채영석 | 메르세데스 벤츠 E250 CDI 4매틱 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-08-14 00:55:37 |
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메르세데스 벤츠 E클래스를 시승했다. 운전석 무릎 에어백과 사각지대 보조 시스템, 액티브 보닛 등 안전 장비를 강화하고 7월부터 시행된 FTA 관세 인하분 만큼의 가격을 인하한 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠는 새로운 기술이 완성되면 모델체인지 주기와 상관없이 채용해왔다. 이번에 E350 4매틱 아방가르드에 채용된 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스도 좋은 예다. 메르세데스 벤츠 E250 CDI 4매틱 아방가르드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠의 2014년 7월 글로벌 판매대수가 스마트를 포함해 전년 동기 대비 10.5% 증가한 13만 7,511대로 집계됐다. 17개월 연속 증가세다. 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 12.6% 증가한 91만 3,523대. 2013년 글로벌 판매대수는 2012년보다 10.7% 증가한 156万2472대였다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7% 증가한 146만 1,680대, 스마트는 2.8% 감소한 10만 792대가 판매됐다.
최근 독일 프리미엄 브랜드들의 판매 증가세는 한 마디로 파죽지세다. 공급 부족으로 시판 가격 인상까지 거론하고 있을 정도다. 2013년 9월 미국시장에 출시된 GLA는 제고 부족 우려까지 나오고 있다. 공장을 추가로 건설하는 것도 적극적으로 검토되고 있다. 이에 대해 여러가지 설명과 배경이 거론되고 있다. 핵심은 제품이다. 메르세데스 벤츠라는 브랜드를 만드는 것도 제품이다. 제품은 상품성을 바탕으로 하며 다양한 유저들을 만족시킬 수 있는 라인업 구성을 말한다.
메르세데스 벤츠는 2020년까지 30개 이상의 뉴 모델을 출시한다는 계획이다. 이미 A, B, CLA, GLA 클래스에 채용된 MFA(Mercedes Frontdrive Architecture)의 다섯 번째 모델인 CLA 슈팅 브레이크가 올 해 말 출시를 앞두고 있다. 이 장르의 모델들은 주로 유럽시장에서 인기를 얻었으나 최근에는 브랜드 파워를 등에 업고 전 세계 시장에서 팔리고 있다. 물론 AMG 버전도 라인업이 예상된다.
플래그십 모델 S클래스의 파생 차종도 확정됐다. 지금까지는 베이스 모델과 롱 휠 베이스 버전이 있었고 2도어 쿠페가 막 등장했다. 쿠페의 오픈 버전, 그러니까 S클래스 카브리올레도 올 해 안에 등장할 것으로 보인다. 2007년 디트로이트 오토쇼에 출품했던 컨셉트카가 베이스 모델이다. 대형 세단의 오픈 버전 모델은 벤틀리나 부가티 등을 의식한 모델인 것으로 보인다.
여기에 세 가지 모델이 추가된다. 진델핑겐에 15억 유로를 투자해 마이바하를 대신할 차종과 쿠페를 베이스로 하는 오픈 버전 등의 가능성이 제기되고 있다. 이렇게 되면 모두 6개의 보디 타입이 라인업되게 된다. 이는 메르세데스 벤츠 S클래스 역사상 가장 많은 것이다.
AMG 디비전에서는 단종된 SLS AMG 후속으로 코드네임 C190로 개발 중인 2인승 해치백 스포츠카를 개발하고 있다. AMG GT로 알려진 모델이다. 새로운 SUV 쿠페 MLC에 대한 소식도 점차 빈번해지고 있다. BMW X6를 연상케 하는 스타일링으로 글로벌 모터쇼를 통해 이미 소개되었다.
이런 라인업의 확대는 상품성이 바탕이 되어 있다. 메르세데스 벤츠는 볼륨 모델 E클래스에 90여 가지의 베리에이션을 라인업하고 있다. 일반 양산 브랜드로서는 상상할 수 없는 다양성이다. 그 바탕에 소비자들로부터 신뢰를 받을 수 있는 상품성이 있다. 오늘 시승하는 모델도 그런 상품성을 끌어 올린 것이다. 본국인 독일에서의 라인업과 한국에서의 라인업에 적지 않은 차이가 있겠지만 그들의 DNA를 손상시키지 않고자 하는 노력에는 차이가 없다. 그런 힘은 E클래스가 데뷔 이후 1,300여만대가 판매됐다는 것으로 입증되고 있다.
특히 안전 기술에 대한 메르세데스의 노력은 모든 시장에서 높은 평가를 받고 있다. 운전석 무릎 에어백을 비롯해 사각지대 보조 시스템, 전방 추돌 시 보행자 피해를 줄이는 액티브 보닛 등 모두가 원천기술에서부터 메르세데스가 선구적인 역할을 했던 기술의 발전형이다. 액티브 보닛은 25-55 km/h 속도에서 작동한다. (The New E 63 AMG 4MATIC 제외)
인텔리전트 드라이브의 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스도 주목을 끈다. 이는 자율주행자동차로 대변되는 Accident Free의 사상을 구현하기 위한 기능이다. 뉴 E 350 4MATIC 아방가르드 인텔리전트 드라이브에는 주행 보조 시스템인 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(Driving Assistance Package Plus)가 탑재된다. 디스트로닉 플러스(DISTRONIC PLUS), 브레이크 어시스트 플러스(BAS PLUS), 프리-세이프 플러스(PRE-SAFE® PLUS), 프리-세이프 브레이크(PRE-SAFE® Brake) 등이 포함되어 있다. 모두가 안전장비로 분류되지만 사실은 자율주행자동차를 위한 전재 조건이기도 하다.
레이더 센서를 통해 전방 차량의 거리를 측정하여 거리가 너무 가깝다고 판단되면 계기판에 경고등과 함께 음향 경고를 해주는 CPA(Collision Prevention Assist) 기능도 적용했다. CPA 기능은 급제동 시 앞 차량과의 거리가 짧을 경우 BAS(Brake Assist) 시스템과 연동하여 제동을 최적화 해주어 앞 차와의 추돌 사고를 미연에 방지해준다.
Exterior
메르세데스 벤츠가 사용하는 선과 면은 언뜻 수수한 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움이 있다. 그것이 선대 W211시리즈에서 우아함을 가장 궁극적으로 표현했었고 현행 9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다.
프론트 엔드는 2009년 데뷔 당시 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석했었다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 그것이 이번에는 LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인으로 바뀌었다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다. 메르세데스도 최근 헤드램프에 대해 많은 연구를 하고 있다. 조명 패턴을 초당 100번씩 계산하는 액티브 멀티빔 LED 헤드램프도 올 해 말 등장한다.
더 주목을 끄는 것은 아방가르드의 프론트 그릴 중앙에 큰 세 꼭지별이 배치된 것이다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 라인업으로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 두터운 두 개의 그릴 바가 주는 이미지는 동물적인 분위기를 풍기는 약동감이다. 이는 좀 더 젊은 층을 지향하고자 하는 의도로 읽히고 있다. 엘레강스는 보닛 선단에 별이 있다. 일부에서는 스포츠 라디에이터 그릴의 남용에 대해 불만을 표시하기도 한다.
로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 측면에서는 허리에 있는 크롬 도금 라인이 아래쪽으로 내려갔다. 이 역시 스포티한 분위기를 강조하기 위한 수법이다. 타이어가 데뷔 당시에는 피렐리제였는데 이번에는 브리지스톤 245/45R17가 장착되어 있다.
짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다. 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 저돌적인 맛을 풍긴다. 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 2013년형에서는 범퍼와 그 아래쪽의 디자인에 변화를 주었다. 배기파이프도 원형에서 각형으로 바뀌는 등 마찬가지로 스포티함을 더 살리려 한 흔적들이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,880×1,855×1,470mm, 휠 베이스 2,875mm. BMW 현행 5시리즈가 4,910×1,860×1,475mm、2,968mm이므로 비교가 될 것이다. 선대 모델에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어에서 눈에 띄는 변화는 계기판이다. 계기판 중앙에 엔진회전계가 있는 것은 그대로이지만 기존 5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄었다. 선대 모델이 3연 미터였으므로 변화를 위한 변화일 수도 있다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 내비게이션 모니터에도 표시된다. 속도계 왼쪽에 있던 아날로그 시계가 센터 페시아 에어컨 토출구 사이로 옮겨졌다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 센터 페시아의 버튼류의 디자인도 세밀하게 변화를 주었다.
직선을 다용한 것은 익스테리어와 같지만 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 그로테스크한 터치도 느껴지지만 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다.
센터페시아의 디자인은 신세대 메르세데스다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템이 데뷔 당시 지니 맵에서 메르세데스가 자체 제작한 것으로 바뀐 것도 큰 포인트다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 스티어링 칼럼에는 7G트로닉 플러스의 실렉터에 다이렉트 실렉트가 채용되어 있다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 트렁크 쪽 레버를 당겨 작동한다. 무릎 및 머리 공간은 여유가 있다. 트윈 선 루프는 여전히 개방 감을 위해 유용한 장비이다. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
E클래스에도 파워트레인의 적용 폭이 넓다. 2.0리터와 2.1리터 디젤에 출력을 달리한 것이 있고 3.5리터 가솔린 역시 출력을 달리해 E300, E350을 라인업하고 있다. 물론 5.5리터 엔진의 AMG를 선택할 수도 있다.
시승차는 2,143cc 커먼레일 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 204ps/3,800rpm,
최대 토크 51.0kgm/1,600~1,800rpm을 발휘한다. 2013년 봄에 CLS 슈팅 브레이크를 통해 국내에 소개됐었다.
변속기는 7G 트로닉. 이 변속기는 현행 E클래스 등장과 함께 개선되었다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어졌다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 4,200rpm부터. 요즘은 2리터급의 회전수가 더 낮아지는 추세다. 1,400rpm도 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 된다. 7G 트로닉을 만난 지 적지 않은 세월이 지났는데 계속해서 진화한다는 느낌이다. 시승차는 저속에서의 미세한 변속 충격도 없어졌다. 시내 주행에서는 물론이고 고속도로에서 풀 가속을 할 때도 매끄럽게 이루어지는 변속감이 주는 느낌이 분명 진화했다.
정숙성도 이미 인정을 받았다. E클래스의 성격에 맞게 차음 대책에 더 많은 공을 들인 흔적이 뚜렷하다. 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하게 느껴지고 바닥에서 올라오는 소음도 충분히 차단되어 있다. 정속 주행을 할 때 귀를 기울이면 노면 소음이 그 중 가장 크다.
가속감에서의 변화는 E300에서와 비슷하다. 좌 클릭했다. 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니었다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 그런데 신형 E300은 수치상으로 파워는 줄었음에도 느낌은 좌 클릭했다. 오늘 시승하는 E250CDI 역시 디젤 엔진을 탑재해도 그런 방향성에서의 일관성을 잃지 않고 있다.
익스테리어와 인테리어가 그렇듯이 타겟 마켓을 낮추기 위한 흔적이 파워트레인에도 반영되어 있다. 스포츠 세단으로서의 성격을 더 강화한 것이다. 그렇다고 진중한 자세까지 달라진 것은 아니다. 언제나 그렇듯이 그들의 DNA를 손상시키지는 않는다.
시내 주행에서는 특별히 느끼지 못했지만 풀 가속을 하는 순간 E300 가솔린에 대한 선입견 때문에 좀 더디게 느껴졌다. 날카로운 가솔린 엔진의 감각 때문인지 고속역으로 올라갈 때의 느낌이 기대에 약간 못 미친다고 생각했다. 그러나 시간이 가면서 익숙해 지자 도대체 부족한 점이 무엇일까 하는 생각이 들 정도로 경쾌하게 가속을 해 준다. 물론 실력 차이가 있는 것은 분명하다. 그것은 두 차를 한 자리에 놓고 비교할 때 그렇다. E250 CDI로도 드라이브 모드를 S로 하면 더 직설적인 가속감을 즐길 수 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘을 한계 속도까지 밀어 부친다. 그러면서 계기판의 인디케이터가 나타났다 사라졌다는 반복한다. 수동변속기에서는 효용성이 높겠지만 자동변속기는 굳이 있어야 할까 하는 생각이 든다. 또 다른 진보도 보인다. 고속에서의 미세한 진동이 있었던 것이 해소됐다.
다시 한 번 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등의 주행특성의 차이에 대해 생각하게 된다. 여러 번 언급했듯이 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐에 대한 차이이다. 메르세데스는 도로 위에 군림하고 BMW는 도로와 대화한다고들 말한다. 21세기 들어 그 특성이 점차 가까워지고 있다는 것이 정설인데 그 정도가 갈수록 심해지고 있다. 오늘 시승하는 E250 CDI는 중저속에서는 그런 특성의 유사성이 느껴지는데 반해 고속으로 올라가면 전형적인 메르세데스다운 진중함이 나타난다.
와인딩 로드에서의 거동도 안정적이다. 4매틱도 세밀하게 구동력을 배분하며 자세를 잡아 준다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성과 어울려 어지간한 상황이 아니면 차선을 벗어나지 않고 추종하는 맛이 일품이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델의 맛을 보이면서 진입각과 이탈각으로 인한 거동의 차이를 4매틱이 제어해 준다. 물론 그런 거동을 즐길 수 있는 것은 원하는 만큼 멈춰 주는 브레이크가 있기에 가능하다.
안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다. 디스트로닉 플러스, 브레이크 어시스트 플러스, 프리 세이프 브레이크, 리어 CP, 액티브 레인 키핑 어시스트 등 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
솔직히 요즈음은 급변하는 파워트레인 기술의 발전을 따라가기가 쉽지 않다. 다운사이징과 다운스피딩이라는 단어로 요약되는 효율성의 시대라고 간단하게 정리하기에는 너무 많은 기술발전이 계속되고 있다. 발전의 한계에 달했다는 내연기관은 물론이고 변속기, 각종 보조기구, 차체 경량화와 에어로다이나믹스 기술 등이 지금도 숨쉴 틈 없이 진화하고 있다.
메르세데스 벤츠는 많은 분야에서 트렌드세터로서의 입지를 잃지 않으며 성큼성큼 진보하고 있다. 따라가기가 쉽지 않다.
주요제원 메르세데스 벤츠 E 250 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,855×1,470mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,610mm
공차중량 : 1,735kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/3,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m/1,600~1,800rpm
변속기
형식 : 7단 자동(7G 트로닉)
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45 R 17, 245/45 R 17
구동방식 : 4wd
성능
0→100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
연비 : 14.2km/리터(복합)
이산화탄소 배출량 : 139g/km
시판가격
E 200 Elegance : 6,030만원(부가세 포함),
E 220 CDI Avantgarde : 6,200만원(부가세 포함)
E 250 CDI 4MATIC Avantgarde : 7,070만원(부가세 포함)
E 300 Elegance :6,740만원(부가세 포함)
E 300 Avantgarde 모델 7,000만원(부가세 포함)
E 300 Avantgarde 4MATIC : 7,380만원
E 300 BlueTEC Hybrid Avantgarde : 8,090만원(부가세 포함)
E 350 4MATIC Avantgarde Intelligent Drive : 9,440만원(부가세 포함)
E 63 AMG 4MATIC : 1억 3,6,50만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2014년 8월 13일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠의 2014년 7월 글로벌 판매대수가 스마트를 포함해 전년 동기 대비 10.5% 증가한 13만 7,511대로 집계됐다. 17개월 연속 증가세다. 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 12.6% 증가한 91만 3,523대. 2013년 글로벌 판매대수는 2012년보다 10.7% 증가한 156万2472대였다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7% 증가한 146만 1,680대, 스마트는 2.8% 감소한 10만 792대가 판매됐다.
최근 독일 프리미엄 브랜드들의 판매 증가세는 한 마디로 파죽지세다. 공급 부족으로 시판 가격 인상까지 거론하고 있을 정도다. 2013년 9월 미국시장에 출시된 GLA는 제고 부족 우려까지 나오고 있다. 공장을 추가로 건설하는 것도 적극적으로 검토되고 있다. 이에 대해 여러가지 설명과 배경이 거론되고 있다. 핵심은 제품이다. 메르세데스 벤츠라는 브랜드를 만드는 것도 제품이다. 제품은 상품성을 바탕으로 하며 다양한 유저들을 만족시킬 수 있는 라인업 구성을 말한다.
메르세데스 벤츠는 2020년까지 30개 이상의 뉴 모델을 출시한다는 계획이다. 이미 A, B, CLA, GLA 클래스에 채용된 MFA(Mercedes Frontdrive Architecture)의 다섯 번째 모델인 CLA 슈팅 브레이크가 올 해 말 출시를 앞두고 있다. 이 장르의 모델들은 주로 유럽시장에서 인기를 얻었으나 최근에는 브랜드 파워를 등에 업고 전 세계 시장에서 팔리고 있다. 물론 AMG 버전도 라인업이 예상된다.
플래그십 모델 S클래스의 파생 차종도 확정됐다. 지금까지는 베이스 모델과 롱 휠 베이스 버전이 있었고 2도어 쿠페가 막 등장했다. 쿠페의 오픈 버전, 그러니까 S클래스 카브리올레도 올 해 안에 등장할 것으로 보인다. 2007년 디트로이트 오토쇼에 출품했던 컨셉트카가 베이스 모델이다. 대형 세단의 오픈 버전 모델은 벤틀리나 부가티 등을 의식한 모델인 것으로 보인다.
여기에 세 가지 모델이 추가된다. 진델핑겐에 15억 유로를 투자해 마이바하를 대신할 차종과 쿠페를 베이스로 하는 오픈 버전 등의 가능성이 제기되고 있다. 이렇게 되면 모두 6개의 보디 타입이 라인업되게 된다. 이는 메르세데스 벤츠 S클래스 역사상 가장 많은 것이다.
AMG 디비전에서는 단종된 SLS AMG 후속으로 코드네임 C190로 개발 중인 2인승 해치백 스포츠카를 개발하고 있다. AMG GT로 알려진 모델이다. 새로운 SUV 쿠페 MLC에 대한 소식도 점차 빈번해지고 있다. BMW X6를 연상케 하는 스타일링으로 글로벌 모터쇼를 통해 이미 소개되었다.
이런 라인업의 확대는 상품성이 바탕이 되어 있다. 메르세데스 벤츠는 볼륨 모델 E클래스에 90여 가지의 베리에이션을 라인업하고 있다. 일반 양산 브랜드로서는 상상할 수 없는 다양성이다. 그 바탕에 소비자들로부터 신뢰를 받을 수 있는 상품성이 있다. 오늘 시승하는 모델도 그런 상품성을 끌어 올린 것이다. 본국인 독일에서의 라인업과 한국에서의 라인업에 적지 않은 차이가 있겠지만 그들의 DNA를 손상시키지 않고자 하는 노력에는 차이가 없다. 그런 힘은 E클래스가 데뷔 이후 1,300여만대가 판매됐다는 것으로 입증되고 있다.
특히 안전 기술에 대한 메르세데스의 노력은 모든 시장에서 높은 평가를 받고 있다. 운전석 무릎 에어백을 비롯해 사각지대 보조 시스템, 전방 추돌 시 보행자 피해를 줄이는 액티브 보닛 등 모두가 원천기술에서부터 메르세데스가 선구적인 역할을 했던 기술의 발전형이다. 액티브 보닛은 25-55 km/h 속도에서 작동한다. (The New E 63 AMG 4MATIC 제외)
인텔리전트 드라이브의 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스도 주목을 끈다. 이는 자율주행자동차로 대변되는 Accident Free의 사상을 구현하기 위한 기능이다. 뉴 E 350 4MATIC 아방가르드 인텔리전트 드라이브에는 주행 보조 시스템인 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스(Driving Assistance Package Plus)가 탑재된다. 디스트로닉 플러스(DISTRONIC PLUS), 브레이크 어시스트 플러스(BAS PLUS), 프리-세이프 플러스(PRE-SAFE® PLUS), 프리-세이프 브레이크(PRE-SAFE® Brake) 등이 포함되어 있다. 모두가 안전장비로 분류되지만 사실은 자율주행자동차를 위한 전재 조건이기도 하다.
레이더 센서를 통해 전방 차량의 거리를 측정하여 거리가 너무 가깝다고 판단되면 계기판에 경고등과 함께 음향 경고를 해주는 CPA(Collision Prevention Assist) 기능도 적용했다. CPA 기능은 급제동 시 앞 차량과의 거리가 짧을 경우 BAS(Brake Assist) 시스템과 연동하여 제동을 최적화 해주어 앞 차와의 추돌 사고를 미연에 방지해준다.
Exterior
메르세데스 벤츠가 사용하는 선과 면은 언뜻 수수한 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움이 있다. 그것이 선대 W211시리즈에서 우아함을 가장 궁극적으로 표현했었고 현행 9세대 E클래스는 ‘우아함’보다는 ‘공격성` 훨씬 강하다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다.
프론트 엔드는 2009년 데뷔 당시 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석했었다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 그것이 이번에는 LED를 효과적으로 사용한 새로운 디자인으로 바뀌었다. 로 빔과 하이빔 사이에 방향지시등이 배치되어 있다. 여기에 낚시 바늘 모양의 LED 차폭등이 조립되어 있다. 메르세데스도 최근 헤드램프에 대해 많은 연구를 하고 있다. 조명 패턴을 초당 100번씩 계산하는 액티브 멀티빔 LED 헤드램프도 올 해 말 등장한다.
더 주목을 끄는 것은 아방가르드의 프론트 그릴 중앙에 큰 세 꼭지별이 배치된 것이다. 보닛 선단이 아닌 그릴 안으로 별이 들어가면 스포츠 라인업으로 분류된다. 기본적으로는 세단은 그릴 위에 세꼭지 별이 있고 쿠페와 SL 등 스포츠성을 강조하는 모델에는 그릴 가운데에 큰 엠블럼 스타가 있는 것이 정형이다. 현행 C클래스부터 그 정형에 변화가 생겼다. 두터운 두 개의 그릴 바가 주는 이미지는 동물적인 분위기를 풍기는 약동감이다. 이는 좀 더 젊은 층을 지향하고자 하는 의도로 읽히고 있다. 엘레강스는 보닛 선단에 별이 있다. 일부에서는 스포츠 라디에이터 그릴의 남용에 대해 불만을 표시하기도 한다.
로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 거기에 캐릭터 라인으로 풀 웨지 형상이 더욱 강조하고 있는 측면에서는 허리에 있는 크롬 도금 라인이 아래쪽으로 내려갔다. 이 역시 스포티한 분위기를 강조하기 위한 수법이다. 타이어가 데뷔 당시에는 피렐리제였는데 이번에는 브리지스톤 245/45R17가 장착되어 있다.
짧아진 프론트 오버행이 주는 인상은 여전히 강하다. 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 저돌적인 맛을 풍긴다. 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다. 2013년형에서는 범퍼와 그 아래쪽의 디자인에 변화를 주었다. 배기파이프도 원형에서 각형으로 바뀌는 등 마찬가지로 스포티함을 더 살리려 한 흔적들이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,880×1,855×1,470mm, 휠 베이스 2,875mm. BMW 현행 5시리즈가 4,910×1,860×1,475mm、2,968mm이므로 비교가 될 것이다. 선대 모델에 비해 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
인테리어에서 눈에 띄는 변화는 계기판이다. 계기판 중앙에 엔진회전계가 있는 것은 그대로이지만 기존 5개의 클러스터가 3개 클러스터로 줄었다. 선대 모델이 3연 미터였으므로 변화를 위한 변화일 수도 있다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 내비게이션 모니터에도 표시된다. 속도계 왼쪽에 있던 아날로그 시계가 센터 페시아 에어컨 토출구 사이로 옮겨졌다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 센터 페시아의 버튼류의 디자인도 세밀하게 변화를 주었다.
직선을 다용한 것은 익스테리어와 같지만 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 그로테스크한 터치도 느껴지지만 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다.
센터페시아의 디자인은 신세대 메르세데스다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. 내비게이션 시스템이 데뷔 당시 지니 맵에서 메르세데스가 자체 제작한 것으로 바뀐 것도 큰 포인트다. TPEG도 적용하고 있다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착하고 있다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것과 같다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. 스티어링 칼럼에는 7G트로닉 플러스의 실렉터에 다이렉트 실렉트가 채용되어 있다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 트렁크 쪽 레버를 당겨 작동한다. 무릎 및 머리 공간은 여유가 있다. 트윈 선 루프는 여전히 개방 감을 위해 유용한 장비이다. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
E클래스에도 파워트레인의 적용 폭이 넓다. 2.0리터와 2.1리터 디젤에 출력을 달리한 것이 있고 3.5리터 가솔린 역시 출력을 달리해 E300, E350을 라인업하고 있다. 물론 5.5리터 엔진의 AMG를 선택할 수도 있다.
시승차는 2,143cc 커먼레일 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 204ps/3,800rpm,
최대 토크 51.0kgm/1,600~1,800rpm을 발휘한다. 2013년 봄에 CLS 슈팅 브레이크를 통해 국내에 소개됐었다.
변속기는 7G 트로닉. 이 변속기는 현행 E클래스 등장과 함께 개선되었다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어졌다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 4,200rpm부터. 요즘은 2리터급의 회전수가 더 낮아지는 추세다. 1,400rpm도 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 된다. 7G 트로닉을 만난 지 적지 않은 세월이 지났는데 계속해서 진화한다는 느낌이다. 시승차는 저속에서의 미세한 변속 충격도 없어졌다. 시내 주행에서는 물론이고 고속도로에서 풀 가속을 할 때도 매끄럽게 이루어지는 변속감이 주는 느낌이 분명 진화했다.
정숙성도 이미 인정을 받았다. E클래스의 성격에 맞게 차음 대책에 더 많은 공을 들인 흔적이 뚜렷하다. 터보 작동 구간에 들어가면 엔진 소음은 가솔린과 비슷하거나 더 조용하게 느껴지고 바닥에서 올라오는 소음도 충분히 차단되어 있다. 정속 주행을 할 때 귀를 기울이면 노면 소음이 그 중 가장 크다.
가속감에서의 변화는 E300에서와 비슷하다. 좌 클릭했다. 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니었다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 그런데 신형 E300은 수치상으로 파워는 줄었음에도 느낌은 좌 클릭했다. 오늘 시승하는 E250CDI 역시 디젤 엔진을 탑재해도 그런 방향성에서의 일관성을 잃지 않고 있다.
익스테리어와 인테리어가 그렇듯이 타겟 마켓을 낮추기 위한 흔적이 파워트레인에도 반영되어 있다. 스포츠 세단으로서의 성격을 더 강화한 것이다. 그렇다고 진중한 자세까지 달라진 것은 아니다. 언제나 그렇듯이 그들의 DNA를 손상시키지는 않는다.
시내 주행에서는 특별히 느끼지 못했지만 풀 가속을 하는 순간 E300 가솔린에 대한 선입견 때문에 좀 더디게 느껴졌다. 날카로운 가솔린 엔진의 감각 때문인지 고속역으로 올라갈 때의 느낌이 기대에 약간 못 미친다고 생각했다. 그러나 시간이 가면서 익숙해 지자 도대체 부족한 점이 무엇일까 하는 생각이 들 정도로 경쾌하게 가속을 해 준다. 물론 실력 차이가 있는 것은 분명하다. 그것은 두 차를 한 자리에 놓고 비교할 때 그렇다. E250 CDI로도 드라이브 모드를 S로 하면 더 직설적인 가속감을 즐길 수 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 속도계의 바늘을 한계 속도까지 밀어 부친다. 그러면서 계기판의 인디케이터가 나타났다 사라졌다는 반복한다. 수동변속기에서는 효용성이 높겠지만 자동변속기는 굳이 있어야 할까 하는 생각이 든다. 또 다른 진보도 보인다. 고속에서의 미세한 진동이 있었던 것이 해소됐다.
다시 한 번 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등의 주행특성의 차이에 대해 생각하게 된다. 여러 번 언급했듯이 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐에 대한 차이이다. 메르세데스는 도로 위에 군림하고 BMW는 도로와 대화한다고들 말한다. 21세기 들어 그 특성이 점차 가까워지고 있다는 것이 정설인데 그 정도가 갈수록 심해지고 있다. 오늘 시승하는 E250 CDI는 중저속에서는 그런 특성의 유사성이 느껴지는데 반해 고속으로 올라가면 전형적인 메르세데스다운 진중함이 나타난다.
와인딩 로드에서의 거동도 안정적이다. 4매틱도 세밀하게 구동력을 배분하며 자세를 잡아 준다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의 응답성과 어울려 어지간한 상황이 아니면 차선을 벗어나지 않고 추종하는 맛이 일품이다. 뒷바퀴 굴림방식 모델의 맛을 보이면서 진입각과 이탈각으로 인한 거동의 차이를 4매틱이 제어해 준다. 물론 그런 거동을 즐길 수 있는 것은 원하는 만큼 멈춰 주는 브레이크가 있기에 가능하다.
안전장비와 운전 보조기술의 충실에는 역시 메르세데스라는 말이 절로 나오게 한다. 디스트로닉 플러스, 브레이크 어시스트 플러스, 프리 세이프 브레이크, 리어 CP, 액티브 레인 키핑 어시스트 등 용어만으로 정리 해도 끝이 없다. 액티브 레인 키핑 어시스트는 차선이 없어도 디스트로닉 플러스로 전방의 차에 맞춰 자동으로 스티어링을 움직인다. 그러나 법적인 문제로 15초 내에 취소할 수 있다.
솔직히 요즈음은 급변하는 파워트레인 기술의 발전을 따라가기가 쉽지 않다. 다운사이징과 다운스피딩이라는 단어로 요약되는 효율성의 시대라고 간단하게 정리하기에는 너무 많은 기술발전이 계속되고 있다. 발전의 한계에 달했다는 내연기관은 물론이고 변속기, 각종 보조기구, 차체 경량화와 에어로다이나믹스 기술 등이 지금도 숨쉴 틈 없이 진화하고 있다.
메르세데스 벤츠는 많은 분야에서 트렌드세터로서의 입지를 잃지 않으며 성큼성큼 진보하고 있다. 따라가기가 쉽지 않다.
주요제원 메르세데스 벤츠 E 250 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,855×1,470mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,610mm
공차중량 : 1,735kg
트렁크 용량 : 540리터
연료 탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 2,143cc 디젤 터보
보어×스트로크 : 83×99mm
압축비 : 16.2:1
최고출력 : 204마력/3,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m/1,600~1,800rpm
변속기
형식 : 7단 자동(7G 트로닉)
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45 R 17, 245/45 R 17
구동방식 : 4wd
성능
0→100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
연비 : 14.2km/리터(복합)
이산화탄소 배출량 : 139g/km
시판가격
E 200 Elegance : 6,030만원(부가세 포함),
E 220 CDI Avantgarde : 6,200만원(부가세 포함)
E 250 CDI 4MATIC Avantgarde : 7,070만원(부가세 포함)
E 300 Elegance :6,740만원(부가세 포함)
E 300 Avantgarde 모델 7,000만원(부가세 포함)
E 300 Avantgarde 4MATIC : 7,380만원
E 300 BlueTEC Hybrid Avantgarde : 8,090만원(부가세 포함)
E 350 4MATIC Avantgarde Intelligent Drive : 9,440만원(부가세 포함)
E 63 AMG 4MATIC : 1억 3,6,50만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2014년 8월 13일)
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