렉서스 브랜드 하이브리드 모델 4대의 연비 비교 시승을 했다. 시승 구간은 서울에서 강원도 평창의 정강원까지 왕복 434km. 8개 구간으로 나누어 2명 1개조의 8개 팀 16명이 교대로 운전을 했다. 네 개 차종을 동승자와 교대로 운전을 해 연비를 측정하는 방식이었다. 시승 구간이 다르고 운전자가 다르기 때문에 일률적인 연비는 나올 수 없는 조건이었다. 때문에 평소 시내구간에서 연비 개선효과가 좋다고 인식되어 온 하이브리드카가 정속 주행을 하는 국도와 고속도로에서 어느정도인지를 확인해 볼 수 있는 시간이었다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석,한국토요타자동차

통상적으로 연비 측정을 위한 시승을 하지 않는 편이다. 운전자의 운전습성이 다르고 체중이 다르며 차에 탑재하고 다니는 내용이 다르고 노면 조건이 다른 상황에서 정확한 연비를 측정할 수 없기 때문이다. 때문에 흔히 말하는 정부 공인연비를 더 믿는 편이다. 그 역시 정확한 데이터는 아니지만 적어도 다른 자동차와 상대적인 비교는 할 수 있다.

자동차회사에서 제공하는 공연연비 자체는 실제 연비라기보다는 다이나모 위에 차를 올려 놓고 똑 같은 조건에서 측정하는 상대 비교 자료이다. 그래서 그것을 곧이 곧대로 믿을 수는 없다. 여기에는 두 가지 부실함이 내포되어 있다. 정부측이 제시한 연비 측정방식이 현실과는 거리가 있다는 대목이다. 정해진 패턴대로 자동차를 구동시켜 그 조건하에서 측정된 연비를 발표하고 있기 때문이다.

또 하나의 부실은 오늘날의 법규는 자가인증제로 자동차회사에서 자체 측정한 연비 수치를 당국에 보고하고 그것을 발표할 수 있다는 점이다. 물론 수시로 무작위로 선정해 당국에서 다시 측정을 해야 한다고는 하지만 그것이 제대로 시행이 되지 않고 있다. 그 안에 눈에 보이지 않는 암묵들과 부정이 내재되어 있기 때문이다.

소비자들이 연비수치에 대해 불만을 표시하는 것은 정부 당국의- 최근 환경부와 국토교통부가 연비 측정이 서로 자기 소관이라고 싸우고 있는- 이해 관계와 자동차회사들의 연비 부풀리기가 더해진 것이다. 자가인증제를 채택하고 있는 상황에서 자동차회사들이 연비수치를 부풀리는 것은 아주 쉬운 일이다. 바로 이 대목에서 자동차회사들과 소비자들 사이의 신뢰 형성에 적지 않은 차이가 난다.

그런 공식 수치보다 소비자들 사이에서는 특정 차종의 연비에 대한 묵시적 평균치가 거론되고 있다. 한국산 3.0리터 가솔린 세단의 평균 연비는 6~8km/리터라든가, 2.0리터 디젤은 12~15km/리터 등이 그것이다. 이 역시 정확한 수치라고 할 수는 없지만 일반 소비자들은 그런 이야기를 구매의 중요 요소로 참고하고 있다.

그런 점에서 이번에 한국토요타자동차가 렉서스 모델 네 가지를 매체 자동차담당기자 16명을 동원해 연비 비교 시승을 한 것은 나름대로 참고자료가 될만하다고 생각된다. 16명의 운전 경력도 차이가 나고 운전습섬 및 남녀의 차이에 시승 도로 조건의 차이 등 다양한 상황에서의 실제 연비를 측정해 볼 수 있는 기회였다.

렉서스 하이브리드 라인업

시승에 동원된 모델은 CT200h를 비롯해 ES300h, GS450h, RX450h 등 네 개 모델. LS는 빠졌다. 렉서스 라인업은 프리미엄 브랜드로서는 전 라인업에 하이브리드 버전이 있다. 직렬 4기통부터 V6, V8 등 다양한 가솔린 엔진을 베이스로 전기모터와 결합한 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 여기에 변속기는 CVT(무단변속기)가 기본이고 유압 브레이크 외에 재생 브레이크가 있다. 2차 전지로 하이브리드 전용 배터리가 탑재되어 있는 것도 차이점이다. 물론 이 모든 것들을 통괄하는 EMS(Energy Management Systm)이 가장 중요한 부품이다.

렉서스가 THS-Ⅱ 하이브리드 시스템은 직병렬 혼합식이다. 토요타로부터 라이센스 생산을 했다가 자립한 포드를 제외한 대부분의 글로벌 자동차회사들은 병렬형 하이브리드를 채용하고 있다. 기술력이 없어서가 아니라 토요타의 특허에 막혀서다. 직병렬 혼합식은 병렬식에 비해 연비가 30% 가량 더 좋은 것으로 알려져 있다.

오늘 시승에 동원된 모델 중 CT200h는 1.8리터 가솔린 엔진과 전기모터가 결합해 시스템 최고출력 136ps, 최대토크 14.5kgm/4,000rpm을 발휘한다. ES300h는 2.5리터 가솔린이 베이스로 시스템 최고출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm, GS450h는 3.5리터 가솔린 베이스에 시스템 출력 345ps, 최대토크 35.5kgm/4,600rpm, RX450h는 3.5리터 가솔린 베이스에 시스템 출력 299ps, 최대토크 32.3kgm/4,800rpm을 발휘한다.

이들 모델들의 성능 수치는 자주 비교되는 동급 디젤 엔진보다 특별히 낳을 것이 없다. 경우에 따라서는 낮은 수치를 보이기도 한다. 렉서스 라인업 중에서 가장 많이 팔리는 ES300h와 BMW530d를 비교해 보자. 최고출력은 ES300h가 203ps, BMW530d는 258마력, 최대토크는 각각 21.6kgm, 57.1kgm. 성능 측면에서 530d가 분명 앞선다. 역으로 공인 연비는 ES300h가 16.4km/리터(복합), BMW 530가 11.7km/러터로 차이가 난다.

이런 차이는 하이브리드 시스템과 디젤 엔진의 토크 특성에서 찾을 수 있다. 전기모터를 사용하는 하이브리드는 0에서부터 최대토크가 발생하는데 비해 내연기관엔진은 일정 회전수에 도달해야 최대토크가 발생한다. 이것이 효율성으로 연결된다.

물론 문제는 이런 데이터보다는 실제 주행에서 어떤 결과를 보이느냐가 중요하다. 두 모델을 동시에 비슷한 조건에서 시승해 볼 수는 없었으나 이번 기회에 렉서스 모델들의 실제 연비가 공인연비와 어떻게 차이가 나는지를 비교해 보기로 했다.

고속도로에서도 공인연비보다 높은 연비 주행 가능

다행히(?) 이번 시승에 참가한 팀 들의 최종 성적표는 일관되게 좋은 연비수치와 나쁜 연비수치를 보인 팀이 있었다. 8개 팀 중 필자가 속한 팀(이하 A팀)이 가장 좋았고 D그룹 팀이 가장 나빴다. 필자가 속한 팀은 출발 전 주행 조건을 정했다. 급가속을 금지하고 고속도로에서는 100km/h를 넘지 않으며 국도에서는 규정속도를 지키기, 그리고 노멀모드로만 달리기 등이었다. 시승 내내 심한 정체는 없었고 딱 두 번 고속도로 상에서 1분여 정도 지체된 적이 있었다. 마지막 복귀 시승 중 서울 시내에 진입해서 올림픽도로 15km 정도는 지체와 정체의 반복이었다.

첫 번째 시승차는 CT200h. 공인연비는 18.1km/리터. 렉서스 강남 전시장에서 양평 피아노폭포까지 41km, 그리고 서여주휴게소까지 58km 구간. 시내 구간이 짧기는 했지만 특별히 연비에 신경을 쓰기보다는 주변 차들의 흐름을 따르는 주행을 했다. 올림픽대로에서는 제법 속도를 올리기도 했다. 이 구간에서 A팀의 연비는 20km/리터와 23km/리터. E팀은 17.6km/리터와 16.1km/리터를 기록했다. 같은 차로 가평 제이드가든에서 서울 삼원가든까지 68km 구간에서 23.8km/리터를 기록한 팀도 있었다. 가장 나쁜 기록을 보인 팀은 D팀으로 각각 13.4km/리터, 14km/리터였다. D 팀은 네 개 중 세 개 모델에서 가장 낮은 연비 수치를 기록했다.

CT200h는 오늘 시승한 모델들 중 효율성에 가장 비중을 둔 모델이었다. 중저속에서의 토크감이 부족하지는 않지만 중속 이상의 영역에서는 디젤에 비해서는 파워가 떨어졌다. 저속에서는 전기모터로 토크풀한 주행이 가능하지만 고속도로에서 고속역으로 올라가면 아쉬운 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 그것을 20km/리터 전후의 연비로 충분히 보상받을 수 있을 것 같다.

두 번째 시승차는 ES300h. 공인연비는 16.4km/리터. 구간은 서여주휴게소에서 횡성휴게소까지 69km, 이어서 정강원까지 36km 구간. 서여주휴게소에서 영동고속도로상의 횡성휴게소까지로 긴 오르막길이 있는 코스로 연비가 좋을 수 없는 조건이었다. 이 구간에서 A팀의 연비는 14.2km/리터, 21.6km/리터를 기록했다. 필자와 함께 A팀에 속한 다른 기자는 자동차를 다루는 솜씨가 보통이 아니었다. 모든 차종에서 가장 좋은 연비 수치를 기록했다. 특별히 서행을 한다거나 하지 않고 상황에 맞는 주행을 통해 효율성 높은 달리기를 해 보였다. G팀은 18.7km/리터, 19km/리터. 가장 나쁜 팀은 역시 D 팀으로 10.7km/리터, 9.9km/리터였다. 특별히 가속을 하지 않은 것으로 보였고 인솔차가 앞장 선 상태에서 추월을 했겠지만 중간 기착지에는 거의 동시에 도착했다는 점을 감안하면 조금은 이해할 수 없는 수치였다.

ES300h는 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 한 고급성을 중시하는 모델이었다. 3.0 디젤엔진을 탑재한 아우디 A6의 경우 공연연비가 13.1~13.5km/리터. 마찬가지로 출력과 토크수치에서는 A6가 앞선다. ES300h는 도심 16.1km/L, 고속도로 16.7km/L로 도심에서보다 고속도로에서의 연비가 더 좋다는 점도 하이브리드가 정체가 심한 도심에서만 연비효과가 있다는 생각을 가진 유저들에게는 참고가 될 것으로 보인다. 이산화탄소 배출량 103g/Km도 큰 장점이다.

세 번째 시승차는 GS450h. 공인연비는 12.7km/리터. 구간은 정강원에서 횡성휴게소까지 34km, 다시 홍천강휴게소까지 77km. 첫 번째 경유지인 횡성휴게소까지는 오르막길 그 다음은 만종분기점까지는 거의 내리막길의 연속이다. 내리막길에서는 의도하지 않게 처음 정한 제한속도를 넘어 달리기도 했다. 이 구간에서 역시 A팀이 14km/리터, 23.2km/리터로 가장 좋은 기록을 보였다. G팀은 CT200h로 17km/리터, 22.9km/리터를 기록했다. 계속되는 고속도로라는 점을 감안하면 하이브리드카가 시내뿐 아니라 고속도로에서도 충분히 좋은 연비를 보일 수 있다는 것을 보여 주는 수치이다. 이 구간 다른 GS450h로 E팀은 12.3km/리터, 9.9km/리터를 기록했다.

GS450h는 컨셉 자체가 고성능 하이브리드카다. ‘Born to Drive’, ‘나는 렉서스다.’ 렉서스 GS가 한국시장에 상륙했을 때의 광고 첫 부분에 나오는 문구다. 토요타는‘새로운 시대의 렉서스가 신형 GS부터 시작됐다.’고 말했다. 고성능을 표방하면서도 높은 효율성을 추구한다는 것이다. 이날 비교 시승에서는 그런 주행성을 시험해 보지는 않았다. 그럼에도 거동과 자세는 ES300h와는 뚜렷이 구분됐다. 상대적으로 단단한 하체, 가속 페달과 스티어링의 응답성 등이 쾌적성을 중시하는 렉서스라는 컨셉과는 선을 긋고 있다.

네 번째 시승차는 SUV인 RX450h. 공인연비는 12.1km/리터. 구간은 홍천강휴게소에서 가평 제이드가든까지 46km, 다시 서울 논형동 삼원가든까지 68km. 앞 구간은 국도의 연속이고 마지막 구간은 국도를 거쳐 올림픽대로를 들어서면서부터는 지체와 정체를 감안해야 하는 구간이다. 이 구간에서는 E 팀이 11.5km/리터, 14.3km/리터로 A팀의 9.43km/리터, 14.3km/리터를 앞섰다. F팀도 11.2km/리터, 14.5km/리터도 좋은 기록을 냈다 가장 나쁜 기록은 역시 D팀으로 9.8km/리터, 7.5km/리터.

RX시리즈는 렉서스 전체 판매 중 40%를 차지하는 볼륨 모델이다. 미국시장에서 LUV(Luxury Utility Vehicle)의 개념을 내 세워 상류층을 공략해 왔다. 현행 모델은 `감성과 감동`을 주는 차로 방향을 전환했다. "보면 멋있고 타면 즐겁고 사면 만족하는" 차를 캐치프레이즈로 하고 있다. RX450h는 차체 중량이 2,505kg으로 GS450h의 2,225kg보다 280kg이나 무겁다. 때문에 세단형에 비해서는 연비가 좋을 수가 없는 태생적인 조건을 갖고 있다. 차체 중량 2,070kg의 BMW X5 30d xDrive의 연비 12.3km(도심: 11.1 / 고속: 14.3)/리터보다 낮다. 그러나 후발인 하이브리드 카에 4WD 등 다양한 구동방식을 적용하는 등 기술적인 노력에 대해 평가를 받고 있는 모델이다. 더불어 렉서스 브랜드의 아이덴티티인 정숙성과 쾌적성을 강조하고 있다. 물론 이산화탄소 배출량이 143g/km로 X5 30d의 163g/km보다 앞선다는 점도 포인트다.

한국 토요타자동차는 2014년 1월부터 7월까지 렉서스 브랜드 전체 판매 3,423대 중 하이브리드카가 2,66대로 77.9%를 차지했다고 밝혔다. 하이브리드 모델은 2013년 같은 기간 대비 146%나 증가했다. 그 중에서도 ES300h가 전체 판매의 69%에 달하며 전년 동기 대비 판매 증가율도 154%에 이른다.

토요타 자동차의 하이브리드에 대한 집념은 `선택의 집중`이라는 마케팅 원칙의 중요성을 잘 보여 준다. 하이브리드카는 1997년 프리우스 출시 이래 여전히 관심이 대상이다. 긍정적이건 부정적이건 인구에 회자되고 있다. 중요한 것은 토요타는 하이브리드카 출시를 계기로 트렌드세터로서의 입지를 구축했고 그로 인해 메이커 전체의 판매가 크게 늘었다. 특히 프리미엄 대열에 올라선 렉서스 브랜드는 모든 라인업에 하이브리드 버전을 추가하며 `올 인"하는 자세를 보여 주고 있다.

렉서스 브랜드는 정숙성을 키 포인트로 하는 렉서스의 성격에 고급성을 가미하고 거기에 경제성까지 잡는다는 컨셉을 추구하고 있다. 최근 석유 고갈론과 이산화탄소가 지구온난화를 야기한다고 하는 두 가지 종교적 믿음에 금이 가기 시작하고 있다. 미국이 초 경질유를 40년만에 수출하기 시작했고 LNG가스의 수출에 대한 이야기가 나오면서 상황은 더 빠르게 변하고 있다.

렉서스는 그런 시대적인 흐름에 일희일비하지 않고 그들의 생각을 변함없이 실행에 옮기고 있다.