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원선웅 | 발빠른 추격자 - 캐딜락 3세대 CTS 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-07-16 00:44:32

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캐딜락 CTS가 처음 공개된 것은 2003년. 1세대와 2세대 CTS는 D세그먼트와 E 세그먼트 중간의 크기에 D세그먼트에 가까운 가격으로 판매하는 것이 목표였다. 3세대 이전까의 CTS는 분명 독일 프리미엄 브랜드와는 다른 지점에 위치하고 있었다.

글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) / GM코리아

하지만, 지난해 D세그먼트 한가운데 `ATS`를 투입을 통해 그들의 전략은 명확해졌다. 3세대 CTS는 정확히 독일의 E세그먼트 세단들을 타겟으로 하게 되었다. 그 전략에 따라 3세대 신형 CTS는 크기를 약간 늘려 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈 그리고, 아우디 A6와 자웅을 겨루게 되었다.

E세그먼트 시장에 발을 내딛은 신형 CTS의 장점은 가벼움과 주행성. 과거 캐딜락의 이미지와는 전혀 다른 모습을 보이고 있다. 알루미늄과 스틸을 효과적으로 배치한 하이브리드 아키텍처는 ATS를 기반으로 하고 있다. 또한 보닛과 도어 등에 알루미늄 패널이 사용되면서, 차체중량은 비슷한 하이브리드 구조를 가진 아우디 A6 2리터 전륜구동모델과 거의 동일한 1.7톤으로 줄어들었다. 276마력의 2리터 직렬 4기통 직분사 터보 엔진은 0-100km /h시간 6.6초로 경량화의 혜택은 톡톡히 받고 있다.. 또한 엔진의 위치도 보닛 깊숙한 곳에 자리잡아 전후 중량 배분은 50:50에 큰 역활을 했다. 3세대 CTS의 주행성은 동급 세단들을 위협하기에 충분해 보인다.

휠베이스는 2910mm로 경쟁모델들보다 긴 편이지만 뒷좌석의 공간이 그리 넉넉하지는 않다. GM이 선보이는 최근의 중형 세단들의 공통점이기도 하다. 운전자의 몸을 잘 감싸주는 앞좌석 시트도 인상적이지만 뒷좌석 시트의 착좌감도 기대 이상의 만족도를 보여준다.

미국산 자동차의 약점이기도 한 실내디자인이나 품질은 라이벌들을 능가했다고 보긴 어렵지만, 어깨를 나란히 할 수 있는 수준까지 올라왔다. 인테리어 구성이나 소재의 촉감, 품질, 마무리 등에 있어서 만족스러운 모습이다.

CTS의 경우 인포테인먼트 기능이 충실한 것도 특징이다. `CUE`로 불리는 터치 패널 인포테인먼트 시스템은 네비게이션 뿐만 아니라 다양한 기능이 내장되어 있다. 덕분에 깔끔해진 실내 구성은 보너스. 기본 메뉴는 오디오와 DMB, 폰, 내비게이션, 세팅, 공조장치이며 모두 터치스크린으로 조작한다. 총 10 개에 달하는 모바일 기기와 무선 연결도 가능하다고 한다.

표준 탑재되는 보스 프리미엄 서라운드 시스템은, 차내에 유입되는 소음과 반대 위상의 주파수를 방출해 상쇄하는 기능이 포함되어 있다. 덕분에 차음재 등의 물량에 의지하지 않고도 정숙성이 유지되고 뿐만 아니라 경량화로 까지 이어지고 있다. 차량의 설명자료에도 자세히 나와있는 기능이지만 굳이 읽어보지 않더라도 정숙성만큼은 시승을 통해 확실히 알 수 있었다.

기본적으로 ATS와 같은 4기통 엔진, 그리고 6단 AT를 탑재하는 CTS의 정숙성은 분명히 ATS를 웃돌았다. 중고속의 영역에서 다소 자극적이던 ATS의 배기음도 CTS에서는 잘 다듬어져 있다. 지나친 정숙성보다는 아니면 지나친 스포티한 음색도 아닌 적절한 균형을 갖춘 음색으로 운전자를 자극하기도 하고 부드럽게 감싸기도 한다.

승차감 또한 마찬가지이다. 스포티한 핸들링을 강하게 의식한 듯, 연석이나 다리의 연결부위 등을 지날 때 런 플랫의 단단한 압력이 느껴졌던 ATS 비해 CTS는 약간 부드러운 터치를 보여주고 있다. 하지만 여전히 경쟁모델들과 비교해보면 단단한 하체 특성을 보여주고 있다. 여기에는 계량을 더해가고 있는 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)로 불리는 전자식 제어기술 덕분이기도 하다. 네 바퀴에 장착된 전자식 센서가 노면 상태를 1000분의 1초 단위로 감지하여 댐핑의 강도를 조절하는 기술로 현재 MRC는 2.5 버전까지 양산되어 적용되고 있는 이 기술을 통해 고출력 차량들을 쉽게 제어 할 수 있다.

DTS에서 처음 등장한 MRC는 이후 쉐보레콜벳 ZR1과 엔초페라리 등과 같은 초고성능 차량 등에 채용되며 그 진가를 인정 받았고, 4도어 세단 최초의 뉘르부르크링7분대 벽을 뚫은 2010년형 CTS-V 등에도 채용되었다. 캐딜락은 이후 MRC의 가격 절감과 함께 캐딜락 대부분 모델에 MRC를 적용하며 이 부분에서 우위를 점하고 있는 상황이다.

스포츠의 측면에 거절하면 자동차의 움직임은 라이벌을 웃돌 정도 딸깍하는 것이된다. 롤 량은 명확하게 적고, 입력을 땅땅 걸어도 동요하지 않는 중고 속 코너의 행동은 스포츠 세단으로 봐도 상당히 공격적인 부류라고 할 수있다.

저회전영역에서 두꺼운 토크를 발생하는 엔진과 6 단 A의 조합이 끈질기게 자동차를 밀어붙인다. 꾸준히 뿜어져나오는 가속감으로 가속패달에 온 힘을 싣지 않아도 충분한 구동력을 킥다운 없이 가져다 준다. 연비는 100km / h 정속주행시 12~13km /리터 수준으로 경쟁모델에 비해 10 % 뒤떨어지는 모습을 보이고 있지만, 이정도의 퍼포먼스를 보여준다면 충분히 납득할 수 있는 수준의 것이라고 개인적으로 생각한다.

3세대 CTS는 E세그먼트의 강력한 경쟁자들과 대적할 수준의 품질을 갖추면서, 시원스런 동력성능과 주행성으로 그들의 입지를 위협하고 있다. 보는 순간 알게 되는 특유의 캐딜락의 디자인도 이제는 눈에 익어 그리 생경해 보이지 않는다. 미국산 자동차에 대해 편견을 가진 소비자들에게 CTS의 스티어링 휠을 꼭 잡게 하고 싶다. 멀리서 경쟁자들을 향해 쫓아오던 캐딜락이 어느새 바로 발 밑까지 따라 붙어 있음을 확인시켜 드리고 싶다.


주요 제원 캐딜락 CTS AWD 시승기

크기
전장×전폭×전고 : 4,965×1,835×1,440mm
휠베이스 : 2,910mm
트레드 앞뒤 : 1,560/1,570
공차 중량 : 1,795kg
트렁크 용량 : 388리터
연료탱크 : 72리터

엔진
배기량 : 1,998cc 직분사 터보 가솔린
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.5:1
최고출력 : 276마력/5,500 rpm
최대토크 : 40.7kgm/1,700~5,500 rpm

변속기
형식 : 6단 자동
기어비: 4.06/2.37/1.55/1.16/0.85/0.67
최종감속비 : 3.27

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤: 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 245/40R/18
구동방식: AWD

성능
0-100km/h: 6.2초
최고속도: --km/h
연비 : 9.6km/리터
CO2 배출량 : 185g/km

가격 : 5,450~6,900만원
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