘이다. 센터페시아 가운데 있는 아날로그 시계도 S클래스의 분위기를 내고자 하는 의도다. 아무리 디지털 시대라고 해도 하이엔드 모델들은 아날로그식 표현이 더 고급스럽다고 강조하고 있다. 그 내용을 들여다 보면 디지털 기기로 가득 차 있다.
예를 들어 스마트폰 감각으로 조작할 수 있는 터치 패드가 대표적이다. 메르세데스 벤츠의 센터 페시아 레이아웃은 8세대 때부터 적용한 간결성으로 상질감을 표현하고 있다. 다양한 하이테크 장비를 채용하고 있지만 시각적으로 복잡함을 없애고 있다. 그 조작계의 터치에서도 고급감을 지향하고 있다. 메르세데스 벤츠는 그것을 기능성과 예술성의 균형이라고 설명하고 있다.
돌출형 8.4인치 디스플레이를 통해 COMMAND 시스템의 모든 것을 확인할 수 있기에 가능한 것이다. 조작은 터치 스크린이 아닌 콘솔박스 앞의 다이얼로 한다. 여기에는 다양한 어플리케이션이 사용된다. iOS와 안드로이드와 블랙베리용 시스템 등 시장에 따라 적용된다. 컨트롤러 좌우에 어질러티 실렉트 버튼이 설계되어 있다.
3스포크 스티어링 휠 패드 좌우의 리모콘 버튼류는 오늘날의 추세와 크게 다르지 않다. 실렉터 레버가 칼럼 시프트 타입으로 바뀌었다. 계기판은 S클래스와 크기는 다르지만 클러스터 가운데 있는 디스플레이창을 통해 각종 정보를 확인할 수 있다.
S클래스부터 채용한 에어 밸런스는 옵션으로 설정되어 있다. 액티브 퍼퓨밍 시스템이라고 하는 향수와 이온, 그리고 더욱 강화된 성능의 필터링 기능이 포함돼 있다. 글로브박스 안에 있는 퍼퓸 아트마이저의 향수 케이스가 있다. APS(Active Perfuming System)는 운전자가 수동과 자동을 선택할 수 있다. 이는 이온 기능을 사용해 우선 공기 청정기능을 하고 매 5분마다 향수를 분사하며 실내의 악취를 상쇄한다는 것이다. 향기는 프리사이드, 스포츠, 다운타운, 나이트 타임 등 네 가지. 시승차에는 없다.
사운드 시스템은 과거 하만 카돈에서 AMG의 뱅&울룹슨을 거쳐 지금은 부메스터와 공동 개발한 새로운 서라운딩 사운드 시스템으로 바뀌었다. 1500W, 24스피커(루프에도 있다)의 3D사운드 효과를 낸다.
시트는 5인승. 12웨이 전동조절식. 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼의 위치가 좀 더 운전석쪽으로 가까워져 있다. 우드를 바탕으로 메탈트림과 조화는 고급감을 높이는데 크게 기여하고 있다. 착좌감이 고급스러운 것은 신세데 메르세데스의 공통점이다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 3인승 구성이지만 드라이브 샤프트로 인한 센터 터널 때문에 성인 두 명이 넉넉하게 탈 수 있는 공간이다. 여기에 라이트 패키지가 적용되면 사이버틱한 조명을 즐길 수 있다.
Powertrain & Impression
뉴 C 클래스에 탑재되는 모든 엔진은 유로6 배기가스 기준을 만족하며 에코 스타트 스톱 기능도 기본으로 탑재된다. 가솔린 사양은 C 180(1.6리터 직렬 4기통 터보차저 156ps), C 200(2.0리터 직렬 4기통 터보차저 184ps), C250(2.0리터 직렬 4기통 터보차저 211ps)가 있다. 디젤 엔진은 C180 블루텍(1.6리터 직렬 4기통 직분 터보 116ps), C200블루텍(1.6리터 직렬 4기통 직분 터보136ps), C 220 블루텍(2.2리터 직렬 4기통 직분 터보 170ps), C250블루텍(22리터 직렬 4기통 직분 터보 204ps)이 있다. 여기에 C300블루텍 하이브리드에는 2.2리터 204ps 디젤 엔진과 27ps 전기모터가 조합되어 있다. 이 중 국내에 수입되는 것은 C200가솔린과 C220블루텍 두 가지. DPF는 물론이고 SCR도 채용되어 있다.
변속기는 6단 수동과 7G-트로닉 플러스를 고를 수 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4매틱 옵션.
오늘 시승은 경기도 화성에 있는 교통안전공단 산하 자동차성능시험 연구소 주행시험장에서 진행됐다. 슬랄럼과 코너링, 제동 테스트, ESP와 프리세이프 기능 체험, 그리고 고속주회로 등 다섯 개의 섹션으로 나뉘어 진행되었다. 일반 공도 테스트와는 다를 수밖에 없는 조건. 무엇보다 극한 조건을 상정해 테스트를 하는 것이다. 일반 주행에서 이처럼 주행하지는 않는다.
우선 슬랄럼 코스부터 시작. 20미터 간격으로 파일런을 세 우고 가솔린과 디젤 버전을 번갈아 가며 테스트했다. 우선은 두 엔진의 사운드 차이가 거의 느껴지지 않는다. 주행시험장에서의 테스트이기 때문일 수 있다. 속도 60km/h 이상에서 컴포트와 스포츠, 스포츠+ 등의 모드로 전환하며 도전했다. 오늘날 대부분의 모델들이 그렇듯이 모드간의 차이가 뚜렷하다. 스티어링 휠의 응답성이 좀 더 날카로워졌다. 그러나 직선적이지는 않다. 뒷바퀴 굴림방식이면서 다루기 쉬운 거동을 보인다.
그런 특성은 코너링 코스에서 더 뚜렷이 나타난다. 3세대 A클래스에서 느꼈던 경쾌한 주행감이다. E, S와 달리 중후한 느낌이 아니다. 어지간한 속도영역에서는 정해진 코스를 벗어나지 않고 통과해 준다. 헤어핀 코스에서의 거동은 오버 스티어 현상이 거의 없다.
사실 이런 주행성은 전자제어로 인한 것이 크다. 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 채용한 ESP와 프리세이프 기능은 서투른 운전자에게도 극단적인 상황이 아니라면 패닉 상황에서 벗어나는 것이 어렵지 않다. 속도를 80km/h 이상으로 올린 상태에서 가속 페달에서 발을 떼고 돌발 상황에 대처할 때 자세를 제어하는 장면은 압권이다. 장해물을 피해 스티어링 휠을 꺾고 다시 원위치 시키는 과정에서 타이어가 끌리거나 옆 미끄러짐 현상이 발생하지 않고 다시 제자리로 돌아오는 과정이 인상적이다. 차체가 자세를 잃는다고 느끼면 안전벨트가 조여지며 운전자를 잡고 하체는 ESP와 프리세이프가 연동해 자세를 잡아준다.
이런 테스트는 ABS 기능과 함께 운전자들이 실제로 테스트를 해 볼 필요가 있다. 그래야 믿음이 생긴다. 이론적으로 이야기만 듣고 돌발 상황에서 반응을 하는 것이 쉽지는 않다. 그래도 갑작스럽게 전방에 장해물이 나타나면 풀 브레이킹을 하고 자연스럽게 스티어링 휠을 조작해 피한다는 마음 가짐을 가지는 것은 중요하다. 가장 부드러운 승차감을 제공하는 컴포트 모드에서 몇 차례 도전을 해 보았는데 극단적인 상황이 아니라면 운전실력의 부족함을 충분히 커버해 준다.
5km의 고속주회로는 C200블루텍으로 몇 바퀴 돌았다. 노면의 상황이 다르고 뱅크각이 있기 때문에 일반 도로의 느낌과 다르다. 코너가 연속되는 써키트와도 다르다. 주행성을 체크하기 보다는 엔진 상태를 점검하는 것이 주 목적이다. 배기가스 관련 테스트를 많이 한다. C200블루텍은 최고속도가 234km/h. 고속주회로에서 달려 본 속도는 220km/h까지.
최근 등장하는 디젤 엔진들은 초고속역에서도 힘이 줄지 않는다. 중저속에서의 넓은 토크밴드가 장점인 디젤은 초고속역에서 가솔린에 비해 핸디캡이 있었다. 그것이 달라진 것이다. 이제는 더 이상 그런 걱정을 하지 않아도 된다. 물론 고회전을 즐기는 레이싱 드라이빙에서는 여전히 한계가 있지만 일반 주행에서는 원하는 속도역을 원하는 만큼 달려준다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 전 모델에 어질러티 컨트롤 서스펜션이 채용되어 있다. 터치패드 옆의 토글 스위치로 Eco, Comfort, Sport, Sport+로 전환이 가능하다. 7G트로닉 플러스 변속기와 조합해 엔진과 서스펜션의 반응 속도, 에어컨의 작동을 제어한다. D세그먼트에는 처음으로 에어서스펜션을 채용한 것도 눈길을 끈다. 옵션으로 에어매틱 어질러티 패키지가 설정되어 있다.
전체적인 푸트워크는 잽에 가깝다. 경쾌한 반응으로 경쟁 모델 BMW 3시리즈와 분명한 선을 긋고 있다. 요즘 D세그먼트 이하의 차들은 대부분 가볍게 치고 나가는 타입이다. 물론 3도 A4도 시대의 흐름에 맞춰 연성화되어 있다. C클래스는 자세는 중형세단을 지향하고 있지만 주행성은 C세그먼트인 A클래스와 비슷하다. 물론 어디까지나 주행시험장 내에서의 거동만을 비교했을 때 그렇다.
메르세데스측은 브랜드 DNA를 살리면서 안락하면서 스포티한 주행성을 추구했다고 설명하고 있다. 모든 메이커들이 내 세우는 구호이지만 그 특성은 분명 경쟁 모들의 그것과는 다르다. 사용자의 취향을 구분하는 것은 여전하다.
안전장비는 메르세데스 모델들의 꽃이다. 프리세이프를 C클래스에 적용한 것이 주목을 끄는 내용이다. 인텔리전트 드라이브라고 하는 스테레오 카메라와 레이더로 전방위를 감시하는 시스템의 내용은 E클래스와 같은 것이다. 새로운 조수석용 SRS에어백에는 차일드 시트 탈착에 따라 자동 온 오프 기능이 설정되어 있다. 시트를 장착했을 때 자동으로 꺼지는 것이 아니라 제거했을 때 유효하다. 켜진 상태를 잊은 채로 주행할 수 있는 위험을 해소하기 위함이다.
적극적 안전 장비로는 어텐션 어시스트와 ABA(Adaptive Brake Assist), CPAP(COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS), 디스트로닉 플러스, BAS 플러스 브레이크 어시스트, EALKA(Enhanced Active Lane Keeping Assist), 액티브 파킹 어시스트, 서라운드 카메라, 트래픽 사인 어시스트, AHAP(Adaptive Highbeam Assist Plus), 프리세이프 브레이크, 액티브 레인키핑 어시스트, 액티브 하이빔 어시스트 플러스, 리어 CPA(피해경감 브레이크 채용 후방 추돌경고 시스템), 프리세이프 플러스, 360도 카메라 시스템, 크로스 윈드 어시스트, 액티브 블라인드 스팟 어시스트, 스티어링 어시스트&스톱/고 파일럿 채용 디스트로닉 플러스 등 이루 헤아릴 수 없다.
1980년대 말 W201 190E의 스티어링 휠을 처음 잡았을 때의 감흥은 지금도 잊혀지지 않는다. S클래스의 소형 버전으로 기능성은 물론 질감에 이르기까지 당시의 수준으로는 동급 최고였다. 메르세데스 벤츠 브랜드 이미지를 잘 표현했다는 평가와 함께 브랜드 판매 증가를 견인했다.
5세대 C클래스는 그 때의 감흥과 내용은 다르지만 트렌드세터가 무엇인지를 다시 한 번 실감케 해 주었다. 브랜드의 DNA를 살리면서 시대적인 트렌드를 읽는 방향성의 제시가 돋 보이는 모델이다. 자세는 S클래스를 지향하지만 거동은 달리는 즐거움을 추구하는 C세그먼트을 지향하고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 C200(C220블루텍)
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,810×1,445mm
휠베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,573mm
공차중량 : 1,445kg(1,550kg)
트렁크 용량 : 480리터
연료 탱크 용량 : 41리터
엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
2,143cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 디젤
보어×스트로크 : 83.0×92.0(83.0×99.0)mm
압축비 : 9.8(16.2): 1
최고출력 : 184ps/5,500rpm(170ps/3,000~4,200rpm)
최대 토크 : 300Nm(30.6kg,m)/1,200-4,000rpm//400Nm(40.8kgm)/1,400~2,800rpm
변속기
형식 : 7G트로닉 플러스
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50 R 17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초(7.7초)
최고속도 : 237km/h(234km/h)
최소회전반경 : ---m
복합연비 : 12.1km/리터 (17.4km/리터)
이산화탄소 배출량 : 144g/km(111g/km)
시판 가격
C 200 : 4,860만원(부가세 포함)
C 200 Avantgarde : 5,420만원(부가세 포함)
C 220 BlueTEC Avantgarde : 5,650만원(부가세 포함)
C 220 BlueTEC Exclusive : 5,800만원(부가세 포함)
(작성일자 2014년 7월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 반영이다. 사회문화적인 변화와 과학기술의 발전을 종합해서 표현하는 것이 자동차다. 메르세데스 벤츠의 플래그십 S클래스는 그런 점을 단적으로 증명해 보이고 있다. `귀족의 품위`를 이미지로 하는 브랜드답게 메르세데스 벤츠는 보수적이면서 권위를 강조해 왔다. 그런 차 만들기가 경쟁 모델들의 영향으로 21세기의 트렌드에 맞는 쪽으로 바뀌어 왔다. 그러면서 동시에 경쟁 모델을 압도하는 기술력으로 파이어니어다운 자세를 견지하고 있다.
독일 프리미엄 빅3의 모델들을 등장할 때마다 시장에 많은 영향력을 행사한다. BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠끼리의 경쟁이 가장 우선이다. 여기에 재규어랜드로버, 렉서스, 인피니티, -볼보, 캐딜락 등까지 이들의 신차에 많은 관심을 보인다. 트렌드세터로서의 자세를 잃지 않고 다른 메이커들이 하지 못하는 새로운 첨단 기술을 적용해 선보이기 때문이다.
메르세데스 벤츠는 언제나 세간의 이목을 집중시킨다. 항상 예상하지 못했던 내용으로 경쟁 모델들을 압도한다. 특히 메르세데스 S는 더 이상 변할 것이 없을 것 같은데도 새로운 기술을 개발해 업계를 리드해 간다. BMW7이 혁신적인 변신을 통해 다른 방향으로 치고 나갔다면 벤츠 S는 전통적인 자동차 기술의 궁극을 추구하면서 미래 기술을 접목시키는 쪽이다.
자율 주행자동차가 화두로 등장하자마자 뉴 S클래스에 자율주행이 가능한 시스템을 탑재해 선 보이는 선진성을 보여 주는 것이 메르세데스 벤츠다. 경쟁 브랜드들과 달리 대대적인 홍보는 하지 않는다. 정작 제품이 등장할 때는 모든 자동차들의 벤치마킹의 대상이 될 정도의 다양하고 새로운 아이디어를 선 보인다.
그것은 S클래스에 국한된 얘기가 아니다. 뉴 C클래스도 메르세데스 벤츠의 D세그먼트의 모델이라기 보다는 럭셔리 패밀리 세단의 상위 버전이라는 분위기를 강하게 풍기고 있다. 어느 한 부분의 개선이 아니라 외관부터 시작해 성능, 안전에 이르기까지 종합적인 발전을 통해 사용자들에게 이 시대의 첨단 자동차가 어느 방향으로 가고 있는지를 보여 준다.
5세대 C클래스는 4세대의 등장 때에 비해 약간의 방향 전환이 느껴진다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 독일 프리미엄 빅3 중 메르세데스는 플래그십 모델인 S클래스의 비중이 가장 높은 브랜드다. 그러나 브랜드 내 판매대수는 C클래스가 가장 많다. C클래스는 프리미엄 D세그먼트 모델 중 가장 많은 판매대수를 보이고 있는 BMW 3시리즈와 경쟁하는 모델이다. 3시리즈가 고공 행진을 하고 있는 것은 ‘스포츠 세단’이라는 이미지 때문이다.
3시리즈를 잡기 위해 메르세데스는 3세대 C클래스 페이스리프트 모델부터 스포츠 세단 지향으로 크게 방향을 틀었다. 4세대 C클래스부터는 아예 튜닝 디비전인 AMG를 전면에 내 세우며 본격적인 성격의 변화를 예고했었다. 그때까지의 C클래스는 컴팩트카이면서 성격이 지나치게 럭셔리 프리미엄쪽으로 치우쳐 있었다. 4세대 모델에서부터 ‘주행성의 강조’하면서 D세그먼트 시장을 위한 상품성으로 무장했다.
라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 3세대 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 의도한 결과였다. 그러면서도 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 했다.
5세대에서는 스포츠성을 살리고자 하는 의도는 그대로 살리면서 상급 모델로서의 품위를 내 세우고자 하는 의도를 표방하고 있다. 존재감을 강조하고 있다는 얘기이다. 프리미엄 브랜드들이 뉴 모델을 선 보일 때는 항상 존재감을 강조한다. 색깔이 다르지만 의도하는 바는 같다. 프리미엄 컴팩트카의 수요 증가와 함께 A, B클래스와 그 파생 모델들로 그 시장을 담당하고 C클래스는 그 위급으로 포지셔닝을 하겠다는 의도로 읽힌다.
존재감을 나타내는 첫 번째 조건은 크기이다. 새그먼트를 구분하는 한계 수치를 넘나들면서 차체가 커지는 경향이 완전히 사그라들지는 않았다. 신형 C클래스는 차체가 커진 것에 더해 안전을 고려한 차체 비율을 설정하고 있는 것이 눈길을 끈다. 그것들이 어울려 리틀 S클래스라고 해도 좋을 정도로 당당한 자세를 취하고 있다.
뉴 C클래스는 1982년 190시리즈부터 치면 5세대이지만 1993년 이름을 바꾼 것부터 계산하면 4세대이다. 하지만 BMW가 그렇듯이 세그먼트 기준으로 해 올 해 출시되는 모델은 5세대로 정리되었다. 코드네임으로는 1982년의 190시리즈가 W201로 C클래스의 시작이다. 한국에는 190E라는 차명으로 수입이 되기 시작했었다. 1993년의 C클래스가 W202, 2000년형이 W203, 2007년형이 W204, 그리고 신형이 W205다.
Exterior
존재감에서 중요한 것은 뭐라 해도 크기이다. 3시리즈도 A4도 현행 모델은 선대에 비해 커졌다. C클래스는 선대보다 전장이 95mm 길어진 4,686mm다. 이는 3시리즈의 4,625mm, A4의 4,720mm 중간이다. 차체 비율에도 변화가 있다. 앞 오버행이 15mm 길어졌다. 충돌시 수리성을 고려한 것이다. 앞 차축과 앞좌석간의 길이도 60mm 길어졌다. 새로운 4링크식 앞 서스펜션과 하이브리드 모듈, 최신 배출가스 대책 부품을 탑재하기 위함이다. 리어 시트를 위해 20mm를 늘였다. 전폭은 40mm 넓어진 1,810mm. A4는 1,826mm, 3시리즈 1,811mm다. 전폭에 대해서는 기계식 주차장의 폭 때문에 현행 3시리즈가 상륙했을 때도 언급이 있었으나 실제로는 별 문제가 없다.
4세대 C클래스는 메르세데스 벤츠의 전체 볼륨을 크게 끌어 올린 대 성공작이라는 평가를 받았다. 그 배경에는 다이나믹성을 표방한 것에 있다. 메르세데스 벤츠의 디자인 수장 고든 바그너는 다이나믹성을 바탕으로 차체를 키워 메르세데스다움을 살려냈다고 강조하고 있다. 메르세데스 다움이란 귀족의 품위라고 설명하지만 사실은 S클래스답다는 것이다. 그러니까 시대적인 흐름을 따랐지만 그들의 독창성을 부각시키고 있다는 것이다.
C클래스는 새로 설계한 아키텍처를 베이스로 한 S클래스의 소형화가 포인트다. 그러면서 E클래스와 판매간섭이 없어야 한다. 세 꼭지 별 때문에 한 번도 사용해 보지 않은 유저라면 쉽게 파악할 수 없는 것은 여전하다. 하지만 자세히 들여다 보면 앞 얼굴의 그래픽에서는 에어 인테이크 등으로 인해 선대 모델보다 훨씬 강한 이미지가 두드러진다. S클래스와 비슷한 그래픽의 헤드램프 유닛의 브라켓이 분리되어 전체가 뒤로 밀려 나 있다. 사고로 파손됐을 경우 비용을 줄이기 위한 것이다. 그릴은 공기 유입을 제어할 수 있는 셧 오프 타입이다.
측면에서의 차체 비율이 이런 설명에 더 설득력을 부여한다. 긴 보닛으로 인해 승객석이 뒤로 밀려나 보인다. 앞바퀴에서 앞 좌석 히프 포인트까지의 간격을 넓힌 것은 새로운 앞 서스펜션과 하이브리드 시스템 모듈, 최신 배출가스 규제 대응을 위한 부품을 수납하기 위한 것이라고 한다.
앞뒤 오버행이 D세그먼트의 모델로서는 길다. 오버행이 짧으면 스포티하다는 것이 중론이다. 반면에 길게 하는 것은 중후함을 살려내는 기법이기도 하다. 포르쉐 911은 그런 이론에 반하는 자세다. 그러니까 A, B 클래스로 젊은 층 유저들은 소화를 하고 C클래스는 그 상위 유저들을 대상으로 한다는 것이다. 헤드램프에서 시작해 도어 핸들을 지나 테일 램프로 흐르는 선과 아래쪽의 웨이스트 라인의 곡선이 만들어 내는 이미지는 역동감을 살려내고 있다. S클래스의 선을 그대로 옮겨 놓았다.
뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프로 인해 S클래스의 분위기가 살아난다. . 엉덩이가 높은 시대적인 트렌드를 따르고 있으며 아래쪽 배기파이프 부분에 크롬 도금을 사용해 엑센트를 주고 있다.
신형 C클래스의 차체는 알루미늄 비율이 선대 10%에서 50%로 늘어난 하이브리드 구조다. 그로 인해 차체는 커졌지만 중량은 100kg 가벼워졌다. 경량화로 인한 연비성능 향상 효과가 20%에 달한다. 더불어 공기저항계수 최고 0.24라고 하는 뛰어난 공력성능으로 주행성에도 많은 비중을 두고 있다. 이는 풍절음을 줄이는데도 기여한다. 이런 내용은 단지 차체가 큰 것만으로 존재감을 표현할 수는 없다는 것을 설명해 준다. 연료탱크 용량이 41리터(C250은 66리터)라는 점도 눈길을 끈다.
Interior
인테리어에서도 리틀 S클래스를 지향하고자 하는 의도가 보인다. 한마디로 고급감이라고 일축할 수 없는 높은 질감과 눈에 보이지 않는 메르세데스의 차만들기가 분위기를 압도한다. D세그먼트의 프리미엄 브랜드들은 모델체인지할 때마다 경쟁 모델보다 앞선 장비를 보여 주며 선의의 경쟁을 한다. 좋은 점은 서로 공유하며 사용 범위를 확대해 간다. 후발 주자들은 그것을 따라한다. 트렌드세터로서의 존재감이다. 헤드업 디스플레이를 채용한 것도 눈길을 끄는 대목이다.
대시 보드를 중심으로 랩 어라운드 타입을 기조로 하는 다섯 개의 원형 에어벤트는 신세대 메르세데스의 아이콘이다. 센터페시아 가운데 있는 아날로그 시계도 S클래스의 분위기를 내고자 하는 의도다. 아무리 디지털 시대라고 해도 하이엔드 모델들은 아날로그식 표현이 더 고급스럽다고 강조하고 있다. 그 내용을 들여다 보면 디지털 기기로 가득 차 있다.
예를 들어 스마트폰 감각으로 조작할 수 있는 터치 패드가 대표적이다. 메르세데스 벤츠의 센터 페시아 레이아웃은 8세대 때부터 적용한 간결성으로 상질감을 표현하고 있다. 다양한 하이테크 장비를 채용하고 있지만 시각적으로 복잡함을 없애고 있다. 그 조작계의 터치에서도 고급감을 지향하고 있다. 메르세데스 벤츠는 그것을 기능성과 예술성의 균형이라고 설명하고 있다.
돌출형 8.4인치 디스플레이를 통해 COMMAND 시스템의 모든 것을 확인할 수 있기에 가능한 것이다. 조작은 터치 스크린이 아닌 콘솔박스 앞의 다이얼로 한다. 여기에는 다양한 어플리케이션이 사용된다. iOS와 안드로이드와 블랙베리용 시스템 등 시장에 따라 적용된다. 컨트롤러 좌우에 어질러티 실렉트 버튼이 설계되어 있다.
3스포크 스티어링 휠 패드 좌우의 리모콘 버튼류는 오늘날의 추세와 크게 다르지 않다. 실렉터 레버가 칼럼 시프트 타입으로 바뀌었다. 계기판은 S클래스와 크기는 다르지만 클러스터 가운데 있는 디스플레이창을 통해 각종 정보를 확인할 수 있다.
S클래스부터 채용한 에어 밸런스는 옵션으로 설정되어 있다. 액티브 퍼퓨밍 시스템이라고 하는 향수와 이온, 그리고 더욱 강화된 성능의 필터링 기능이 포함돼 있다. 글로브박스 안에 있는 퍼퓸 아트마이저의 향수 케이스가 있다. APS(Active Perfuming System)는 운전자가 수동과 자동을 선택할 수 있다. 이는 이온 기능을 사용해 우선 공기 청정기능을 하고 매 5분마다 향수를 분사하며 실내의 악취를 상쇄한다는 것이다. 향기는 프리사이드, 스포츠, 다운타운, 나이트 타임 등 네 가지. 시승차에는 없다.
사운드 시스템은 과거 하만 카돈에서 AMG의 뱅&울룹슨을 거쳐 지금은 부메스터와 공동 개발한 새로운 서라운딩 사운드 시스템으로 바뀌었다. 1500W, 24스피커(루프에도 있다)의 3D사운드 효과를 낸다.
시트는 5인승. 12웨이 전동조절식. 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼의 위치가 좀 더 운전석쪽으로 가까워져 있다. 우드를 바탕으로 메탈트림과 조화는 고급감을 높이는데 크게 기여하고 있다. 착좌감이 고급스러운 것은 신세데 메르세데스의 공통점이다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 3인승 구성이지만 드라이브 샤프트로 인한 센터 터널 때문에 성인 두 명이 넉넉하게 탈 수 있는 공간이다. 여기에 라이트 패키지가 적용되면 사이버틱한 조명을 즐길 수 있다.
Powertrain & Impression
뉴 C 클래스에 탑재되는 모든 엔진은 유로6 배기가스 기준을 만족하며 에코 스타트 스톱 기능도 기본으로 탑재된다. 가솔린 사양은 C 180(1.6리터 직렬 4기통 터보차저 156ps), C 200(2.0리터 직렬 4기통 터보차저 184ps), C250(2.0리터 직렬 4기통 터보차저 211ps)가 있다. 디젤 엔진은 C180 블루텍(1.6리터 직렬 4기통 직분 터보 116ps), C200블루텍(1.6리터 직렬 4기통 직분 터보136ps), C 220 블루텍(2.2리터 직렬 4기통 직분 터보 170ps), C250블루텍(22리터 직렬 4기통 직분 터보 204ps)이 있다. 여기에 C300블루텍 하이브리드에는 2.2리터 204ps 디젤 엔진과 27ps 전기모터가 조합되어 있다. 이 중 국내에 수입되는 것은 C200가솔린과 C220블루텍 두 가지. DPF는 물론이고 SCR도 채용되어 있다.
변속기는 6단 수동과 7G-트로닉 플러스를 고를 수 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4매틱 옵션.
오늘 시승은 경기도 화성에 있는 교통안전공단 산하 자동차성능시험 연구소 주행시험장에서 진행됐다. 슬랄럼과 코너링, 제동 테스트, ESP와 프리세이프 기능 체험, 그리고 고속주회로 등 다섯 개의 섹션으로 나뉘어 진행되었다. 일반 공도 테스트와는 다를 수밖에 없는 조건. 무엇보다 극한 조건을 상정해 테스트를 하는 것이다. 일반 주행에서 이처럼 주행하지는 않는다.
우선 슬랄럼 코스부터 시작. 20미터 간격으로 파일런을 세 우고 가솔린과 디젤 버전을 번갈아 가며 테스트했다. 우선은 두 엔진의 사운드 차이가 거의 느껴지지 않는다. 주행시험장에서의 테스트이기 때문일 수 있다. 속도 60km/h 이상에서 컴포트와 스포츠, 스포츠+ 등의 모드로 전환하며 도전했다. 오늘날 대부분의 모델들이 그렇듯이 모드간의 차이가 뚜렷하다. 스티어링 휠의 응답성이 좀 더 날카로워졌다. 그러나 직선적이지는 않다. 뒷바퀴 굴림방식이면서 다루기 쉬운 거동을 보인다.
그런 특성은 코너링 코스에서 더 뚜렷이 나타난다. 3세대 A클래스에서 느꼈던 경쾌한 주행감이다. E, S와 달리 중후한 느낌이 아니다. 어지간한 속도영역에서는 정해진 코스를 벗어나지 않고 통과해 준다. 헤어핀 코스에서의 거동은 오버 스티어 현상이 거의 없다.
사실 이런 주행성은 전자제어로 인한 것이 크다. 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 채용한 ESP와 프리세이프 기능은 서투른 운전자에게도 극단적인 상황이 아니라면 패닉 상황에서 벗어나는 것이 어렵지 않다. 속도를 80km/h 이상으로 올린 상태에서 가속 페달에서 발을 떼고 돌발 상황에 대처할 때 자세를 제어하는 장면은 압권이다. 장해물을 피해 스티어링 휠을 꺾고 다시 원위치 시키는 과정에서 타이어가 끌리거나 옆 미끄러짐 현상이 발생하지 않고 다시 제자리로 돌아오는 과정이 인상적이다. 차체가 자세를 잃는다고 느끼면 안전벨트가 조여지며 운전자를 잡고 하체는 ESP와 프리세이프가 연동해 자세를 잡아준다.
이런 테스트는 ABS 기능과 함께 운전자들이 실제로 테스트를 해 볼 필요가 있다. 그래야 믿음이 생긴다. 이론적으로 이야기만 듣고 돌발 상황에서 반응을 하는 것이 쉽지는 않다. 그래도 갑작스럽게 전방에 장해물이 나타나면 풀 브레이킹을 하고 자연스럽게 스티어링 휠을 조작해 피한다는 마음 가짐을 가지는 것은 중요하다. 가장 부드러운 승차감을 제공하는 컴포트 모드에서 몇 차례 도전을 해 보았는데 극단적인 상황이 아니라면 운전실력의 부족함을 충분히 커버해 준다.
5km의 고속주회로는 C200블루텍으로 몇 바퀴 돌았다. 노면의 상황이 다르고 뱅크각이 있기 때문에 일반 도로의 느낌과 다르다. 코너가 연속되는 써키트와도 다르다. 주행성을 체크하기 보다는 엔진 상태를 점검하는 것이 주 목적이다. 배기가스 관련 테스트를 많이 한다. C200블루텍은 최고속도가 234km/h. 고속주회로에서 달려 본 속도는 220km/h까지.
최근 등장하는 디젤 엔진들은 초고속역에서도 힘이 줄지 않는다. 중저속에서의 넓은 토크밴드가 장점인 디젤은 초고속역에서 가솔린에 비해 핸디캡이 있었다. 그것이 달라진 것이다. 이제는 더 이상 그런 걱정을 하지 않아도 된다. 물론 고회전을 즐기는 레이싱 드라이빙에서는 여전히 한계가 있지만 일반 주행에서는 원하는 속도역을 원하는 만큼 달려준다.
서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 전 모델에 어질러티 컨트롤 서스펜션이 채용되어 있다. 터치패드 옆의 토글 스위치로 Eco, Comfort, Sport, Sport+로 전환이 가능하다. 7G트로닉 플러스 변속기와 조합해 엔진과 서스펜션의 반응 속도, 에어컨의 작동을 제어한다. D세그먼트에는 처음으로 에어서스펜션을 채용한 것도 눈길을 끈다. 옵션으로 에어매틱 어질러티 패키지가 설정되어 있다.
전체적인 푸트워크는 잽에 가깝다. 경쾌한 반응으로 경쟁 모델 BMW 3시리즈와 분명한 선을 긋고 있다. 요즘 D세그먼트 이하의 차들은 대부분 가볍게 치고 나가는 타입이다. 물론 3도 A4도 시대의 흐름에 맞춰 연성화되어 있다. C클래스는 자세는 중형세단을 지향하고 있지만 주행성은 C세그먼트인 A클래스와 비슷하다. 물론 어디까지나 주행시험장 내에서의 거동만을 비교했을 때 그렇다.
메르세데스측은 브랜드 DNA를 살리면서 안락하면서 스포티한 주행성을 추구했다고 설명하고 있다. 모든 메이커들이 내 세우는 구호이지만 그 특성은 분명 경쟁 모들의 그것과는 다르다. 사용자의 취향을 구분하는 것은 여전하다.
안전장비는 메르세데스 모델들의 꽃이다. 프리세이프를 C클래스에 적용한 것이 주목을 끄는 내용이다. 인텔리전트 드라이브라고 하는 스테레오 카메라와 레이더로 전방위를 감시하는 시스템의 내용은 E클래스와 같은 것이다. 새로운 조수석용 SRS에어백에는 차일드 시트 탈착에 따라 자동 온 오프 기능이 설정되어 있다. 시트를 장착했을 때 자동으로 꺼지는 것이 아니라 제거했을 때 유효하다. 켜진 상태를 잊은 채로 주행할 수 있는 위험을 해소하기 위함이다.
적극적 안전 장비로는 어텐션 어시스트와 ABA(Adaptive Brake Assist), CPAP(COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS), 디스트로닉 플러스, BAS 플러스 브레이크 어시스트, EALKA(Enhanced Active Lane Keeping Assist), 액티브 파킹 어시스트, 서라운드 카메라, 트래픽 사인 어시스트, AHAP(Adaptive Highbeam Assist Plus), 프리세이프 브레이크, 액티브 레인키핑 어시스트, 액티브 하이빔 어시스트 플러스, 리어 CPA(피해경감 브레이크 채용 후방 추돌경고 시스템), 프리세이프 플러스, 360도 카메라 시스템, 크로스 윈드 어시스트, 액티브 블라인드 스팟 어시스트, 스티어링 어시스트&스톱/고 파일럿 채용 디스트로닉 플러스 등 이루 헤아릴 수 없다.
1980년대 말 W201 190E의 스티어링 휠을 처음 잡았을 때의 감흥은 지금도 잊혀지지 않는다. S클래스의 소형 버전으로 기능성은 물론 질감에 이르기까지 당시의 수준으로는 동급 최고였다. 메르세데스 벤츠 브랜드 이미지를 잘 표현했다는 평가와 함께 브랜드 판매 증가를 견인했다.
5세대 C클래스는 그 때의 감흥과 내용은 다르지만 트렌드세터가 무엇인지를 다시 한 번 실감케 해 주었다. 브랜드의 DNA를 살리면서 시대적인 트렌드를 읽는 방향성의 제시가 돋 보이는 모델이다. 자세는 S클래스를 지향하지만 거동은 달리는 즐거움을 추구하는 C세그먼트을 지향하고 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 C200(C220블루텍)
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,810×1,445mm
휠베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,573mm
공차중량 : 1,445kg(1,550kg)
트렁크 용량 : 480리터
연료 탱크 용량 : 41리터
엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
2,143cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 디젤
보어×스트로크 : 83.0×92.0(83.0×99.0)mm
압축비 : 9.8(16.2): 1
최고출력 : 184ps/5,500rpm(170ps/3,000~4,200rpm)
최대 토크 : 300Nm(30.6kg,m)/1,200-4,000rpm//400Nm(40.8kgm)/1,400~2,800rpm
변속기
형식 : 7G트로닉 플러스
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50 R 17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h 가속성능 : 7.5초(7.7초)
최고속도 : 237km/h(234km/h)
최소회전반경 : ---m
복합연비 : 12.1km/리터 (17.4km/리터)
이산화탄소 배출량 : 144g/km(111g/km)
시판 가격
C 200 : 4,860만원(부가세 포함)
C 200 Avantgarde : 5,420만원(부가세 포함)
C 220 BlueTEC Avantgarde : 5,650만원(부가세 포함)
C 220 BlueTEC Exclusive : 5,800만원(부가세 포함)
(작성일자 2014년 7월 1일)
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