글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 포르쉐 마칸 S 디젤 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2014-08-19 01:18:06

본문

포르쉐 마칸 S 디젤을 시승했다. 지난 2월 카이엔과 파나메라의 생산 공장이 있는 독일 라이프찌히에서의 국제시승회에 이어 국내에서 다시 만난 것이다. 포르쉐 역시 디젤 엔진 버전이 일반화된 것이 어제 오늘 일이 아니다. 마칸 역시 최근 갈수록 세련되어지고 있는 디젤 엔진 버전을 데뷔 초기부터 라인업하고 있다. 포르쉐 마칸 S 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

바야흐로 스포츠카의 전성시대다. 역사상 오늘날 만큼 스포츠카가 많이 팔린 적이 없었다. 자동차 시장 전체의 확대에 의한 것이다. 동시에 갈수록 나만의 개성을 살려 줄 수 있는 높은 가치를 가진 `탈 것`을 원하는 마니아들이 증가하고 있다는 것을 의미한다. 1990년대 겨우 1만 5천대 전후를 판매했던 포르쉐가 2013년 16만대가 넘는 기록을 세웠다는 것만으로도 충분히 설명이 가능하다.

스포츠카란 무엇인가. 사용하는 사람에 따라 정의는 다르겠지만 과거에는 전용 플랫폼을 특별한 모델로 주행성을 최우선으로 하는 차를 말했었다. 서키트를 달리는 레이싱카의 로드고잉 버전을 일컫기도 한다. 한 개인에게 `권력`을 향유할 수 있게 해 주는 자동차라는 도구에 `인간의 질주 본능`을 자극하는 차를 우리는 스포츠카라고 말한다. 어쨌거나 달리기를 중시하는 모델을 말한다는 점에서는 이의가 없다.

그 달리기 성능이라는 놈이 복잡하다. 주행성이라고 한마디로 요약하지만 여러가지가 혼재해 있다. 엔진 성능을 비롯해 하체의 특성, 핸들링 성능, 제동 성능, 와인딩 주파능력, 0-100km/h 가속성능, 그리고 최고속도 등 끝이 없다. 플랫폼도 RR을 비롯해 FR, MR, 그리고 20세기 말부터는 FF스포츠카도 등장하고 있다. 그저 간단하게 레이싱카의 로드고잉 버전이라고 하는 이도 있다.

이 모든 요소 들 중 가장 중시되는 것은 속도다. 이유는 계측을 통해 비교가 가능한 수치이기 때문이라고 해석하기도 한다. 누구나 인정하는 것은 아닐지라도 `얼마나 빨라?`라고 하는 무의식중의 질문이 대변한다. 포르쉐의 원칙 중 가장 중요한 것은 새 모델은 항상 기존 모델보다 빨라야 한다는 것이다. 포르쉐의 기업문화 자체가 빠른 속도에 집착한다. 다시 말해 기술 혁신의 최우선 순위에 속도를 두고 있다는 것이다. 바로 그 이유 때문에 포르쉐는 극단적인 마니아층을 보유하고 있고 세계의 카 마니아들은 포르쉐를 드림카로 꼽기를 주저하지 않는다.

포르쉐 말고도 전용 플랫폼을 가진 특별한 스포츠카를 만들고 있는 브랜드는 많다. 이탈리아의 페라리를 시작으로 람보르기니, 맥라렌 등 수퍼스포츠카를 지향하는 브랜드가 있다. 그런 성격을 추구하고자 하는 미국형 스포츠카인 쉐보레 콜벳과 닷지 바이퍼, 일본 혼다의 NSX가 데뷔를 앞두고 있다. 양산 모델을 베이스로 하는 BMW M과 메르세데스 벤츠의 AMG, 아우디 S/RS 등의 영역도 갈수록 위세를 더해 가고 있다. 이들은 브랜드파워를 배경으로 SL과 R8, SLK, 그리고 Z4 등 끊임없이 영역을 넓혀 가고 있다.

최근 들어서는 알파로메오와 마세라티도 세계화를 선언하며 판매대수가 폭발적으로 늘고 있다. 토요타도 86에서 보여 주듯이 스포츠카에 대한 욕망을 다양한 형태로 시도하고 있다. 그 위에는 럭셔리 스포츠카 영역으로 분류되는 벤틀리와 아스톤 마틴, 그리고 재규어 등도 갈수록 많은 마니아층을 형성해 가고 있다.

판매대수가 가장 많고 글로벌한 마니아층을 소유하고 있는 포르쉐를 비롯한 모든 스포츠카 브랜드들이 노리는 것이 있다. 소유하고 싶은 욕구를 불러 일으킨다는 것이다. 손목 시계 하나에 10억에 이르는 `파텍 필립`이나 `랑에 운트 쇠네`라는 초고가 시계 브랜드들의 판매가 느는 것은 그런 차별화된 제품을 소유하고 싶은 사람들의 심리를 잘 읽은 때문이다.

그것을 프리미엄 마케팅이라고 한다. 최근에 선 보인 918스파이더라는 플러그 인 하이브리드카도 포르쉐의 자세를 잘 보여 주고 있다. 맥라렌 P1과 최고속도에서는 345km/h, 350km/h로 근소한 차이가 났다. 하지만 0-100km/h에서는 918스파이더가 6분 57초로 공식 최고기록을 갱신했다. 마의 7분 벽을 돌파한 것이다.

포르쉐의 속도에 대한 이런 열정은 기업의 성격을 잘 표현해 준다. 속도를 올리는 것은 다른 모든 조건을 충족시켰을 때 가능하다. 멈출 수 있어야, 잘 돌 수 있어야 빨리 달릴 수 있다는 얘기이다. 그 속도를 전동화 기술을 통해서도 구현해 보인 것이다. 포르쉐가 엔지니어들의 집단이라는 사실을 보여 주는 내용이기도 하다.

속도 마케팅에 더해 시장을 잘 읽고 대처하는 라인업 마케팅도 뛰어나다. 데뷔 당시로서는 `스포츠카 브랜드로서는 이해할 수 없는 SUV` 카이엔이 그것이다. 세계 최대 시장 미국에서는 SUV가 필수품이다. 그런 시장에 포르쉐의 브랜드 이미지를 접목할 수 있는 최선의 도구가 SUV였다. 그래서 등장한 것이 카이엔이다. 미국 J.D.파워사의2014 미국자동차상품매력도(APEAL)조사에서 포르쉐가 10년 연속 1위를 차지했다는 것이 포르쉐의 마케팅 전략의 철저함을 말해 주고 있다.

2인승 경량 로드스터 복스터도 마찬가지이다. 상대적으로 수입이 적은 마니아들을 위해 개발한 것이다. 중국에서는 SUV보다는 세단에 대한 수요가 월등히 많다는 점을 고려해 파나메라를 개발했다. 만인을 위한 차가 아닌 장르이지만 더 많은 마니아를 만들고자 하는 아이디어가 많은 사람들의 `드림 카`가 된 배경이다.

순전히 마케팅 측면에서만 보아도 포르쉐는 그 역량이 뛰어나다고 할 수 있다. 그 시작은 1990년대 초반 963 보디의 911부터 채용한 자동변속기였다. 갈수록 연성화되어 가는 소비자들의 성향을 읽고 그들에게 다루기 쉬운 스포츠카를 제공하고자 함이었다. 그 때부터 포르쉐는 성장을 시작했고 지금은 당시 판매대수의 10배를 넘어 고공행진을 이어가고 있다. 그 가장 근저에는 프리미엄 마인드가 있다.

Exterior

전체적인 분위기는 리틀 카이엔이라고 할만한 요소들이 많다. 추구하는 컨셉은 모던 스포츠카.

앞쪽에서는 "와이드 & 로"의 비율을 채용하고 있다. 전장×전폭×전고가 4,681×1,923×1,624mm로 전폭이 전고보다 300mm 가량이나 넓다. 그만큼 롤 센터가 낮다는 이야기이다. 이 비율이 마칸의 성격을 대변해 준다. 휠 베이스는 2,807mm. 카이엔과 비교하면 전장은 150mm 짧고 전고는 80mm가 낮지만 전폭은 20mm밖에 차이가 나지 않는다. 낮은 차체로 인해 작아 보인다.

라디에이터 그릴은 카이엔과 레이아웃은 비슷하지만 그래픽이 차별화되어 있다. 마칸 내에서는 S(S 디젤)와 터보의 디자인이 다르다. 안개등도 원형과 직선형으로 변화를 주었다. 911부터 베리에이션을 구분하는 포르쉐만의 수법이다. 시승차에는 옵션인 LED 주간 전조등이 채용되어 있다. 눈길을 끄는 것은 펜더까지 연결된 일체형 보닛이다. BMW 미니처럼 보닛을 열면 헤드램프만 차체에 남는다. 보닛을 열어 보면 공기 흡입구의 설계가 통상적인 모델들과는 다르다.

측면에서는 카이엔과는 다른 자세가 보인다. 루프는 뒤쪽으로 크게 경사져 내려간다. 리어 윈드 실드는 더 가파르게 사선을 만들고 있다. 박스형 SUV의 이미지보다는 쿠페라이크한 맛을 강조하고자 하는 의도가 보인다. 이런 디자인은 실내 공간을 침범한다는 단점은 있지만 스타일링 측면에서는 마음을 움직이는 요소로 작용하고 있다. 도어 패널 부분은 볼륨감을 강조해 응축감을 표현하고 있다. 짧은 루프로 인해 쿠페 분위기가 난다. 역동감을 살리는 수법이다.

뒤쪽에서는 어깨 선이 매력적으로 다가온다. 뒤태가 카이엔 만큼이나 풍부한 느낌이 드는 이유다. 앞에서와 마찬가지로 와이드한 감을 살리는데도 기여하고 있다. 타이어가 거의 바깥으로 튕겨져 나갈 것 같은 위치 설정으로 인해 자세가 당당해 보인다. 3차원 형상의 리어 컴비내이션 램프는 LED 타입. 듀얼 배기 파이프는 원형인 S와 달리 S디젤은 타원형.

알루미늄제 보닛과 테일 게이트, 수지제 급유 리드 등의 채용으로 경량화를 추구하고 있는 점도 주목을 끄는 내용이다. 공기 저항계수 Cd치는 0.35~0.37로 높은 수준이라고는 할 수 없다. BMW X5는 0.31이다. 물론 전면 투영면적(2.61㎡)을 포함한 실제 공기 저항은 마칸이 덜 받는다.

Interior

인테리어의 레이아웃은 파나메라 이후의 신세대 포르쉐다. 모던하고 럭셔리한 느낌으로 질감도 높다. 센터페시아의 그래픽은 처음에는 포르쉐라는 브랜드와 어울릴까라는 의견들도 있었으나 카이엔이라는 모델이 그랬듯이 이제는 포르쉐의 아이콘으로 여겨질 정도로 자리잡았다. 실렉터 레버를 중심으로 한 패널에는 언제나 그렇듯이 주행에 필요한 모든 버튼류가 나열되어 있다. 직선 기조의 디자인이기는 하지만 복잡해 보이는 것은 어쩔 수 없다. 필요한 모든 기능을 집합시킨 결과다.

디젤 모델에는 런치컨트롤은 없다. 내비게이션 모니터등은 파나메라 및 카이엔등과 공유하고 있다. 지도는 지니제. 그 주변의 에어벤트의 그래픽을 달리해 차별화를 하고 있다. 그렇다고 해도 포르쉐를 소유해 보지 않은 사용자의 입장에서는 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 그냥 포르쉐로 보일 뿐이다. 기어 레버 주변에 있는 오프로더로서의 기능을 수행하기 위한 버튼들이 좀 더 일목 요연하게 정리됐으면 좋을 것 같다.

카 오디오는 BOSE가 옵션으로 2013년부터 911에도 적용하기 시작한 부메스터(Burmester)를 설정하고 있다. 이 장르에서 오디오의 중요성은 더 이상 강조할 필요가 없다.

3스포크 다기능 스티어링 휠은 918 스파이더와 비슷한 그래픽이다. 파워트레인이 다른 만큼 그 위에 있는 버튼류는 다르다. 직경이 작은 스티어링 휠은 천연 가죽으로 감싸여져 있다. 그립감이 좋다. 이 감촉만으로도 운전자는 자극을 받는 것이 스포츠카다. 마그네슘 패들 시프트도 수동 변속기 대신 포르쉐를 즐길 수 있는 필수 장비다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터. 가운데 엔진회전계가 있는 것은 포르쉐의 전형. 오른쪽 클러스터에 컴퓨터 그래픽으로 다양한 정보를 제공하는 것이 신세대 포르쉐라는 것을 말해 준다.

시트는 5인승. 운전석과 조수석 공히 12웨이 전동 조절식으로 21세기에는 정통 스포츠카도 첨단화되고 호화로워야 한다는 것을 잘 보여 주고 있다. 그것마저도 사실은 포르쉐가 유저들의 취향을 그렇게 바꾸어 놓았다고 하는 것이 옳을 것이다. 시트 포인트는 카이엔보다 70mm 낮다.

승용차 감각이라고 하는 점에서는 장점이지만 SUV의 내려다 보는 듯한 시계를 제공하지 못한다는 단점도 있다. 시트의 착좌감은 2도어 모델들보다는 부드럽다. 버킷 타입의 시트백과 쿠션은 운전자의 몸을 잘 잡아 준다. 스포츠카의 시트는 서키트를 달릴 때 진가를 발휘하지만 오늘날은 장거리 운전을 위해 쾌적성에도 많은 비중을 두는 추세다.

리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 어깨 부분의 레버로 가볍게 젖혀진다. 공간은 넓다고는 할 수 없다. 그래도 성인 두 명이 탈 수 있는 공간은 된다. 시트를 세운 상태에서 화물 적재 용량은 500리터이며 눕히면 1,500리터까지 확대된다. 화물공간 플로어 커버를 들면 서브 우퍼가 보인다. 스페어 타이어는 없다. 수리 공구가 들어간다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 2,967cc V6 4캠 24밸브 커먼레일(2,000바) 직분 터보 디젤 엔진. 최고출력 258ps/4,000~4,250rpm, 최대토크 580Nm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 리터당 87.1마력으로 3리터 V6와 3.6리터 V6의 S와 터보에 비해 떨어진다. 고회전, 고출력을 중시하는 가솔린 엔진과 토크감 우선의 디젤 버전과의 성격 차이가 있다.

트랜스미션은 카이엔처럼 토크 컨버터식 AT가 아닌 듀얼 클러치 7단 PDK. 카이엔보다 더 높은 주행성을 표방하고 있다는 의미다. 911 GT3처럼 수동변속기가 없다. 아이들링 스톱 시스템은 표준장비로 주행 중에도 상황에 따라 2km/h 이하에서, 또 어댑티브 크루즈컨트롤 사용 중에도 엔진을 정지시킨다. 정지 상태에서 스티어링 휠을 조작하면 다시 시동이 걸린다.

구동방식은 전자제어식 다판 클러치 풀 타임 4WD로 토센 센터 디퍼렌셜이 아닌 앞뒤 가변토크 배분식 PTM(Porsche Traction Management)을 채용하고 있다. 이론적으로는 앞뒤 토크 배분이 0-100%까지 가변이 가능하다고 한다. 안전성을 충분히 살리면서 뒷바퀴 굴림방식의 맛을 남긴 튜닝을 했다는 것이 포르쉐측의 설명이다. 18~21인치 타이어를 앞뒤 다른 크기로 한 것은 토크 배분의 앞뒤바퀴 회전차를 고려하지 않은 것으로 PTM덕분이라고 설명한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm 부근. 레드존은 4,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 시작 지점에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

발진시 미세하게 주춤거리는 듯한 느낌이 있다. 라이프찌히에서도 느꼈지만 극단적인 숏 스트로크 타입의 고회전형 가솔린 엔진과 디젤의 차이는 분명하다. 선호하는 타입에 따라 선택할 수 있는 부분이다. 우선은 두터운 토크로 밀어 붙인다. 계산보다 빨리 속도계의 바늘이 올라간다. 0-100km/h 가속성능 6.3초는 만만한 속도가 아니다. 터보의 5.4초와 비교하면 그 차이를 체감하는 사람이 얼마나 될까. 날카로운 터보의 가속감과 달리 매끄러운 전진을 한다.

트랜스미션의 변속감은 아주 예민하고 빠르다. 7단에서 킥 다운을 하면 4단으로 내려간다. "부드럽게 그면서 강하게" 치고 나간다. 사실은 최근 급속히 발전한 디젤 엔진을 자주 접하다 보니 굳이 고배기량의 가솔린을 탈 필요가 없다는 생각이 강해지고 있다. 마칸 디젤도 마찬가지이다. 차 안에서의 소음은 더 이상 거론할 상황이 아니다. 가속시 부밍음도 억제되어 있다. 엔진룸과 대시보드 부분의 차음까지 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 이것이 가솔린 V8 사운드에 대한 향수가 있는 사람에게는 핸디캡일 수는 있을 성 싶다.

엔진회전계의 바늘이 올라가는 속도가 터보나 S보다 특히 늦다는 생각이 들지 않는다. 선입견일 수 있다. 좀 더 도전해 보라는 듯한 V6 터보에 비해 내가 제어할 수 있다는 느낌이 든다는 것이 차이이다. 전 회전역에서 고른 파워를 추출하는 플랫 토크 특성은 디젤도 다르지 않다. 초고속역에서 직분 엔진과의 차이는 좁혀 지는 추세다. 그러나 터보 엔진은 실력이 다르다. 그 점에 대한 로망이 있으면 S나 터보를 타면 된다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 트래퍼조이달 방식. 스프링은 코일 사양. 물론 PASM(Porsche Active Suspension Management)이 옵션으로 채용되어 있다. 이는 앞뒤 네 개 각 댐퍼의 감쇄력을 무단으로 액티브하게 조절하는 것이 가능한 전자제어 댐퍼 시스템을 말한다. 노면 상황과 운전 스타일에 따라 노멀과 스포츠 등 두 개의 모드 설정으로 선택하는 것이 기본형이다. 동급 최초로 에어 서스펜션을 설정하고 있는 것도 눈길을 끈다. 차고가 15mm 낮아지는 외 주행 조건에 따라 차고를 변화시키고 또 자세를 플랫하게 유지시켜 준다.

댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐 모델 들 중 그렇다는 얘기이다. 우선은 편하다. 첫 인상이 `에브리데이 스포츠`다. 적극적으로 공략하는 프루빙 그라운드에서와 달리 일반 도로에서는 로드 홀딩이 더 인상적으로 다가온다. 흔히 하는 말로 노면을 움켜 쥐는듯한 느낌이 더 강하게 느껴진다는 것이다. 그러나 과거의 하드한 느낌과는 다르다. "부드럽게 그러면서 강하게" 잡아 준다. 어쩌면 한국의 포장도로 상태가 이런 차이를 뚜렷하게 느끼게 해 주는지도 모른다.

카이엔에 비해 70mm 낮은 히프 포인트와 그로 인한 낮은 무게 중심고의 효과는 분명하다. 차체 중량 배분과 맞물려 파나메라와 비슷한 세단형 승용차의 감각으로 전진한다. 그래서 거동은 경쾌한 푸트워크를 보여 준다. 이 등급 유일하게 차고조정 기능을 채용한 에어 서스펜션을 옵션으로 장착한 모델로 15mm 낮게 하는 모드로 달려도 푸트워크는 그렇게 뚜렷이 차이가 느껴지지 않는다. 이는 서키트에서나 체감할 수 있을 듯 싶다.

프루빙그라운드에서 느꼈던 전자제어 디퍼렌셜과 토크 벡터링 브레이크의 PTV Plus에 대해 일본 도로 시승에서 체감하지는 못했다. 그럴 기회가 없었다. PTV(Porsche Torque Vectoring Plus. 전자제어식 리어 디퍼렌셜)는 기본적으로는 PTV와 같이 뒤 브레이크의 좌우 개별 제어를 조합시킨 시스템이다. 코너링시에 뒷바퀴 안쪽에 브레이크 제어를 행해 코너링 성능 등을 향상시킨다.

포르쉐는 대부분의 개발 테스트를 컴퓨터 시뮬레이션보다 실차 테스트에 더 비중을 두어 주행성의 차별화를 추구하고 있다. 그러면서 다양한 전자제어 장비를 동원해 보조한다. 이 부분이 엔지니어들의 집단인 포르쉐가 자랑하는 부분이다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 기어비는 카이엔보다 더 빠르다. 전혀 의도적으로 카운터 스티어를 쓸 필요가 없다. 긴장을 하고 달리는 스포츠카가 아니라 편하게 즐기는 스포츠카다.

브레이크는 PCCB(Porsche Ceramic Composite Brake)가 옵션으로 설정되어 있다. 카본 파이버에 특수제조법에 의한 가공을 실시해 세라믹 소재의 실리카를 화합해 만든 브레이크 디스크를 채용한 브레이크 시스템. 스틸제 디스크를 크게 웃도는 강도와 내열성, 내 페이드성을 갖추고 있다. 스틸제 디스크로 같은 모양의 크기를 갖춘 브레이크 시스템보다 약 50%의 경량화가 실현될 수 있다고 한다. 스프링 하중량과 회전 질량의 대폭 경감효과도 있다.

서키트에서나 일반 도로에서나 브레이크에 대해 신경을 쓸 일이 없다. 원하는 만큼 잡아주기 때문에 다른 쪽에 집중을 할 수 있는 것이 장점이다. 이런 장비들은 포르쉐가 마칸을 어떤 성격으로 포지셔닝하고자 하는지를 보여 준다.

카이엔이 등장했을 때는 그야말로 시끄러웠다. 강한 호불호를 표현하는 유저들이 많았다. 그들이 생각하는 포르쉐와는 컨셉이 다르다는 이유였다. 지금은 그런 논란은 없다. 그보다는 21세기형 스포츠카가 갖추어야 할 조건이 무엇인가를 따진다. 자세 제어는 차가 알아서 해 주고 나는 그 상황에서 드라이빙을 즐기기만 하면 된다.

그 즐긴다는 포인트가 20세기의 그것과 다른 것은 세상의 이치이다. 그 변화를 포르쉐가 주도했는지, 유저들의 요구에 의해 변화했는지는 논란이 있을 수 있다. 중요한 것은 이 시대의 포르쉐는 강력한 브랜드로 여전히 전 세계 모든 마니아들에게 드림카로서의 지위를 확고히 하고 있다는 점이다.


주요제원 포르쉐 마칸 S 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,699×1,932×1,624mm
휠 베이스 : 2,807mm
트레드(전/후) : 1,655/1,651mm
차체중량 : 1,880kg(DIN)
연료탱크 용량 : 65리터

엔진
형식 : 2,967cc V6 직분사 디젤
보어×스트로크 : 83.0×91.4mm
최고출력 : 258ps / 4,000rpm
최대토크 59.2kg.m / 1,750rpm

트랜스미션
형식 : 7단 AT PDK
기어비 : -
최종감속비 : -

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/트레퍼조이달
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : 브레이크(앞/뒤) : V.디스크(6피스톤/4피스톤 캘리퍼)(직경 350mm/330mm)
구동방식 : 4WD
타이어 앞//뒤 : 235/60R18//255/55R18

성능
최고속도 : 230km/h
0-100km/h 가속성능 : 6.3초
이산화탄소 배출량 : 164.0g/km
리터당 출력 : -
최소회전반경 : --
연비 : 16.4 km/ℓ

(작성일자 : 2014년 8월 18일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)