채영석 | 2015 아우디 A7 스포트백 3.0TDI 덴마크 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-07-22 14:55:18 |
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아우디의 A7 스포트백 페이스리프트 버전을 시승했다. A7은 데뷔 당시 4도어 쿠페, 5도어 세단을 합한 5도어 쿠페라는 새로운 장르를 표방했었다. 지금은 아예 스포트백이라는 차명으로 바뀌어 있다. 스포트백은 아름다운 스타일링에 기능성, 거주성, 실용성을 겸비한 모델이라고 주장하고 있다. TDI를 중심으로 한 파워트레인을 일신한 것이 포인트다. 아우디 A7 스포트백 3.0 TTDI의 덴마크 코펜하겐과 스웨덴 말뫼 일대에서의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /박기돈(모터리언 편집장), 아우디코리아
세상은 절대 저절로 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 독창적인 사고로 새로운 문화와 사상을 만들고 문명을 만들어 내는 선각자들이 바로 세상을 바꾼다. 21세기 들어 디지털 혁명을 일으킨 빌 게이츠와 스티브 잡스는 누가 뭐라해도 새로운 세상을 만든 사람에 속한다.
자동차 부문에서도 그런 혁신이 수없이 많다. 아우디 브랜드 내에서만 보아도 오늘날처럼 프리미엄 브랜드로 확고히 뿌리 내릴 수 있는 독창성의 연속이 있었다. 우선 들 수 있는 것이 세단형에 네바퀴 굴림방식을 채용한 콰트로 방식이다. 1982년 80콰트로가, 1984년에는 100콰트로와 200콰트로가 등장했다. 이는 오늘날 다른 프리미엄 브랜드들도 사륜구동방식을 채용하지 않을 수 없게 했다. 트렌드세터로서의 입지를 다진 것이다.
다음으로 1989년의 TDI 엔진이다. 13년의 연구기간에 걸쳐 완성한 아우디 100TDI가 등장하자 경쟁 브랜드들은 놀라움을 금치 못했다. 터보차저 기술은 포르쉐가 먼저이지만 디젤과 결합시킨 것은 아우디의 공이 가장 크다. 당시로서는 혁신적인 기술인 TDI는 아우디가 프리미엄 브랜드로 도약하는 이정표였다. 올 해로 25주년을 맞은 아우디 TDI는 다시 한 번 내연기관의 지속가능성을 확신하게 해 줄만큼 획기적인 발전을 보여 주었다.
지난 25년 동안 TDI는 배기량 대비 출력이 130%, 토크는 125%가 증강됐다. 1989년 2.5리터 TDI의 최고출력 120ps, 최대토크 265Nm이었으나 2014년 3.0리터 V6 TDI는 326ps/650Nm를 발휘한다. 디젤 엔진도 리터당 100마력이 넘는 시대가 도래한 것이다. 이는 독일 자동차회사들의 공통된 흐름이다. 부품회사와의 협업을 통해 이룩한 쾌거다.
일산화탄소와 질소산화물은 95%, 미세먼지는 99% 줄였다. 아우디가 유럽 국가에 판매한 신차의 평균 이산화탄소 배출량을 최근에도 매년 3%씩 감축시킬 수 있는 주요 요인도 바로 TDI 엔진 덕분이다. 현행 아우디 라인업에 포함된 156종의 TDI 모델들 가운데 58종이 85~120g/km 사이의 이산화탄소 배출량을 나타낸다.
세 번째는 20세기 말 차명을 80, 100, 200에서 A4, A6, A8으로 바꾼 것이다. 그것은 TT라는 독창적인 디자인의 모델과 함께 어울려 오늘날 아우디가 매력적인 디자인으로 통하게 하는데 지대한 역할을 했다.
그리고 2002년 람보르기니 가야르도를 베이스로 한 르망 콰트로라는 컨셉트가 있다. 고강도의 알루미늄 차체, 610마력의 FSI 바이터보 엔진은 경쟁 브랜드들을 놀라게 하기에 충분했다. 이 역시 아우디의 성격을 잘 표현한 수퍼카로 소위 말하는 게임 체인저로서의 역할을 충실히 수행해 냈다. 당시 이 장르에는 포르쉐 911과 메르세데스 벤츠 SL 정도가 있었다. BMW는 M이라는 강력한 브랜드가 있었지만 아우디의 르망 콰트로로 고성능 스포츠카 시장에서 브랜드 이미지 제고를 톡톡히 수행했다.
무엇보다 TDI엔진은 이후 연료소비와 이산화탄소 규제 강화 시대를 맞아 아우디의 시장 존재감을 높이는데 결정적인 역할을 수행해 왔다.
그 모든 것을 가능하게 한 것은 프리미엄 마인드를 바탕으로 한 프리미엄 마케팅이다. 글로벌 시장의 유저들에게 브랜드의 보편적인 가치를 전달할 수 있는 마케팅이 수반되어야 한다. 그렇지 않으면 앞서 소개한 획기적인 기술적 진보들이 빛을 보지 못한다. 아우디는 그런 자세를 견지해 `기술을 통한 진보`라는 슬로건을 전면에 내 세우며 21세기 빛나는 성장을 계속하고 있는 것이다.
Exterior
자동차는 분명 ‘물질 경제’에 속하는 이동수단으로 출발했지만 이제는 ‘정신 경제’에 속하는 소유욕을 불태우는 대상이 되어 있다. 프리미엄 브랜드들은 그런 인간의 욕구를 자극해 충동질하고 그들의 ‘심미욕’까지 충족시킬 수 있다고 주장하고 나선다.
A7은 자동차문화가 숙성된 시장의 유저들에게 또 다른 차원의 즐거움을 모델이다. A5에 이은 또 하나의 스페셜티카다. 스타일링 익스테리어는 물론이고 인테리어까지 경쟁 업체의 디자이너들로부터도 높은 평가를 받는 아우디의 스페셜티카라는 존재감을 과시하고 있다.
A7 스포트백은 2011년 데뷔 이후 3년만에 페이스리프트를 했다. 앞 얼굴에서 싱글 프레임의 위 좌우 각이 점 더 커졌고 그릴 안의 바가 7개에서 8개로 바뀌었다. 그보다는 LED헤드램프의 디자인이 곡선을 없애고 모두 직선으로 해 좀 더 사이버틱한 이미지로 변했다. 이 정도 디테일의 변화로 이미지를 바꿀 수 있는 것이 프리미엄의 힘이다.
매트릭스 LED를 옵션으로 설정한 것도 포인트다. 기계적으로 가동하는 부분이 없이 조사 패턴의 제어는 소프트웨어의 프로그램 만으로 가능하다. LED 램프는 외주업체로부터 받지만 그 제어 소프트웨어는 아우디 사내에서 개발한 것이라고 한다. 하이빔에서도 상대방을 방해하지 않고 여러 조건에서 진로 방향의 조사범위가 넓으며 주광색에 가까운 날카롭고 밝은 빛이 노면을 선명하게 비춘다고 하는 높은 안전성을 위한 장비이다.
측면에서는 휠 디자인의 변화 외에는 눈에 띄는 차이가 없다. A7만의 실루엣이 포인트인 것은 여전하다. 롱 노즈 하이데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다. 4도어 쿠페 형상의 루프라인이 도드라진다. 좁은 그린 하우스 넓게 자리한 숄더와 그 라인, 넓은 도어 패널 등으로 이루어진 레이아웃은 언뜻 세단형 모델로 보이지만 자세히 들여다 보면 스포츠카의 자세도 보인다. 프로포션은 현대적 개념의 스포츠 세단의 그것이다. 20인치나 되는 거대한 타이어가 주는 중압감도 만만치 않다.
리어에서도 컴비내이션 램프와 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 앞 얼굴과 마찬가지로 사이버틱한 분위기를 풍긴다. 트렁크 리드의 처리로 인해 각도에 따라 다른 모습이 보이는 것은 그대로. 좌우 숄더로 인한 딱 벌어진 어깨는 이 차의 성격을 잘 보여 주고 있다. 130km/h가 되면 자동으로 솟아 오르는 전동 스포일러도 그대로다.
배기파이프도 원형에서 사각형으로 바뀌었다. 군더더기 없이 절제된 선과 면의 사용이 돋보이는 예의 엘레강스한 아우디만의 DNA가 살아 있다. 차체는 A8의 알루미늄 스페이스 프레임이 아닌 독자의 스틸 모노코크 구조. 물론 보닛과 프론트 펜더, 도어 패널 등 차체의 알루미늄과 고강성 강판 사용 비율을 데뷔 당시 20%에서 이번에는 더 높였다. 그로 인해 차체 중량은 1,655kg로 저감됐다.
기존 모델의 한국 수입사양은 1,785kg이었다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,974×1,911×1,420mm, 휠 베이스 2,914mm. 전장이 5mm 길어졌다. 메르세데스 벤츠 CLS가 4,915×1,875×1,430mm, 2,855mm, BMW 5 GT가 4,998×1,901×1,559mm, 3,070mm이므로 비교가 될 것이다. BMW 5GT의 전고가 가장 높다.
Interior
A8과 같은 호화 요트를 컨셉으로 한 인테리어는 우드 트림의 고급감을 표현하고 있는 것은 변함이 없다. 전체적인 숙성도가 높아진 것이 포인트다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 아우디라는 안심감이 우선이다.
오늘날 유저들은 고급감에 대해 많은 비중을 둔다. 데뷔 당시에도 한 차원 높은 질감이 압권이었는데 이번에는 새로운 컬러와 재질을 채용해 분위기를 일신했다. 그래도 우아함이라는 주제는 같다.
통합 헤드레스트를 채용한 수퍼 스포츠 시트도 상품성 향상을 위한 것이다. 유럽 사양에 MMI 라디오 조작 시스템 기본 사양으로 설정했으며 헤드업 디스플레이를 옵션으로 설정한 것도 2015년형에서 달라진 부분이다.
팝업형 8인치 AV모니터는 사용빈도가 높아 항상 세워져 있는 것을 전재로 한 디자인이다. 이질적이지 않는다는 점이 포인트. NVIDIA그래픽 프로세서가 채용된 MMI 내비게이션 플러스를 위해 고해상도 8인치 스크린이 적용되어 있다. MMI도 이제는 많은 사용자들이 익숙한 장비로 인식하고 있다는 것이 세월이 흘렀다는 것을 말해 주고 있다. 특히 각종 아이콘의 그래픽이 좀 더 세련되어졌다. LTE 모뎀을 채용한 아우디 커넥트는 유저의 다양한 니즈를 수용한다. 아우디 폰 박스와 뱅&울룹슨 첨단 사운드 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
시각적으로 약간 작아 보였던 3스포크 스티어링 휠도 익숙해졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 자리하고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 이 모니터를 통해 보여 줄 수 있는 내용도 많다. 풀 컬러 내비게이션이 표시되는 것도 신세대 아우디의 흐름이다. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널 주변은 MMI 컨트롤 패널이 중심이다. 이 부분의 조작감도 이제는 익숙해졌다.
시트는 5인승. 통풍 시트가 채용되었는데 오늘날 워낙에 많은 차들에 일반화되어 가는 추세라 특별한 느낌은 없다. 시트 포지션이 낮다. 시트는 풀 버킷 타입. 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 운전석 조수석 공히 안마 시스템이 설계되어 있다. MMI를 통해 마사지의 종류와 강도를 조절할 수 있다. 리어 시트의 거주성은 넓지는 않지만 생각보다는 여유가 있다. 물론 헤드룸이 세단보다는 약간 낮기는 하지만 그래도 성인이 앉아서 장거리 주행하는데 크게 문제가 될 것 같지는 않다. 좌우 독립식 에어컨이 설계되어 있는 것이 리어 시트의 비중을 말해 주고 있다.
시트 백은 60 대 40 분할 접이식. 시트를 접으면 트렁크 공간과 연결해 커다란 화물공간이 된다는 해치백 개념의 설명도 가능하다. 그 점을 강조해 스포트백이라는 네이밍을 하기는 했지만 한국시장에서는 왠지 그렇게 사용할 것 같지 않은 느낌이 든다. 트렁크의 넓이는 부족하지 않지만 루프 라인으로 인한 압박감은 어쩔 수 없다. 화물공간은 535리터가 기본이고 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1,390리터로 확장된다. 플로어 커버를 들어 올리면 템포러리 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
페이스리프트라고 하지만 파워트레인의 변화는 전면적이다. 엔진은 2.0리터부터 3.0리터까지 가솔린 두 가지, 디젤 세 가지 버전이 있다. 출력은 218hp(160kW)부터 333hp(245kW)까지 라인업되어 있다. TDI는 뱅크각이 90도로 싱글 터보로 두 가지 출력 버전을 만들고 바이터보 유닛도 있다. 싱글터보 엔진의 자체 중량은 192kg에 불과하다. 여기에 별도로 S7에는 450마력 버전의 4.0리터 TFSI가, RS7에는 560마력 버전이 탑재된다. 실린더 온 디멘드 기술을 채용했으며 파워가 증강됐으면서도 연비성능은 16% 향상됐다. 218hp마력의 울트라 버전도 있다.
이 중 오늘 시승하는 것은 3.0리터 TDI 바이터보로 2,967cc V6 DOHC 최고출력 320hp/3,900~4,600rpm, 최대토크 650Nm/1,400~2,800rpm을 발휘한다. 낮은 회전에서의 두터운 토크를 발휘하는 전형적인 디젤 엔진의 파워 그래프다. 최고출력 발생지점의 대역이 넓고 상대적으로 높게 설정되어 있다. 커먼레일 압력은 2,000바로 DPF와 SCR을 채용해 모든 버전이 유로6 기준을 충족하는 클린 디젤로 분류되고 있다.
변속기는 새로 개발한 DCT 7단 S트로닉이 조합된다. 바이터보 엔진에는 8단 팁트로닉 사양이 조합된다. 이 변속이 사양은 0-100km/h 가속성능 5.2초, 최고속도 250km/h(스피드리미터)를 발휘한다.
구동방식은 콰트로.
서울에서처럼 기어비 점검은 하지 못했다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 회전수를 낮추는 것은 내연기관의 엔지니어들에게 영원한 과제다. 레드존은 4,800rpm 부터. 발진감각은 수치상의 출력이나 토크로 기대한 것만큼 폭발적이지는 않다. 매끄럽게(Seamless) 전진한다. 풀 가속을 해도 휠 스핀을 일으키지 않고 치고 나가는 것이 인상적이다.
먼저 다가오는 것은 8기통 엔진을 연상케 하는 공명음이다. 배기시스템에 사운드 엑츄에이터를 채용한 때문이다. 디젤차를 타면서 토크감과 연비에 비중을 두어왔던 시대에서 이제는 스포트카의 사운드까지 즐길 수 있는 시대가 되었다. 스웨덴 말뫼에 있는 스피드웨이에서 느끼는 디젤 엔진의 공명음은 쉽게 잊혀지지 않을 것 같다.
오른발에서 조금만 힘을 빼면 아주 조용해 진다. 소음 억제 측면에서 다시 한 번 진보를 보이고 있다. 고속도로를 달릴 때 가장 크게 들리는 소음은 로드 노이즈다. V형 가솔린 엔진의 그것과 비슷한 수준이다. 물론 아이들링에서의 진동과 소음 억제도 진화했다. 특별히 관심을 갖지 않으면 디젤 엔진임을 알아챌 수 없을 정도다.
속도를 올려 가면 가속감은 폭력적으로 변한다. 두 개의 터보차저 중 작은 것은 지속으로 작동한다. 큰 것은 2,500rpm 부터 밸브가 열리기 시작하며 소형 차저는 지속적으로 파워를 전달한다. 3,500~4,000rpm 사이에서 밸브는 완전이 열리며 대형 차저만 작동한다. 이 때 시트백이 등을 밀어 붙이며 가공할 가속감을 보인다.
오른발에 대한 엔진의 반응은 즉답식에 가깝다. 새로운 7단 S트로닉 DCT는 저속에서의 버벅거림도 전혀 없을 뿐 아니라 가속시에 파워 손실이 없는 수동변속기의 특성을 그대로 보여 주며 차체를 밀어 붙인다. 특히 볼보 E 드라이브에서도 느꼈지만 초고속역으로 올라가도 파워가 떨어지지 않고 계속 끌어 올린다. 상식을 바꾸어야 할 때가 된 것 같다. 과거 고속역에서의 아쉬움 때문에 디젤을 꺼렸던 유저라면 생각을 달리할 필요가 있을 것 같다.
그렇게 말하는 것은 연비 때문이다. 성능, 즉 달리는 즐거움을 포기하지 않으면서 연비성능을 높여야 한다는 명제를 아우디 TDI는 훌륭히 수행하고 있다. 시승차의 유럽 복합모드 연비는 6.1리터/100km(약 16.5km/리터), 이산화탄소 배출량은 162g/km. 2.2리터 디젤엔진을 베이스로 한 메르세데스 벤츠 E300 블루텍 하이브리드의 연비가 17.2km인 것을 감안하면 3.0리터 아우디 TDI의 연비는 대단하다고 할 수 있다.
이런 모든 것은 기본으로 채용된 아우디 드라이브 실렉트 시스템으로 다양한 장면을 즐길 수 있다. 자동변속기와 파워 스티어링, 엔진 매니지먼트, 그리고 아우디 프리센스 베이직과 연동에 의해 컴포트, 오토, 다이나믹, 이피션시, 인디비주얼 등 5개 모드로 바꾸어가면서 달릴 수 있다.
스포트 드라이빙을 위해서 272마력 이상의 엔진에는 스포츠 디퍼렌셜이 옵션으로 설정되어 있다.
이런 주행을 가능하게 하는 안전장비도 만재하고 있다. 특히 ACC & 스톱& 고를 기본으로 하는 아우디 프리 센스(Pre sense) 시스템은 자율주행자동차를 향한 아우디의 진보를 보여 주는 안전 장비이다.
프리 센스에는 베이직과 프론트, 플러스 등 세 가지 버전이 있다. ACC 스톱&고 기능은 두 개의 레이더 센서와 비디오 카메라, 초음파 센서 등 다양한 시스템과 연동되어 작동된다. 내비게이션의 예상경로 데이터도 사용해 제어한다.
베이직은 ESC 센서를 통해 불안정한 운전 상황을 감지한다. 앞좌석 시트 벨트가 전동으로 조여지며 선루프와 측면 윈도우가 닫힌다. 비상경고 등이 후방 차량에게 상황을 알린다. 프론트 버전은 ACC 스톱&고와 조합해서 작동한다. 후방 추돌을 피하도록 도와준다. 당연히 운전자에게 경고하며 운전자가 그래도 반응하지 않을 경우에 자동으로 두 번째 경고와 함게 제동한다. 운전자가 제동 페달을 약하게 밟으면 유압 브레이크로 압력을 높여 준다. 그래도 경고를 무시할 경우 자동 부분 제동이 시작된다. 윈도우와 선루프가 닫히고 시트벨트가 조여지며 비상경고등이 작동된다.
프리 센스 플러스에서는 세 번째 네 번째 단계까지 진행된다. 시트벨트를 완전히 조이고 충돌 직전 0.5초 이내에 풀 브레이크가 작동된다. 30km/h 이하의 속도에서 긴급 제동이 되며 20km/h 이하에서는 모든 조건에서 긴급 제동이 된다. 아우디 사이드 어시스트와 액티브 차선 보조 시스템도 옵션으로 설정되어 있다.
오늘날 풀 모델체인지는 별 의미가 없어졌다. 프리미엄 브랜드들은 차체와 파워트레인의 모델체인지 주기가 별도로 진행되어 왔다. 이번 아우디 TDI 25주년을 계기로 파워트레인이 또 새롭게 일신되었다. 개량이 아니라 새로 설계했다. 그 기본은 파워를 높이면서 연비성능도 높인다는 것이 기본 컨셉이다. 동시에 다운사이징에서 라이트사이징 시대를 선언한 것도 주목을 끄는 내용이다.
지금 글로벌 자동차회사들은 파워트레인 전략에 특별한 변화는 없다. 다만 2009년 미국 디트로이트 메이커들이 배터리 전기차를 부상시키면서 전동화 바람이 불고 있는 것이 차이이다. 하지만 에너지를 비롯한 제반 상황을 고려하면 앞으로도 인류는 화석연료를 기본으로 미래를 구상할 수밖에 없다는 점은 부인할 수 없다. 내연기관의 효율성을 극대화하면서 유해 배기가스의 배출을 저감하고자 하는 노력에 더 많은 비중을 두고 있다는 얘기이다.
아우디가 TDI 25주년을 계기로 새로 선 보인 파워트레인은 여러가지 면에서 시사하는 바가 크다.
주요제원 2015 아우디 A7 3.0TDI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,974×1,911×1,420mm
휠베이스 : 2,914mm
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm
최저 지상고 : --mm
중량 1,655kg
트렁크 용량 : 535/1390 리터
연료탱크 용량 : 75
엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 직분사 터보 디젤
최고출력 : 320hp/3,900~4,600rpm
최대토크 650Nm/1,400~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 : 16.05:1
섀시
구동방식 : 콰트로 AWD
서스펜션 앞/뒤 : 5-링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 265/35R20
변속기
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : -----
최종감속비 : ----
성능
0-100km/h 가속 : 5.2초
최고속도 : 250km/h(속도 제한)
최소회전반경 : --
연비 : 6.1리터/100km(약 16.5km/리터):EU 복합모드
이산화탄소 배출량 : 162g/km
시판 가격(부가세 포함)
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(작성일자 : 2014년 7월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /박기돈(모터리언 편집장), 아우디코리아
세상은 절대 저절로 변하지 않는다. 누군가 바꾼다. 독창적인 사고로 새로운 문화와 사상을 만들고 문명을 만들어 내는 선각자들이 바로 세상을 바꾼다. 21세기 들어 디지털 혁명을 일으킨 빌 게이츠와 스티브 잡스는 누가 뭐라해도 새로운 세상을 만든 사람에 속한다.
자동차 부문에서도 그런 혁신이 수없이 많다. 아우디 브랜드 내에서만 보아도 오늘날처럼 프리미엄 브랜드로 확고히 뿌리 내릴 수 있는 독창성의 연속이 있었다. 우선 들 수 있는 것이 세단형에 네바퀴 굴림방식을 채용한 콰트로 방식이다. 1982년 80콰트로가, 1984년에는 100콰트로와 200콰트로가 등장했다. 이는 오늘날 다른 프리미엄 브랜드들도 사륜구동방식을 채용하지 않을 수 없게 했다. 트렌드세터로서의 입지를 다진 것이다.
다음으로 1989년의 TDI 엔진이다. 13년의 연구기간에 걸쳐 완성한 아우디 100TDI가 등장하자 경쟁 브랜드들은 놀라움을 금치 못했다. 터보차저 기술은 포르쉐가 먼저이지만 디젤과 결합시킨 것은 아우디의 공이 가장 크다. 당시로서는 혁신적인 기술인 TDI는 아우디가 프리미엄 브랜드로 도약하는 이정표였다. 올 해로 25주년을 맞은 아우디 TDI는 다시 한 번 내연기관의 지속가능성을 확신하게 해 줄만큼 획기적인 발전을 보여 주었다.
지난 25년 동안 TDI는 배기량 대비 출력이 130%, 토크는 125%가 증강됐다. 1989년 2.5리터 TDI의 최고출력 120ps, 최대토크 265Nm이었으나 2014년 3.0리터 V6 TDI는 326ps/650Nm를 발휘한다. 디젤 엔진도 리터당 100마력이 넘는 시대가 도래한 것이다. 이는 독일 자동차회사들의 공통된 흐름이다. 부품회사와의 협업을 통해 이룩한 쾌거다.
일산화탄소와 질소산화물은 95%, 미세먼지는 99% 줄였다. 아우디가 유럽 국가에 판매한 신차의 평균 이산화탄소 배출량을 최근에도 매년 3%씩 감축시킬 수 있는 주요 요인도 바로 TDI 엔진 덕분이다. 현행 아우디 라인업에 포함된 156종의 TDI 모델들 가운데 58종이 85~120g/km 사이의 이산화탄소 배출량을 나타낸다.
세 번째는 20세기 말 차명을 80, 100, 200에서 A4, A6, A8으로 바꾼 것이다. 그것은 TT라는 독창적인 디자인의 모델과 함께 어울려 오늘날 아우디가 매력적인 디자인으로 통하게 하는데 지대한 역할을 했다.
그리고 2002년 람보르기니 가야르도를 베이스로 한 르망 콰트로라는 컨셉트가 있다. 고강도의 알루미늄 차체, 610마력의 FSI 바이터보 엔진은 경쟁 브랜드들을 놀라게 하기에 충분했다. 이 역시 아우디의 성격을 잘 표현한 수퍼카로 소위 말하는 게임 체인저로서의 역할을 충실히 수행해 냈다. 당시 이 장르에는 포르쉐 911과 메르세데스 벤츠 SL 정도가 있었다. BMW는 M이라는 강력한 브랜드가 있었지만 아우디의 르망 콰트로로 고성능 스포츠카 시장에서 브랜드 이미지 제고를 톡톡히 수행했다.
무엇보다 TDI엔진은 이후 연료소비와 이산화탄소 규제 강화 시대를 맞아 아우디의 시장 존재감을 높이는데 결정적인 역할을 수행해 왔다.
그 모든 것을 가능하게 한 것은 프리미엄 마인드를 바탕으로 한 프리미엄 마케팅이다. 글로벌 시장의 유저들에게 브랜드의 보편적인 가치를 전달할 수 있는 마케팅이 수반되어야 한다. 그렇지 않으면 앞서 소개한 획기적인 기술적 진보들이 빛을 보지 못한다. 아우디는 그런 자세를 견지해 `기술을 통한 진보`라는 슬로건을 전면에 내 세우며 21세기 빛나는 성장을 계속하고 있는 것이다.
Exterior
자동차는 분명 ‘물질 경제’에 속하는 이동수단으로 출발했지만 이제는 ‘정신 경제’에 속하는 소유욕을 불태우는 대상이 되어 있다. 프리미엄 브랜드들은 그런 인간의 욕구를 자극해 충동질하고 그들의 ‘심미욕’까지 충족시킬 수 있다고 주장하고 나선다.
A7은 자동차문화가 숙성된 시장의 유저들에게 또 다른 차원의 즐거움을 모델이다. A5에 이은 또 하나의 스페셜티카다. 스타일링 익스테리어는 물론이고 인테리어까지 경쟁 업체의 디자이너들로부터도 높은 평가를 받는 아우디의 스페셜티카라는 존재감을 과시하고 있다.
A7 스포트백은 2011년 데뷔 이후 3년만에 페이스리프트를 했다. 앞 얼굴에서 싱글 프레임의 위 좌우 각이 점 더 커졌고 그릴 안의 바가 7개에서 8개로 바뀌었다. 그보다는 LED헤드램프의 디자인이 곡선을 없애고 모두 직선으로 해 좀 더 사이버틱한 이미지로 변했다. 이 정도 디테일의 변화로 이미지를 바꿀 수 있는 것이 프리미엄의 힘이다.
매트릭스 LED를 옵션으로 설정한 것도 포인트다. 기계적으로 가동하는 부분이 없이 조사 패턴의 제어는 소프트웨어의 프로그램 만으로 가능하다. LED 램프는 외주업체로부터 받지만 그 제어 소프트웨어는 아우디 사내에서 개발한 것이라고 한다. 하이빔에서도 상대방을 방해하지 않고 여러 조건에서 진로 방향의 조사범위가 넓으며 주광색에 가까운 날카롭고 밝은 빛이 노면을 선명하게 비춘다고 하는 높은 안전성을 위한 장비이다.
측면에서는 휠 디자인의 변화 외에는 눈에 띄는 차이가 없다. A7만의 실루엣이 포인트인 것은 여전하다. 롱 노즈 하이데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 스포츠카의 프로포션을 취하고 있다. 4도어 쿠페 형상의 루프라인이 도드라진다. 좁은 그린 하우스 넓게 자리한 숄더와 그 라인, 넓은 도어 패널 등으로 이루어진 레이아웃은 언뜻 세단형 모델로 보이지만 자세히 들여다 보면 스포츠카의 자세도 보인다. 프로포션은 현대적 개념의 스포츠 세단의 그것이다. 20인치나 되는 거대한 타이어가 주는 중압감도 만만치 않다.
리어에서도 컴비내이션 램프와 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 앞 얼굴과 마찬가지로 사이버틱한 분위기를 풍긴다. 트렁크 리드의 처리로 인해 각도에 따라 다른 모습이 보이는 것은 그대로. 좌우 숄더로 인한 딱 벌어진 어깨는 이 차의 성격을 잘 보여 주고 있다. 130km/h가 되면 자동으로 솟아 오르는 전동 스포일러도 그대로다.
배기파이프도 원형에서 사각형으로 바뀌었다. 군더더기 없이 절제된 선과 면의 사용이 돋보이는 예의 엘레강스한 아우디만의 DNA가 살아 있다. 차체는 A8의 알루미늄 스페이스 프레임이 아닌 독자의 스틸 모노코크 구조. 물론 보닛과 프론트 펜더, 도어 패널 등 차체의 알루미늄과 고강성 강판 사용 비율을 데뷔 당시 20%에서 이번에는 더 높였다. 그로 인해 차체 중량은 1,655kg로 저감됐다.
기존 모델의 한국 수입사양은 1,785kg이었다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,974×1,911×1,420mm, 휠 베이스 2,914mm. 전장이 5mm 길어졌다. 메르세데스 벤츠 CLS가 4,915×1,875×1,430mm, 2,855mm, BMW 5 GT가 4,998×1,901×1,559mm, 3,070mm이므로 비교가 될 것이다. BMW 5GT의 전고가 가장 높다.
Interior
A8과 같은 호화 요트를 컨셉으로 한 인테리어는 우드 트림의 고급감을 표현하고 있는 것은 변함이 없다. 전체적인 숙성도가 높아진 것이 포인트다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 아우디라는 안심감이 우선이다.
오늘날 유저들은 고급감에 대해 많은 비중을 둔다. 데뷔 당시에도 한 차원 높은 질감이 압권이었는데 이번에는 새로운 컬러와 재질을 채용해 분위기를 일신했다. 그래도 우아함이라는 주제는 같다.
통합 헤드레스트를 채용한 수퍼 스포츠 시트도 상품성 향상을 위한 것이다. 유럽 사양에 MMI 라디오 조작 시스템 기본 사양으로 설정했으며 헤드업 디스플레이를 옵션으로 설정한 것도 2015년형에서 달라진 부분이다.
팝업형 8인치 AV모니터는 사용빈도가 높아 항상 세워져 있는 것을 전재로 한 디자인이다. 이질적이지 않는다는 점이 포인트. NVIDIA그래픽 프로세서가 채용된 MMI 내비게이션 플러스를 위해 고해상도 8인치 스크린이 적용되어 있다. MMI도 이제는 많은 사용자들이 익숙한 장비로 인식하고 있다는 것이 세월이 흘렀다는 것을 말해 주고 있다. 특히 각종 아이콘의 그래픽이 좀 더 세련되어졌다. LTE 모뎀을 채용한 아우디 커넥트는 유저의 다양한 니즈를 수용한다. 아우디 폰 박스와 뱅&울룹슨 첨단 사운드 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
시각적으로 약간 작아 보였던 3스포크 스티어링 휠도 익숙해졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 자리하고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 이 모니터를 통해 보여 줄 수 있는 내용도 많다. 풀 컬러 내비게이션이 표시되는 것도 신세대 아우디의 흐름이다. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널 주변은 MMI 컨트롤 패널이 중심이다. 이 부분의 조작감도 이제는 익숙해졌다.
시트는 5인승. 통풍 시트가 채용되었는데 오늘날 워낙에 많은 차들에 일반화되어 가는 추세라 특별한 느낌은 없다. 시트 포지션이 낮다. 시트는 풀 버킷 타입. 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 운전석 조수석 공히 안마 시스템이 설계되어 있다. MMI를 통해 마사지의 종류와 강도를 조절할 수 있다. 리어 시트의 거주성은 넓지는 않지만 생각보다는 여유가 있다. 물론 헤드룸이 세단보다는 약간 낮기는 하지만 그래도 성인이 앉아서 장거리 주행하는데 크게 문제가 될 것 같지는 않다. 좌우 독립식 에어컨이 설계되어 있는 것이 리어 시트의 비중을 말해 주고 있다.
시트 백은 60 대 40 분할 접이식. 시트를 접으면 트렁크 공간과 연결해 커다란 화물공간이 된다는 해치백 개념의 설명도 가능하다. 그 점을 강조해 스포트백이라는 네이밍을 하기는 했지만 한국시장에서는 왠지 그렇게 사용할 것 같지 않은 느낌이 든다. 트렁크의 넓이는 부족하지 않지만 루프 라인으로 인한 압박감은 어쩔 수 없다. 화물공간은 535리터가 기본이고 뒷좌석을 모두 접으면 최대 1,390리터로 확장된다. 플로어 커버를 들어 올리면 템포러리 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
페이스리프트라고 하지만 파워트레인의 변화는 전면적이다. 엔진은 2.0리터부터 3.0리터까지 가솔린 두 가지, 디젤 세 가지 버전이 있다. 출력은 218hp(160kW)부터 333hp(245kW)까지 라인업되어 있다. TDI는 뱅크각이 90도로 싱글 터보로 두 가지 출력 버전을 만들고 바이터보 유닛도 있다. 싱글터보 엔진의 자체 중량은 192kg에 불과하다. 여기에 별도로 S7에는 450마력 버전의 4.0리터 TFSI가, RS7에는 560마력 버전이 탑재된다. 실린더 온 디멘드 기술을 채용했으며 파워가 증강됐으면서도 연비성능은 16% 향상됐다. 218hp마력의 울트라 버전도 있다.
이 중 오늘 시승하는 것은 3.0리터 TDI 바이터보로 2,967cc V6 DOHC 최고출력 320hp/3,900~4,600rpm, 최대토크 650Nm/1,400~2,800rpm을 발휘한다. 낮은 회전에서의 두터운 토크를 발휘하는 전형적인 디젤 엔진의 파워 그래프다. 최고출력 발생지점의 대역이 넓고 상대적으로 높게 설정되어 있다. 커먼레일 압력은 2,000바로 DPF와 SCR을 채용해 모든 버전이 유로6 기준을 충족하는 클린 디젤로 분류되고 있다.
변속기는 새로 개발한 DCT 7단 S트로닉이 조합된다. 바이터보 엔진에는 8단 팁트로닉 사양이 조합된다. 이 변속이 사양은 0-100km/h 가속성능 5.2초, 최고속도 250km/h(스피드리미터)를 발휘한다.
구동방식은 콰트로.
서울에서처럼 기어비 점검은 하지 못했다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm 부근. 회전수를 낮추는 것은 내연기관의 엔지니어들에게 영원한 과제다. 레드존은 4,800rpm 부터. 발진감각은 수치상의 출력이나 토크로 기대한 것만큼 폭발적이지는 않다. 매끄럽게(Seamless) 전진한다. 풀 가속을 해도 휠 스핀을 일으키지 않고 치고 나가는 것이 인상적이다.
먼저 다가오는 것은 8기통 엔진을 연상케 하는 공명음이다. 배기시스템에 사운드 엑츄에이터를 채용한 때문이다. 디젤차를 타면서 토크감과 연비에 비중을 두어왔던 시대에서 이제는 스포트카의 사운드까지 즐길 수 있는 시대가 되었다. 스웨덴 말뫼에 있는 스피드웨이에서 느끼는 디젤 엔진의 공명음은 쉽게 잊혀지지 않을 것 같다.
오른발에서 조금만 힘을 빼면 아주 조용해 진다. 소음 억제 측면에서 다시 한 번 진보를 보이고 있다. 고속도로를 달릴 때 가장 크게 들리는 소음은 로드 노이즈다. V형 가솔린 엔진의 그것과 비슷한 수준이다. 물론 아이들링에서의 진동과 소음 억제도 진화했다. 특별히 관심을 갖지 않으면 디젤 엔진임을 알아챌 수 없을 정도다.
속도를 올려 가면 가속감은 폭력적으로 변한다. 두 개의 터보차저 중 작은 것은 지속으로 작동한다. 큰 것은 2,500rpm 부터 밸브가 열리기 시작하며 소형 차저는 지속적으로 파워를 전달한다. 3,500~4,000rpm 사이에서 밸브는 완전이 열리며 대형 차저만 작동한다. 이 때 시트백이 등을 밀어 붙이며 가공할 가속감을 보인다.
오른발에 대한 엔진의 반응은 즉답식에 가깝다. 새로운 7단 S트로닉 DCT는 저속에서의 버벅거림도 전혀 없을 뿐 아니라 가속시에 파워 손실이 없는 수동변속기의 특성을 그대로 보여 주며 차체를 밀어 붙인다. 특히 볼보 E 드라이브에서도 느꼈지만 초고속역으로 올라가도 파워가 떨어지지 않고 계속 끌어 올린다. 상식을 바꾸어야 할 때가 된 것 같다. 과거 고속역에서의 아쉬움 때문에 디젤을 꺼렸던 유저라면 생각을 달리할 필요가 있을 것 같다.
그렇게 말하는 것은 연비 때문이다. 성능, 즉 달리는 즐거움을 포기하지 않으면서 연비성능을 높여야 한다는 명제를 아우디 TDI는 훌륭히 수행하고 있다. 시승차의 유럽 복합모드 연비는 6.1리터/100km(약 16.5km/리터), 이산화탄소 배출량은 162g/km. 2.2리터 디젤엔진을 베이스로 한 메르세데스 벤츠 E300 블루텍 하이브리드의 연비가 17.2km인 것을 감안하면 3.0리터 아우디 TDI의 연비는 대단하다고 할 수 있다.
이런 모든 것은 기본으로 채용된 아우디 드라이브 실렉트 시스템으로 다양한 장면을 즐길 수 있다. 자동변속기와 파워 스티어링, 엔진 매니지먼트, 그리고 아우디 프리센스 베이직과 연동에 의해 컴포트, 오토, 다이나믹, 이피션시, 인디비주얼 등 5개 모드로 바꾸어가면서 달릴 수 있다.
스포트 드라이빙을 위해서 272마력 이상의 엔진에는 스포츠 디퍼렌셜이 옵션으로 설정되어 있다.
이런 주행을 가능하게 하는 안전장비도 만재하고 있다. 특히 ACC & 스톱& 고를 기본으로 하는 아우디 프리 센스(Pre sense) 시스템은 자율주행자동차를 향한 아우디의 진보를 보여 주는 안전 장비이다.
프리 센스에는 베이직과 프론트, 플러스 등 세 가지 버전이 있다. ACC 스톱&고 기능은 두 개의 레이더 센서와 비디오 카메라, 초음파 센서 등 다양한 시스템과 연동되어 작동된다. 내비게이션의 예상경로 데이터도 사용해 제어한다.
베이직은 ESC 센서를 통해 불안정한 운전 상황을 감지한다. 앞좌석 시트 벨트가 전동으로 조여지며 선루프와 측면 윈도우가 닫힌다. 비상경고 등이 후방 차량에게 상황을 알린다. 프론트 버전은 ACC 스톱&고와 조합해서 작동한다. 후방 추돌을 피하도록 도와준다. 당연히 운전자에게 경고하며 운전자가 그래도 반응하지 않을 경우에 자동으로 두 번째 경고와 함게 제동한다. 운전자가 제동 페달을 약하게 밟으면 유압 브레이크로 압력을 높여 준다. 그래도 경고를 무시할 경우 자동 부분 제동이 시작된다. 윈도우와 선루프가 닫히고 시트벨트가 조여지며 비상경고등이 작동된다.
프리 센스 플러스에서는 세 번째 네 번째 단계까지 진행된다. 시트벨트를 완전히 조이고 충돌 직전 0.5초 이내에 풀 브레이크가 작동된다. 30km/h 이하의 속도에서 긴급 제동이 되며 20km/h 이하에서는 모든 조건에서 긴급 제동이 된다. 아우디 사이드 어시스트와 액티브 차선 보조 시스템도 옵션으로 설정되어 있다.
오늘날 풀 모델체인지는 별 의미가 없어졌다. 프리미엄 브랜드들은 차체와 파워트레인의 모델체인지 주기가 별도로 진행되어 왔다. 이번 아우디 TDI 25주년을 계기로 파워트레인이 또 새롭게 일신되었다. 개량이 아니라 새로 설계했다. 그 기본은 파워를 높이면서 연비성능도 높인다는 것이 기본 컨셉이다. 동시에 다운사이징에서 라이트사이징 시대를 선언한 것도 주목을 끄는 내용이다.
지금 글로벌 자동차회사들은 파워트레인 전략에 특별한 변화는 없다. 다만 2009년 미국 디트로이트 메이커들이 배터리 전기차를 부상시키면서 전동화 바람이 불고 있는 것이 차이이다. 하지만 에너지를 비롯한 제반 상황을 고려하면 앞으로도 인류는 화석연료를 기본으로 미래를 구상할 수밖에 없다는 점은 부인할 수 없다. 내연기관의 효율성을 극대화하면서 유해 배기가스의 배출을 저감하고자 하는 노력에 더 많은 비중을 두고 있다는 얘기이다.
아우디가 TDI 25주년을 계기로 새로 선 보인 파워트레인은 여러가지 면에서 시사하는 바가 크다.
주요제원 2015 아우디 A7 3.0TDI 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,974×1,911×1,420mm
휠베이스 : 2,914mm
트레드 (앞/뒤) : 1,644/1,635mm
최저 지상고 : --mm
중량 1,655kg
트렁크 용량 : 535/1390 리터
연료탱크 용량 : 75
엔진
형식 : 2,995cc V6 DOHC 직분사 터보 디젤
최고출력 : 320hp/3,900~4,600rpm
최대토크 650Nm/1,400~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
압축비 : 16.05:1
섀시
구동방식 : 콰트로 AWD
서스펜션 앞/뒤 : 5-링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 265/35R20
변속기
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : -----
최종감속비 : ----
성능
0-100km/h 가속 : 5.2초
최고속도 : 250km/h(속도 제한)
최소회전반경 : --
연비 : 6.1리터/100km(약 16.5km/리터):EU 복합모드
이산화탄소 배출량 : 162g/km
시판 가격(부가세 포함)
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(작성일자 : 2014년 7월 21일)
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