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데스크 | 포르쉐 마칸 터보 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2014-07-07 00:21:21

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포르쉐 마칸 터보는 컴팩트 SUV 중에서는 단연 돋보이는 성능을 발휘한다. 포르쉐가 예고한 대로다. 가속과 회전, 제동에 이르기까지 어디 하나 빠지는 부분이 없다. 승용차보다 저항이 많은 SUV인 것을 감안하면 266km/h의 최고 속도는 대단하다고 할 수 있다. 가속력이 탁월한 것은 물론이다. 마칸 터보는 제동 시 발생하는 브레이크의 소리조차도 스포티하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

90년대의 포르쉐는 전형적인 소량 생산 스포츠카 메이커였다. 911만 있었을 때는 경영에 어려움도 겪었지만 박스터로 위기를 벗어났다. 그리고 박스터 출시 이후에는 시종일관 상승세를 보이고 있다. 그때를 생각하면 현재의 포르쉐 볼륨은 비교할 수 없이 늘어났다.

포르쉐의 판매는 엄청난 폭으로 증가했지만 브랜드의 밸류를 그대로 지키고 있는 것도 눈에 띄는 점이다. 브랜드 밸류와 판매를 모두 잡은 케이스라고 할 수 있고 고가의 가격 정책도 유지하고 있다. 오히려 판매가 늘어나면서 브랜드 밸류가 더 높아진 면도 있다.

2001년만 해도 포르쉐의 라인업은 911과 박스터 두 차종뿐이었다. 99/00 회계연도의 판매는 4만 3,982대에 불과했고 카이엔이 나오기 직전인 01/02에도 5만 4,234대 정도였다. 그러다 2002년에 카이엔이 나오면서 연간 판매가 6만대를 넘었고 이후부터는 매년 1만대 이상의 증가세를 보여 왔다. 2005년에 카이맨이 나오면서 라인업이 더 풍성해진 것도 판매 증가의 이유 중 하나이다.

포르쉐는 모델의 수는 늘었지만 판매가 분산되지 않고 전체적인 상승 효과를 보였다. 주력 모델인 911은 박스터와 상관 없이 지속적으로 판매가 올랐다. 제품 계획의 성공도 있지만 글로벌 경제의 발전으로 인해 부자들이 증가했다는 이유도 있다.

포르쉐는 06/07, 경제 위기가 찾아왔던 09/10을 제외하면 매년 글로벌 판매가 상승해 왔다. 연간 판매가 10만대를 넘은 것은 2011년(11만 6,978대)이며 작년에는 16만 2,145대까지 올라왔다. 포르쉐는 2010년부터 캘린더 이어로 연간 판매를 결산해 왔다.

911을 포함한 스포츠카의 판매가 꾸준했지만 카이엔을 빼놓을 수 없다. 카이엔이야말로 포르쉐의 글로벌 판매를 견인했다고 할 수 있다. 고급 SUV의 수요 증가에 타이밍이 맞았고 포르쉐 특유의 성능이 더해지면서 상품성이 배가됐다. 카이엔도 출시 초기에는 3~4만대 정도였지만 작년에는 8만대를 넘었다.

포르쉐는 카이엔으로 큰 폭의 판매 증가를 이뤄냈다. 최근 국내에 출시된 마칸은 포르쉐가 더 크게 도약할 수 있는 핵심 모델이 될 것이다. 소형 SUV의 판매가 전 세계적으로 호황을 누리고 있기 때문에 카이엔보다 타이밍이 더 좋다는 장점이 있다. 포르쉐는 2018년까지 글로벌 판매 20만대가 목표이고 마칸이 볼륨 확대의 주역이 될 가능성이 높다. 판매를 극대화 하기 위해 마칸에는 4기통 버전도 나온다. 시승차는 터보 모델이다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관 디자인은 카이엔을 연상케 한다. 카이엔과 같은 흐름이지만 어떤 면에서는 더 스포티하고 공격적인 모습이 보인다. 전면의 대형 인테이크는 포르쉐의 터보 모델임을 엿볼 수 있는 부분이다. 납작하게 웅크린 모습은 SUV가 아니라 왜건에 가깝다.

전폭과 트레드가 넓은 차는 실제보다 커 보이는 효과가 있다. 마칸 터보가 그렇다. 마칸 터보의 전장×전폭×전고는 각각 4,699×1,923×1,624mm, 휠베이스는 2,807mm이다. 중형급에 해당하는 사이즈지만 눈으로 느끼는 체구는 더 크다.

전면의 디자인은 공격적이지만 전체 라인은 유려하게 흘러간다. 특히 뒷모습이 아주 매끈하다. 포르쉐는 매끈한 뒷모습을 원해서인지 트렁크 손잡이도 없애버렸다. 트렁크 버튼은 리어 와이퍼 하단에 숨어 있다. 리어 범퍼에 꽉 찬 머플러도 힘이 느껴지는 디자인이다. 테일램프는 좌우의 단차가 미세하게 벗어난 게 옥에 티다.

타이어는 265/40R/21, 295/35R/21 사이즈의 미쉐린 래티튜드 스포트 3이다. 아무리 스포츠 지향이라지만 SUV에 35 시리즈의 타이어를 끼운다는 자체가 보통 일은 아니다. 그리고 AWD는 일반적으로 앞뒤 타이어 사이즈가 같지만 마칸 터보는 운동 성능 극대화를 위해 다르게 설정했다.

실내도 카이엔과 비슷한 흐름이고 작은 버튼들도 포르쉐의 전통을 잇고 있다. 시동 스위치가 스티어링 컬럼 좌측에 있는 것도 마찬가지다. 내장재는 예상했던 것보다 괜찮다. 보통 아래급 모델이 나오면 내장재의 질도 다운그레이드 되는 경우가 많은데, 마칸은 괜찮은 편이다.

모니터의 크기는 최근에 나온 신차치고는 작은 감이 있다. 인포와 내비게이션, 미디어처럼 자주 사용하는 버튼은 밖으로 꺼내 놨고 각 메뉴로 들어가도 특별히 볼 만한 게 없는 건 여전하다.

기어 레버 양쪽으로는 공조장치와 시트 열선, 오프로드, 스톱 스타트, 차고 조절 등의 버튼이 배열돼 있다. 센터페시아보다 시선이 더 내려가긴 하지만 오너 입장이 되면 큰 문제는 아닐 것이다. 단점이라면 공조장치의 액정이다. 온도를 조절했을 때 액정에 빛이 반사돼 잘 안 보이는 경우가 있다.

마칸 터보의 시트는 완벽하다. 가죽의 질부터 몸을 잡아주는 기능성까지 흠 잡을 곳이 없다. 특히 등받이와 등이 잘 붙는 게 아주 맘에 든다. 신경 써서 만든 차의 특징 중 하나는 원하는 자세가 금방 나오는 것인데, 마칸 터보가 여기에 해당된다. 원하는 자세를 금방 찾았다. 시트 포지션도 꽤 낮게 내려간다.

계기판도 전형적인 포르쉐 디자인이다. 가운데 커다란 타코미터가 있고 좌측에는 시인성이 좋지 않은 속도계가 있다. 포르쉐의 속도계는 타코미터보다 크기도 작지만 50 단위로 나뉘기 때문에 운전하면서 속도를 파악하기가 쉽지 않다. 그래서 디지털 속도계가 있다. 물론 디지털 속도계도 큰 편은 아니다. 속도보다 회전수를 더 중시하는 스포츠카의 마인드이다. 우측의 액정에는 AWD의 토크 배분과 오디오, 각종 게이지, 폰, 내비게이션, 트립 컴퓨터, 타이어 공기압 등의 정보가 표시된다.

3스포크 디자인의 스티어링 휠도 전형적인 포르쉐 디자인이다. 다른 건 스포크에 있는 버튼이다. 오디오 선국이나 볼륨 조절은 버튼이 아닌 다이얼 식이 채택됐다. 처음에는 세밀하게 조절이 어렵지만 금방 익숙해진다. 운전대 열선 버튼은 가운데 스포크 뒤에 숨어 있다. 말해주지 않으면 발견하기 어렵다.

2열 공간을 아주 넓다고는 할 수 없지만 성인이 앉기에는 크게 부족함 없다. 레그룸이나 헤드룸이 협소한 수준은 아니다. 불룩하게 솟아 있는 센터 터널 때문에 성인 3명이 앉기 힘든 건 감수해야 할 부분이다. 2열의 입구가 좁아서 성인이 드나들기에는 불편함이 있다. 2열에는 블라인드도 마련돼 있다.

트렁크의 기본 용량은 500리터이고 2열 시트를 모두 접으면 1,500리터까지 늘어난다. 눈으로 봐도 마칸의 트렁크가 큰 편은 아니다. 그래도 반듯하게 정리된 모양은 장점이라고 할 수 있다. 2열 시트는 40:20:40으로 개별 폴딩 또는 전체 폴딩이 가능하다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 3.6리터 트윈 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치의 조합이다. 3.6리터 트윈 터보 엔진은 400마력의 최고 출력과 56.1kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 최대 토크가 1,350~4,500 rpm 사이의 넓은 구간에서 나오는 게 특징이다. 터보 래그를 최소화 했다는 설명이다.

포르쉐는 기본적인 성능도 좋지만 터보 모델은 거기서도 한수 위의 성능을 발휘한다. 마칸 터보에 탑재된 V6 트윈 터보의 성능이 출중하다. 제원상 최대 토크가 1,350 rpm부터 시작하고 실제 체감도 그 정도다. 아주 약간의 시간차가 있을 뿐, 가속 페달의 입력에 따라 날카롭게 반응한다.

V6 트윈 터보 엔진은 전 영역에 걸쳐 탁월한 토크를 발휘한다. 초반 토크도 좋지만 자동 변속 되는 시점까지 꾸준하고 강한 힘이 나온다. 자동 변속 되는 시점은 7,000 rpm 조금 못 미쳐서이다. SUV에 탑재된 엔진이지만 성능이나 회전 질감은 전형적인 포르쉐 트윈 터보이다. 그만큼 강력하고 움직임 자체도 SUV답지 않다. 가속력 자체는 떨어지겠지만 민첩함이라는 측면에서 본다면 카이엔 터보보다 낫다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 90, 140, 195km/h이다. 4단까지는 정신없이 가속되고 5단으로 넘어가서도 가속력이 줄지 않는다. 마칸 터보는 5단으로 정확히 250km/h에서 가속된 후 6단으로 변속된다. 이 시점까지는 탁월한 가속력을 보여주고 6단으로 넘어가서야 조금 주춤해진다. 제원상 최고 속도는 266km/h이고 계기판 상으로는 267까지 찍혔다. 여기서도 조금 더 가속될 만한 여력이 있다.

V6 트윈 터보 엔진은 회전수도 적극적으로 사용한다. 1단에서는 6,500 rpm에서 변속되지만 이후부터는 7,000 rpm 조금 못 미친 지점까지 회전된다. 거기다 변속될 때마다 타코미터의 바늘이 떨어지는 모습도 스포티하다. 변속에 따른 바늘의 움직임이 대단히 빠르다. 엔진의 사운드보다는 배기음이 더 듣기 좋다. 아주 큰 음량은 아니지만 뒤에서 잔잔하게 들린다.

마칸 터보의 특징 중 하나는 체감 가속력이 낮은 것이다. 제원상 순발력이나 최고 속도를 보면 아주 강력하고 실제로 속도가 붙는 것도 빠르다. 반면 그에 비해 체감 가속력은 낮은 편이다. 그렇게 빠르다는 느낌은 없지만 속도계를 보면 높은 속도에 놀라게 된다.

AWD는 일반적인 주행에서는 리어 액슬로 대부분의 구동력을 배분한다. 그러니까 불필요한 연료 소모를 최소화하는 세팅이다. 하지만 필요할 때는 적극적으로 앞바퀴로 엔진의 힘을 보낸다. 급가속할 때는 앞뒤 구동력 배분이 50:50으로 설정되고, 속도가 200km/h를 넘어가면 조금씩 리어 액슬의 비중이 높아진다.

에어 서스펜션은 컴포트와 스포트, 스포트 플러스 3가지이다. 상대적으로 부드러운 컴포트는 도심에 맞지만 노면이 좋지 않은 곳을 달린다고 치면 스포트, 스포트 플러스보다 안정적이다. 어느 쪽이 더 빠른지는 알 수 없지만 컴포트가 충격을 적당히 흡수해 주기 때문에 운전하는 입장에서는 더 안정적으로 느껴진다. 노면이 좋으면 당연히 스포트 플러스가 더 스포티하다.

브레이크 성능이 좋은 건 당연하다. 성능은 둘째치고 브레이크를 밟을 때의 소리조차 좋다. 특히 절반 정도의 힘으로 제동했을 때 밑에서 울리는 저음이 아주 스포티하다. 풀 브레이킹하면 정말 꽂히듯 멈춘다. 풀 브레이킹에서는 좌우의 밸런스가 조금 흐트러지는 면이 있지만 불안하다기 보다는 스포티한 느낌에 가깝다. 몸으로 느껴지는 안정감이 좋아서일 것이다.

마칸 터보는 SUV로 구현할 수 있는 최고의 운동 성능을 뽑아냈다. 트윈 터보 엔진과 7단 PDK로 구현되는 가속 성능이 탁월하고 운동 성능은 SUV를 초월했다. 마칸 터보는 포르쉐에게 기대하는 모든 것을 갖췄기 때문에 많은 이들의 드림 SUV가 될 것이다.

주요 제원 포르쉐 마칸 터보

크기
전장×전폭×전고 : 4,699×1,923×1,624mm
휠베이스 : 2,807mm
트레드 앞뒤 : 1,655/1,651
공차 중량 : 1,925kg
트렁크 용량 : 500/1,500리터
연료탱크 : 75리터

엔진
배기량 : 3,604cc 직분사 터보 V6 가솔린
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 : 400마력/6,000 rpm
최대토크 : 56.1kgm/1,350~4,500 rpm

변속기
형식 : 7단 듀얼 클러치
기어비 : 3.69/2.15/1.41/1.03/0.79/0.63/0.52
최종감속비 : 4.13/4.67

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤: 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤 : 265/40R/21, 295/35R/21
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h: 4.8초
최고속도: 266km/h
연비 : 7.2km/리터
CO2 배출량 : 250g/km

가격 : 1억 740만원
(작성일자 : 2014년 6월 29일)
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