글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | BMW 420d 그란 쿠페 xDrive 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-07-24 00:10:26

본문

BMW 420d 그란 쿠페를 시승했다. 4시리즈 2도어 쿠페와 카브리올레에 이어 세 번째 베리에이션이다. 6시리즈 그란 쿠페와 마찬가지로 4도어 세단의 쿠페 버전이 아니라 2도어 쿠페의 5도어 버전이다. 트렁크가 독립된 6시리즈 그란 쿠페와 달리 테일 게이트가 해치백처럼 열린다. BMW 420d 그란 쿠페 xDrive의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW는 2007년 스트래티지 넘버 원(Strategy No.1)을 출범했었다. 프리미엄 브랜드 1위와 2016년 그룹 전체 판매 200만대 돌파가 핵이었다. 바로 이듬해 미국 발 금융위기가 터졌고 2010년 이후로는 그리스의 재정 파탄으로 유럽 전체가 흔들렸다. 모두가 세계 경제의 파국을 예고했고 자동차회사들도 어려움을 겪을 것이라는 의견이 지배적이었다.

BMW를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들의 성장세는 기가 꺾이지 않았다. 미니와 롤스로이스를 포함한 그룹 전체의 2013년 연간 판매대수가 196만 3,798대에 달했다. 2014년에는 당초 목표보다 2년 앞당겨 200만대를 돌파할 것이 확실시 되고 있다.

BMW가 이처럼 일취월장하고 있는 이유는 무엇일까? 우선은 독일이라는 나라의 문화적 배경을 들 수 있다. 원칙을 중시하고 전통을 존중하며 매사에 공명정대한 자세로 임하는 사회를 말하는 것이다. 독일은 지금도 2차 대전에 부역한 사람이 나타나면 단죄한다. 신상필벌의 자세다. 과거는 지나간 일이라고 묻어 버리려는 나라와는 확연히 다른 자세다. 원칙이 지켜져야 공정한 경쟁을 할 수 있는 분위기가 만들어진다. 편법보다는 정도를 가고자 하는 마음 가짐이 생겨난다. 그래야 생산 현장에서 생산성이 높아질 수 있다.

독일은 100년 이상 된 기업이 837개사에 달한다. 이들을 노포라고 하는데 노포가 많을수록 선진국이라는 사실이다. 역사와 전통이 있는 기업이 많은 국가가 기술 발전을 빨리 이룩했고 경영기법도 발전해 있다

물론 가장 중요한 것은 제품이다. `자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 만고의 진리에 충실한 것이다. 20세기 말 BMW 브랜드 내에는 5개의 모델밖에 없었다. 지금은 오늘 시승하는 4시리즈 쿠페까지 17개나 된다. 모델명으로 국한했을 때 그렇다. 그레이드로 구분하면 셀 수가 없을 정도로 다양하다. 뿐만 아니라 끝없이 새로운 세그먼트와 장르로 확대하고 있다. 각 나라마다 원하는 스타일이 다르고 사양이 다르고 취향이 다르다는 점을 감안해 가능한 경우의 수를 모두 동원하는 라인업 전략을 구사하고 있는 것이다.

현 시점에서도 BMW의 움직임은 따라가기조차 어렵다. 올 해부터 시작된 i 브랜드의 출시, 또 하나의 SAV X4의 출시 등 X시리즈의 확대, 그란투리스모와 그란 쿠페 등 새로운 장르의 끊임없는 개척, 고성능 디비전 M의 진화, 앞바퀴 굴림방식 모델의 투입 등 끝이 없는 도전의 연속이다. 2014년에만 풀 모델체인지를 포함해 14개의 뉴 모델을 쏟아내고 있다. 경량 스포츠카 Z4의 하위 모델 Z2도 예고되어 있다. Z2는 차세대 1시리즈와 X1, 신형 미니 등과 함께 UKL이라고 하는 앞바퀴 굴림방식 플랫폼을 베이스로 한다.

새로운 장르와 세그먼트의 개척에 모델체인지까지 감안하면 BMW는 숨 쉴 틈 없이 뉴 모델을 쏟아내고 있다. 이런 움직임을 보고 있으면서도 BMW의 포트폴리오의 끝이 어디인지 도대체 감을 잡을 수 없을 정도다.

그래서 많은 이들은 2016년 BMW 창립 100주년의 해에 또 어떤 전략을 내놓을까 궁금해 하고 있다. 새로운 장르와 세그먼트의 파격적인 모델이 등장할 것이라는 상상을 하는 것은 자연스럽다. M1, 또는 M8이라는 수퍼 스포츠카가 등장할 것이라는 추측이 나와 있다. 2008년에 공개했던 컨셉트카 M1 오마쥬의 발전형이 될 것이라는 의견이 많다. 이는 메르세데스 벤츠 SL과 아우디 R8과 경쟁할 수 있는 모델이 될 것으로 전망된다.

앞으로 BMW는 앞바퀴 굴림방식 모델로 양산 브랜드 시장을 공략하고 수퍼스포츠카로 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 더욱 제고하고자 는 기본 전략에는 변함이 없을 것으로 보인다. 그 다음이 무엇일까가 궁금하다.

BMW의 주행 특성은 이미 잘 알려져 있다. 브랜드 가치도 충분히 인식하고 있다. 그런데 뭔가 좀 더 개성적인 BMW를 원하는 유저들이 여전히 증가하고 있다. 그것이 프리미엄 브랜드의 힘이다. BMW는 브랜드를 팔고 있는 것이다. 그 힘을 바탕으로 등장한 모델 중 하나가 오늘 시승하는 그란 쿠페다.

Exterior

4시리즈 그란 쿠페의 등장은 6시리즈 그란 쿠페 때 이미 예상이 됐었다. 새로운 세그먼트에 이어 새로운 장르를 끊임없이 개척하고 있는 BMW에게 너무나 당연한 것이었다. 그래서인지 차만들기도 6시리즈 그란 쿠페와 같을 것이라고 예상했었다.

그 이유는 6시리즈 그란 쿠페의 성공에서 찾을 수 있다. BMW는 2012년 5월 첫 4도어 쿠페 6시리즈 그란쿠페를 출시했다. 판매대수는 2년 동안 1만 6,000여대였다. 브랜드 전체로 보면 판매대수가 많지는 않지만 6시리즈 내에서는 점유율이 60%에 달할 정도로 존재감이 강하다. 미국과 독일, 중국이 주력 시장이라는 점에서 4시리즈에서도 같은 장르의 모델이 나온 것은 당연한 일이다.

이 세그먼트에서는 아우디 A5스포트백이 선구자다. 해치백과 같은 테일게이트를 채용했다는 점에서 같은 장르로 구분할 수 있다. 두 모델은 베이스가 되는 모델로부터 파생되었다는 점에서 출발도 같다. 4시리즈는 3시리즈에서 분가한 모델이다. 그래서 카브리올레와 쿠페에 이어 이번에 그란 쿠페가 라인업된 것이다.

그란 쿠페는 쿠페의 스타일링과 4도어 기능성을 합한 크로스오버에 속한다. 6시리즈 그란 쿠페와 마찬가지로 4도어 세단의 쿠페 버전이 아니라 2도어 쿠페의 5도어 버전이다. 대부분의 4도어 쿠페는 세단의 전고를 낮추는 형태를 취했지만 그란 쿠페는 앞뒤를 늘려 만든 5도어 쿠페다.

세단형 모델들은 브랜드 독자의 아이덴티티를 바탕으로 한 공격적인 자세로 포스를 풍긴다. 그란 쿠페는 차체 크기는 그대로 유지하면서 2도어 쿠페보다 전고만 12mm 높였는데 그로 인해 차체 비율이 흐트러지거나 하지 않는다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,638×1,825×1,389mm, 휠 베이스 2,810mm.

BMW의 디자인 수장 카림 하비브는 4시리즈 그란 쿠페에 대해 다음과 같이 설명했다. "BMW 브랜드의 모델들에게 가장 큰 포인트는 우아하면서 스포티한, 그러면서 역동적인 프로포션이다. 4시리즈 그란 쿠페의 디자인에서 가장 어려운 것은 우아함과 스포티함의 균형을 맞추는 것이었다. 전장과 휠 베이스는 2도어 쿠페와 같지만 우리는 그린하우스를 길게 해 그것을 극복했다."

앞 얼굴은 2도어 쿠페와 같다. 그릴과 연결된 헤드램프 유닛, 아래쪽 안개등 프레임 등이 맹수의 얼굴을 표현하고 있다. 측면에서는 2도어 쿠페보다 112mm 긴 루프라인이 주목을 끈다. 사이드 윈도우도 루프라인을 살리기 위해 프레임레스로 처리했다. 뒤쪽이 상대적으로 약간 붕긋한 느낌이 있는 쿠페라이크한 형상을 표현하고 있다.

뒤쪽에서는 장르는 6과 같지만 차이가 있다. 해치 게이트가 SUV와 같은 방식으로 되어 있다는 점이다. 그로 인해 적재공간이 2도어 쿠페보다 35리터 큰 480리터. 리어 시트를 젖히면 1,300리터나 된다. 테일게이트는 발을 아래쪽으로 밀어 넣으면 열리는 전동개폐 기능이 기본이다.
공기저항계수가 2도어 쿠페가 0.28인데 그란 쿠페는 0.29다.

그레이드 럭셔리 라인과 모던라인, 스포츠라인, 그리고 M 스포츠 패키지가 있다.

Interior

인테리어는 기본적으로 2도어 쿠페와 같다. 대시보드 가운데 선에 붉은 색을 사용한 것이 전체 분위기를 크게 달라 보이게 하고 있다. 이런 엑센트 하나를 넣는 것도 쉬운 일은 아니다. 투 톤 컬러로 처리한 2도어 쿠페와 다른 차로 착각할 정도다. 퍼스널카라는 컨셉의 쿠페다운 발상이라고도 할 수 있다.

운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 센터페시아는 신세대 BMW다. 아이패드에서 영감을 얻었다고 하는 플랫 TV풍의 멀티 스크린 모니터도 그대로다. 이것은 나중에 i3에서 더 발전했다. 좌우로 넓게 자리한 센터 페시아는 운전자가 이 자동차의 중심에 있다는 것을 연출한 것이다. 5시리즈에 비하면 심플한 구성이다. iDrive 컨트롤러 주변은 2도어 쿠페 그대로인데 실렉터 레버 왼쪽 사선 패널이 메탈 느낌에서 피아노 블랙 계통으로 바뀌었다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠도 신세대 BMW. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이 창이 배열되어 있다.

2013년 9월 5시리즈 페이스리프트 버전과 함께 소개된 새로운 터치 패드와 근접 센서 기술이 통합된 iDrive의 컨트롤러도 적용됐다. 상부에 문자 입력 헤드가 갖춰졌다. 그래서 약간 커졌다. 내비게이션 메뉴 안에 직접 입력 아이콘이 별도로 있다.

새로워진 내비게이션 시스템 프로패셔널도 눈길을 끈다. 기능이 확대됐고 컬러 디스플레이의 해상도가 높아졌으며 사용 편의성을 높였다. 내비게이션 메뉴 UI는 그대로 유지했다. 기존 사용자 인터페이스 그래픽이 새로워졌고, 내비게이션 시스템 지도에 3D 요소가 적용됐다.

중앙 컨트롤 디스플레이는 iDrive 터치 컨트롤러를 이용해 익숙한 방식으로 조작할 수 있다. 새로운 터치 감응 표면과 근접 센서 기술이 통합되어 손쉽게 사용할 수 있다. 사용자는 이제 손가락으로 글씨를 쓰거나 내비게이션 시스템에 목적지를 입력할 수 있다. 중국에서는 중국어 1만자를 사용할 수 있다. 이 부분은 아무리 보아도 놀랍다.

시트는 4인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 쿠페 전용 풀 버키트 시트는 시트백, 시트 쿠션 모두 좌우 지지대가 높이 서 있다. 낮은 히프 포인트도 일조를 한다. 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다.

리어 시트는 4인승 + 보조석 1인승의 컨셉으로 60 : 40 분할 접이식이 기본. 시승차는 옵션인 40 : 20 : 40 방식이 채용되어 있다. 암레스트 기능도 있고 스키스루로도 이용이 가능하다. 2도어 쿠페보다 헤드룸이 10mm 높아졌다. 신장 170cm인 필자가 앉으면 천정에 머리가 닿지 않는다. 시트백도 좀 더 뒤로 기운 듯하다. 그래서인지 퍼스널카로서는 안락한 승차감으로 느껴진다. 스페어 타이어나 수리기구 등은 보이지 않는다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 커먼레일 트윈 파워 터보 디젤이다. 520d와 320d, 120d 등을 통해 이미 경험했던 것이다. 최고출력 184ps/4,000rpm, 최대토크 38.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다.

변속기는 8단 AT. 구동방식은 xDrive.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 5,800rpm부터. 디젤 엔진 2리터급의 실제 회전수는 갈수록 낮아지고 허용 최고 엔진 회전수는 갈수록 높아지는 추세다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 110km/h에서 5단, 145km/h에서 6단으로 변속이 진행된다.

디젤 엔진답게 기어비가 촘촘한 편인데 그러면서도 가속감에서 부족함이 없다. 아니 스포티한 주행성을 가감없이 드러내 준다. BMW라고 하는 브랜드를 그대로 보여준다. 한 마디로 펀(Fun)`이 살아있다. 시내 영역에서는 부드럽게 나가지만 어느 영역에서나 다이나믹 드라이빙을 부추기는 등한 거동을 보인다. 2도어 쿠페보다 125kg 무겁지만 그것을 체감하기는 쉽지 않다.

BMW 모델에서도 가솔린 사양과의 비교가 된다. 앞서 언급한데로 수치상의 성능표에서 수년 전과는 뚜렷이 다르다. 초고속역에서 가솔린 대비 최고출력 면에서의 핸디캡은 더 이상 없다는 얘기이다. 불과 2~3년 전까지만 해도 초고속역에서는 고회전을 사용하는 가솔린에 비해 당기는 맛이 부족했다. 지금은 거침없이 첫 번째 벽을 넘어서며 운전자를 자극한다.

소음은 세그먼트에 걸맞는 수준이다. 브랜드 내에서 비교를 하자면 3시리즈와는 비슷하지만 5시리즈보다는 크다. 오늘날 등장하는 디젤 엔진 대부분이 그렇듯이 저속에서는 어쩔 수 없지만 정속주행 영역에서는 가솔린과 구분이 거의 비슷한 수준의 진동과 소음을 보인다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크로 베이스 모델과 같다. 댐핑 스트로크는 BMW의 관점에서는 길다. 역동적인 주행을 원하면 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 사용하면 된다. 컴포트 모드에서 스포츠 +모드로 바꾸면 전혀 다른 차가 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀의 반응이 빨라진다. 스포츠+ 모드에서는 ESP가 OFF 상태로 되므로 감안해야 한다.

오늘날 화두인 연비 주행을 원하면 ECO PRO 모드를 선택하면 된다. 여기에서는 아이들링 스톱과 브레이크 에너지 회생이 적극적으로 실행된다. 50~160km/h 사이에서 코스팅 기능이 작동된다. 포르쉐가 실차에 처음 적용했던 코스팅 기능이 점차 적용폭을 확대하고 있다. 비용에 대한 스트레스가 상대적으로 적은 프리미엄 브랜드의 장점이다.

옵션으로 내비게이션 시스템 프로페셔널을 탑재하면 지도정보를 바탕으로 경제적인 운전을 운전자에게 요구하는 기능도 작동해 한 차원 높은 경제운전이 가능하다. 먼저 내비게이션에 입력된 정보를 통해 도로의 높낮이 정도를 파악한다. 전방 1.5km까지의 상황을 분석하는 The Electronic Horizon.‘ 단계다.

다음으로 노면의 마찰력 정도까지 파악하고 그 정보를 분석해 최적의 변속 포인트를 찾아낸다. 그렇게 해서 잦은 변속으로 인한 효율성 저하를 막고 달리는 즐거움을 손상시키지 않기 위함이다. 이를 위해 필요한 장비는 카메라를 비롯해 앞뒤 레이더, 내비게이션, 초음파 등이다.

이것을 구체적으로 적용해 실행에 옮긴 것이 예측 변속 제어(Predictive Drivetrain Management)과 선견(Foresight) 기능이다. 2012년 뮌헨에서 개최된 기술워크샵을 통해 사전에 알게 됐던 것이 실차에 적용되어 나오고 있는 것이다. 국내의 내비와 연동되는지는 확인하지 못했다.

시작은 내비게이션으로부터 데이터를 인식하고 그것을 분석하는 것이다. 그 데이터를 통해 전방의 상황을 확인하고 예측 기능을 통해 자동차의 거동을 최적화한다. 이 때 동원되는 것이 코스팅(Caosting; 탄력 주행)과 에코 루트, 에코 프로(Eco Pro) 애널라이저다. 이들을 통해 예측 동력전달장치 제어가 가동된다. 제어는 Sport+, Sport, Comfort, Eco, Eco Pro 모드 등 모두 5개의 모드로 이루어진다.

통상 주행이라면 컴포트 모드에서도 BMW를 즐길 수 있다. 스포츠 + 모드로 굳이 바꾸어 달리고 싶은 생각이 들지 않는다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 세단과 마찬가지로 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.

시승차의 타이어는 앞뒤 225/45R18로 지난 번 시승했던 2도어 쿠페보다는 한 치수 작은 것을 끼웠다. 기본형은 17인치다. 타이어로 인한 성능과 연비 차이에 대해 여러가지 이야기가 있지만 갈수록 차이를 실감하게 된다. 시각적으로라도 당당한 자세를 위해 디자이너나 유저나 좀 더 큰 것을 끼우려고 하는 것이 오늘날의 흐름이다.

와인딩 로드에서의 주행성은 2도어 쿠페에 준한다. 다시 한 번 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 유저라면 적어도 그 특성은 알고 달려야 하는 차이가 있다. 코너에서의 진입각과 이탈각이 세단과 분명히 차이가 난다. 헤어핀을 공략하면 거의 스핀 턴 수준으로 돌릴 수도 있다. 다룰 수 있으면 즐거운 특성이지만 서툴면 무용지물이다. 각종 전자제어장치로 돌발 상황에서 과감하게 스티어링 휠을 돌려 탈출할 수 있다는 것도 알고 있으면 도움이 된다. 거동의 차이를 숙지하라는 얘기이다.

푸트워크는 경쾌하다. 섀시를 전용 설계로 하고 와이드 & 로의 포로포션, 저중심화 등을 추구한 결과다. 노면과 대화를 한다고 하는 점에서도 그렇다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각은 조금은 여유있게 느껴진다. 직선적으로 반응했던 20세기 말, 21세기 초까지의 BMW와는 다른 내용이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버다. 감각적으로 2도어 쿠페보다는 좀 더 여유가 있다. 최소회전반경이 차체에 비해 좀 크게 느껴진다.

BMW를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들은 같은 뿌리인데 작지만 주행성에서도 차이를 만들어 낸다. 그것을 감지하지 못하고 타는 사람들이 더 많다. 그럴지라도 그것을 체감할 수 있게 하려는 각종 이벤트를 하고 있는 것 또한 이들의 힘이다.

쿠페라이크한 우아함과 스포티한 스타일, 그리고 4도어 세단에 맞먹는 높은 거주성과 왜건에 육박하는 기능성. BMW가 제시한 4시리즈 그란 쿠페의 정의이다. 그것을 소비자가 어떻게 받아 들이느냐는 별도로 하더라도 이런 세밀한 라인업 전략을 실행할 수 있는 브랜드의 힘이 무섭다. 연구 대상의 브랜드라고 표현한 것은 지금도 변함이 없다.

주요제원 BMW 420d 그란 쿠페 xDrive

크기
전장×전폭×전고 : 4,638×1,825×1,404mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,544/1,590mm
최처 지상고 : 145mm
공차중량 : 1,600kg
트렁크 용량 : 480리터 (확장시 1,300리터)
연료 탱크 용량 : 57리터

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 직분사 커먼레일 트윈 파워 터보 디젤
최고출력 : 184ps/4,000rpm
최대토크 38.8kgm/1,750~2,500rpm.
보어×스트로크 : 84.0×90.0 mm
압축비 : 16.5:1
중량 대비 출력 : 11.9kg/kW
리터당 출력 : 67.6kW/리터
구동방식 : xDrive

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 /후진 3.295
최종감속비 2.813

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 플로팅-캘리퍼 디스크
스티어링 : 전동 유압식 파워 스티어링
타이어 : 225/45R18

성능
0-100km/h : 7.5초
최고속도 : 229km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.9m
타이어 : (앞/뒤) 225/45R18
연비 km/ℓ: 복합 15.6km/ℓ(고속 17.9/도심 14.1)
이산화탄소 배출량 : 125g/km
공기저항계수 : 0.29

시판가격
420d xDrive 그란 쿠페 스포츠 라인 6,110만원(VAT 포함)

(작성 일자 : 2014년 7월 23일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)