채영석 | 르노삼성 SM7 Nova 2.5 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-09-05 00:20:31 |
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르노삼성의 플래그십 SM7 페이스리프트 모델을 시승했다. 2011년 데뷔한 2세대 모델의 부분 변경 모델이다. 앞 얼굴을 완전히 바꾸고 내외장을 일신한 것이 포인트다. 3.5리터는 물론이고 2.5리터 모델도 V형 6기통이라는 점을 장기로 내 세우고 있다. 슬로건은 Better & Different. 신성(新星)이라는 서브 네임을 부여한 르노삼성 SM7 Nova 2.5 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) / 르노삼성 제공
"자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다."
수차례 반복하는 말이지만 여전히 진리다. 20세기 초 포드의 대량생산 기법보다 훨씬 더 산업화에 지대한 역할을 한 것이 의도된 진부화다. 얼굴을 바꾸든, 심장을 바꾸든 지속적으로 소비자들을 앞서 가는 내용을 선 보여 소비 욕구를 자극해야 한다. 그것을 그냥 한 마디로 뉴 모델이라고 한다.
특히 "신상 천국"인 한국에서는 그 "뉴 모델"의 효과가 크다. 과거와 다른 점이라면 그저 신차에만 눈길을 주었던 것에서 벗어나 점차 개성을 추구하는 패턴으로 변화하고 있다. 그만큼 다양한 선택의 기회가 주어지고 있다는 얘기이다. 최근 수입차의 시장 점유율이 상승하고 있는 것도 바로 그런 트렌드를 반영하고 있다.
최근 르노삼성차가 보여 준 뉴 모델 마케팅은 자동차회사가 뉴 모델을 먹고 산다는 진리를 그대로 보여 주고 있다.
르노삼성은 2012년 8월 말 출시한 뉴 SM3와 11월의 뉴 SM5 플래티넘에서 시장의 요구를 수용하는 자세를 보여 주었다. 그 해 7월 카를로스 곤이 방한해 힘을 실어 준 이후 그것을 실천에 옮겼다. 동시에 CEO 프랑수아 프로보의 목소리가 커지면서 침체됐던 분위기가 조금씩 살아나는 기미를 보였다. 물리적 톤이 높아진 것이 뚜렷하다. 이것은 소비자는 물론이고 르노삼성 관계자들에게도 중요한 의미를 갖는다.
2013년 5월에 선 보인 SM5 TCE는 시대적인 트렌드인 다운사이징 모델을 선 보이며 국내 시장을 선도하는 자세를 보여 주었다. 분명 규모에서는 뒤지지만 이 시대의 화두인 연비성능 향상을 위한 기술력이 있음을 보여 주었다.
다운사이징이라는 글로벌 트렌드는 한국시장에서는 아직까지 실행에 옮겨지지 않고 있다. 현대기아도 일부 엔진에 직분 터보의 적용으로 파워는 높이고 연비성능도 향상시켰지만 정작 그 엔진을 탑재하는 세그먼트가 달라지지 않았다. 2리터 엔진에 변화를 주었으면 그 엔진을 중형이 아닌 적어도 준대형급에 탑재를 해야 한다.
그런 차에 르노삼성이 선제적으로 다운사이징을 선도하고 나선 것이다. 같은 등급으로 푸조 508에 1.6리터 엔진을 탑재하고 BMW가 대형 세단 7시리즈에 3리터 엔진을 탑재하는 것을 당연시하고 있는 수입차 시장의 트렌드와도 동떨어져 있었다. 르노삼성이 선도적으로 트렌드를 리드한 것이다. 시장의 인식 부족으로 당장에 큰 효과는 없을지라도 이런 노력이 쌓이다 보면 소비자들로부터의 신뢰가 쌓이게 된다.
가장 극적인 변화는 2013년 말에 출시한 QM3다. 르노 캡처(Captur)라는 차명으로 판매되고 있는 유럽 현지의 가격은 2만 1,000유로 전후. 단순 환산해도 우리 돈으로 3,000만원 가량에 달한다. 그런데 초기 1,000 한정 수량 판매 가격은 2,250~2,450만원. 출시 7분만에 완판됐다는 뉴스로 한국시장은 떠들썩했다. QM3의 한국시장 출시와 그 가격 정책은 르노 그룹이 르노삼성에 대해 얼마나 강한 의지를 갖고 있다는 것을 보여준 것이다.
2014년 들어서는 QM5 Neo와 SM3 Neo 등 얼굴을 바꾼 모델들을 속속 선 보이며 시장을 환기시켜 쏠쏠한 재미를 봤다. 그리고 7월에 내놓은 SM5 디젤모델도 타이밍이 절묘한 한 수였다. 한국시장은 수입차의 70% 가까이가 디젤 엔진을 탑재한 모델들이 점하고 있다. 그런데도 한국 메이커들은 중형 세단에 디젤 엔진 탑재를 주저해 왔다. 쉐보레 말리부와 SM5 디젤은 지금 물량 부족으로 고민하고 있다. 그건 시장을 좀 더 정확하게 읽어야 한다는 것을 말해 준다.
2014년 1월부터 7월까지 르노삼성의 내수 판매는 4만 3,017대로 2013년 같은 기간보다 37%나 증가했다. 자동차회사에게 라인업 마케팅이 얼마나 중요한 지를 단적으로 보여 주는 내용이다.
그리고 플래그십 SM7의 페이스리프트다. 1년 여 사이 라인업 전체를 일신하며 르노삼성은 최근 분위기가 고조되어가고 있다. 부산공장도 활기를 띄고 있다. 닛산 로그의 OEM생산이 본격화되면서 구성원들 사이에 새로운 분위기가 조성되고 있다.
Exterior
SM 시리즈의 디자인 컨셉은 우아함(Elegant)다. 신차 발표회장 토크쇼를 진행한 패션 큐레이터 김홍기 교수는 Elegant 라는 본래의 의미가 " 심혈을 기울여 선택하다."라고 설명했다. 그는 댄디함이라는 본래의 의미도 몸과 마음이 일치한 상태를 의미하며 견고한 이미지를 뜻한다고 부연했다. 신형 SM7은 그런 이미지를 전면에 부각시키고 있다.
1년여 사이 르노삼성 라인업의 변화는 신세대의 패밀리 룩을 적용한 것이다. SM7도 싱글 프레임의 라디에이터 그릴을 범퍼를 중심으로 상하로 구분하는 형태로 바꾸었다. 이 얼굴은 모터쇼를 통해 선 보였던 르노그룹의 컨셉트카 이니셜 파리의 것을 모티브로 하고 있다. 파리 시와 세느 강에서 영감을 받아 물이 흐르는 듯한 부드러움과 남성적인 강인함을 표현하고 있다고 설명한다.
이로 인해 기존 모델에 비해 더 세련되고 엣지 있으며 근육질적인 차체로 완성됐다고 주장한다. 자동차회사들이 뉴 모델을 내놓을 때 마다 내놓은 이런 수많은 표현들은 모델 체인지가 무엇을 의미하는지 보여 주는 것이다. 즉 의도된 진부화(Planned Obsolescence)다. 기존 모델을 진부한 것으로 만들어 새 모델을 구입하도록 유도한다는 것이다. 범퍼 아래쪽의 주간주행등을 중심으로 한 디자인에서 동물적 감각이 느껴지는 것이 기존 모델과 뚜렷이 차별화된다. 보닛 위에 두 개의 캐릭터 라인을 추가해 당당함을 표현하고자 하는 의도를 보이고 있다.
사실 이 보다는 SM7는 동급 준대형 모델들 중 가장 큰 차체가 세일즈 포인트일 수 있다. 전장이 그랜저, K7보다 길고 전폭도 알페온까지 포함해 가장 넓다. 물론 그만큼은 모두 실내 공간에 배려된다.
측면의 실루엣은 매끄러운 루프라인으로 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 형상이다. 전체적으로 그린 하우스 비율이 적다. 과거에는 스포츠 세단의 비율이었지만 최근에는 패밀리 세단에도 다용되고 있다. 상대적으로 긴 프론트 오버행이 전체적인 분위기를 부드럽게 하는데 기여하고 있는 것은 SM5와 같다. 트렁크 리드가 아닌 테일램프쪽으로 고개를 숙인 캐릭터라인의 차이로 인해 전체적인 분위기는 상대적으로 완고해 보인다. 루프 라인으로부터 C필러를 통해 트렁크 리드까지 이어지는 선이 아주 매끄럽다. 기하학적인 형상의 투 톤 알루미늄 휠은 완고함보다는 역동성을 살리는 소구이다. 도어 패널 등 넓은 공간에 굳이 무언가를 집어 넣으려는 조급증을 보이지 않는 것이 포인트다.
리어에서는 앞쪽 라디에이터 그릴 위의 크롬 도금 바가 그대로 적용되어 있다. 차체의 폭을 넓어 보이게 하는 수법으로 사용하고 있는 듯하다. 범퍼 아래 듀얼 트윈 머플러를 채용하고 있다. 차별화를 위한 소구인데 브랜드 마니아들에게는 먹힐 수 있는 장식이다. 보이지는 않지만 리어 시트 뒤쪽 차벽에 세계 최초로 마그네슘 판재를 사용해 경량화를 추구한 것도 르노삼성이 AM7에 얼마나 공을 들이고 있는지를 보여 주는 대목이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,995×1,870×1,480mm, 휠 베이스 2,810mm. 그랜저 5G는 4,910×1,860×1,470mm, 2,845mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 레이아웃의 변화보다는 상품성 개선에 포인트를 두고 있다. 디자인의 주제는 ‘럭셔리한 거실’과 ‘정갈한 서재’. 르노의 전위적인 분위기나 닛산의 고집스러운 디테일을 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점도 마찬가지이다. 운전석에 앉으면 넓이가 우선 와 닿는다. 한국시장에서 먹히기 위해서는 크기와 넓이는 기본 조건이다.
대시보드의 그래픽은 90년대 르노의 인테리어를 경험했던 사람이라면 지금의 디자인이 르노의 것이라고 구별하기가 쉽지 않을 정도로 글로벌화가 진행되어있다. 계기판과 AV 모니터를 더블 패널 형태로 하고 있다. 위쪽의 완만한 커버의 라인으로 품위를 살렸다.
전체적으로 블랙 컬러를 바탕으로 크롬 도금 엑센트를 사용해 고급감을 살리려는 터치는 SM5와크게 다르지 않다. 피아노 블랙으로 고급감을 살리고 있는 센터페시아는 좌우의 기둥을 모니터 부분까지 확대한 것이 더 커 보이게 하는 효과를 내고 있다. 키레스 시동 버튼이 센터 페시아 안으로 들어와 있다. 보스 사운드 시스템이 기본.
2015년형에서 눈길을 끄는 것은 커넥티비티 시스템에 스마트 미러링을 채용한 점이다. 국내에서는 최초로 선 보이는 장비로 쉐보레는 블루투스를 통해 연결하는데 비해 SM7은 와이파이를 통해 스마트폰의 T-맵을 차량의 대형 모니터에 그대로 구현할 수 있다. 이는 속도의 차이로 유저들에게는 중요한 내용이다.
SM5에서부터 채용한 ‘퍼퓸 디퓨저’, ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’ , 보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향 등으로 웰빙(Welbeing)이미지를 형상화한 것은 세일즈 포인트인데 실제로 현장에서는 활용하지 못하고 있는 듯하다. 스피커는 12개. 에어컨 컨트롤 패널 가운데에 SOFT, AUTO, FAST라는 버튼이 눈길을 끈다. 온도 통풍 패턴과 바람 세기를 조절해 주는 기능으로 데뷔 당시 국내 최초였다.
수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠은 여전히 직경이 시각적으로 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배열하고 있다. 트림 컴퓨터 디스플레이 창이 가운데 있다. 각종 디지털 감각의 그래픽을 다용하는 오늘날의 모델들에 비하면 단순한 처리이다. 칼럼 부분에 패들 시프트 레버가 설계되어 있는데 기능성을 좀 더 고려했으면 싶다고 지적했었는데 변함이 없다. 스티어링 휠을 조작하면서 레버를 동시에 조작하는 것이 여의치 않다.
실렉터 레버 주변의 처리는 기본적으로 SM5와 같다. 시트 히팅 버튼도 여전히 시트 쿠션 왼쪽에 별도로 있다. 복잡해 보일지 아니면 편의장비가 많아 보일지는 소비자들이 평가할 부분이지만 글로벌화와는 거리가 있다. 레버 뒤쪽에는 조이스틱 타입의 내비게이션 조절 패널이 있다. 있어 보이고자 하는 의도로 보인다. 터치 스크린 방식으로도 조작이 가능하다. 전자식 주차 브레이크 앞쪽에 스포츠 모드와 햇빛가리개 등 편의 장비 버튼이 추가되어 있다.
시트는 5인승. 운전석과 조수석 모두 전동 조절식이다. 나파 가죽 시트의 컬러가 여전히 눈길을 끈다. 이번에는 운전석과 조수석에 통풍 기능이 추가됐다. SM5와 마찬가지로 국내 동급 최초로 운전석 전동조절 마사지 시트를 채용하고 있다. 2단계 진동으로 작동 시간은 10분. 그대로 두면 2초 후 다시 작동된다. 그보다 SM7만의 장비는 항공기 타입의 헤드레스트. 머리를 기대고 좌우 부분을 누르면 움직이지 않도록 지지해 준다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 충분하다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리공간은 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 넓이는 여유가 있다. 실내장이 1,870mm로 선대 모델에 비해 85mm나 확대됐기 때문이다.
앞좌석과 별도로 온도를 조절할 수 있는 뒷좌석 독립 풀 오토 에어컨 기능이 있다. 센터 암 레스트에 두 개의 컵 홀더와 별도의 수납함이 있다. 별도의 컨트롤 패널로 조수석 시트를 조정할 수 있도록 하고 있다. 센터 콘솔박스, 도어 포켓, 글로브 박스는 SUV부럽지 않은 수납공간을 갖추고 있다. 글로브 박스는 꾀나 크다. 트렁크도 차체의 프로포션에서 상상하던 것보다 길고 크다. 개방감을 위해 앞뒤 독립 형태의 파노라마 선루프가 설정되어 있다. 뒤쪽은 커버만 수동으로 열도록 되어 있다.
트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 없다. 마그네슘 판재의 사용과 더불어 약 35kg의 중량 저감을 실현했다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 3.5리터 V6와 2.5리터 V6 두 가지. 국내 판매되는 모델 중 2.5리터에 V형 6기통 엔진을 탑재한 것으로는 유일하다. V6 엔진은 직렬 엔진보다 각 실린더에 유입되는 배기량이 적어 폭발하는 힘이 낮아지고 진동이 분산되기 때문에 조용하고 부드러운 승차감을 제공한다. 전숙성도 일반적으로 직렬 엔진보다 좋다.
오늘 시승하는 차는 2,495cc V6 DOHC 가솔린으로 최고출력 190ps/6,000rpm, 최대토크 24.8kgm/4,400rpm을 발휘한다. 출력에 비해 토크 수치가 낮지만 플랫 토크 특성을 추구하는 오늘날의 트렌드를 따르고 있어 통상 주행에 부족함은 없다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 조금 아래. 오늘날 트렌드로는 높은 편이다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 92km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
3.5리터 엔진과 마찬가지로 발진 가속이 폭발적이지는 않다. 매끄럽게 전진하며 여유있는 달리기 특성을 보여 준다. 그런 예상도 있겠지만 처음부터 매끄러운 주행감을 의식하는 달리기를 하게 된다. 무엇보다 직렬 엔진과 다른 V형 6기통의 매끄러움이 인상적이다. 워낙에 디젤 엔진으로 쏠려 있는 시대이기 때문에 이런 차이는 더 뚜렷하게 다가올 수 있다. 모두가 같은 성격의 차를 원하는 것은 아니다. 연비를 중시하는 것이 대세이지만 그 속에서도 부드럽고 매끄러운 주행특성을 원하는 유저들도 있다. 엑셀러레이터의 특성도 즉답식은 아니다. 풀 가속을 하면 부밍음이 발생하지만 생각보다는 조용하다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘 일정한 톤으로 끌어 올린다. 일단 가속이 되면 특별히 부족함이 없이 정속주행이 가능하다. 그래도 고속역에서부터 당기는 맛이 조금은 아쉽다. 엔진사운드의 톤은 일정하다. 엔진 자체의 소음과 차음 대책은 기존 모델보다 더 좋아졌다. 차체 각부에 흡차음제를 사용 비율을 늘린 것 같다.
SM시리즈 대부분의 모델들이 전체적인 균형을 중시하는 세팅을 하고 있는데 이번에도 고집은 변함이 없다. F1 레이싱 12개 팀 중 4개 팀에 엔진을 공급하고 있을 정도로 고성능 버전이 없는 것도 아니다. 다른 조합도 가능하지만 그렇게 하지 않는다. 르노삼성 개발진들은 폭발적인 가속감보다는 패밀리 세단의 성격상 전체적인 밸런스를 중시한다. 선택의 문제라는 생각을 하고 있다.
3.5리터와 파워의 차이는 어쩔 수 없다. 그럼에도 절대성능과 예민한 응답성 등 절대 성능은 약간 양보하더라도 실용 영역에서 운전자의 스트레스를 줄여주고자 한다는 자세는 그대로다. 디젤의 강력한 토크에 익숙한 운전자라면 실망할 수도 있을 것이다. 그러나 최근 연비에 대한 관심이 갈수록 강해지면서 급가속을 하거나 고회전을 자주 사용하는 운전자는 급감하고 있다. 필자처럼 시승을 하고 평가하는 사람들은 파워의 차이에 대해 이야기하지만 실제 유저들은 자신들만의 취향을 고려해 구매를 하는 경우가 늘고 있다.
패들 시프트의 위치에 대해 지적했었는데 달라지지 않았다. 변속 반응도 날카롭지는 않다. 실용 운전에서 패들 시프트를 별로 사용하지 않는 편이다. 그래도 채용했으면 적극적으로 사용하고자 하는 운전자를 위한 배려는 필요하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 그대로. 댐핑 스트로크의 특성은 2세대 모델의 데뷔 때 조금은 짧아졌었는데 이번에도 반걸음 좌클릭했다. 전체적으로 부드러운 승차감을 추구하는 것은 같다. 노면의 정보도 제법 읽어 낸다. 롤 각이 훨씬 억제 되어 있다. 전체적으로 부드러운 운전특성 때문에 느끼지 못할 수 있으나 와인딩이 연속되는 도로에서 좌우 쏠림이 상당히 억제되어 있다. 특히 조수석에 앉아 보면 상체의 쏠림이 의외로 적다는 것에 놀란다. 댐퍼는 SM5와 같지만 스프링 용량을 키웠을 수 있다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트롤에 가깝다. 이 부분은 크게 달라지 않았다. 스티어링의 응답성은 여전히 날카롭다. 직설적이지는 않다. 헤어핀을 공략할 때는 차체의 무게를 의식하는 정도도 줄었다. 와인딩 로드를 공략할 때의 특성 역시 르노삼성 엔지니어들의 고집이 그대로 보인다. 핸들링 성능에 대한 자부심이 강하다.
SM7의 주행성은 ‘컴포트(Comfort)’ 가 주제다. 정숙성을 바탕으로 안락성과 쾌적성을 중시한다는 것이다. 동시에 세련된 거동을 추구하고 있다. 달라진 점이라면 하체가 좀 더 단단해졌다는 것이다. 엔진 토크 특성에서의 핸디캡을 커버하기 위한 것으로 해석할 수도 있다. 상품 기획자의 입장에서 실제 유저들이 무엇을 원하는지 그렇게 판단했다고 할 수 있다.
안전장비는 프론트 듀얼 스테이지 스마트 에어백을 비롯해 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS를 비롯해 ESP 등이 만재되어 있다. SM5에서부터 알루미늄 후드를 채용해 보행자 충격시 충돌 분산을 통해 상해를 경감하고자 하는 기술도 채용하고 있다.
현행 모델 데뷔 당시에 SM7의 시승기 말미에 썼던 말을 그대로 옮겨 본다.
"SM7은 현대 그랜저와 충분히 경쟁할 수 있는 내용을 하고 있다. 뚜렷이 구분되는 스타일링 디자인과 주행성에 대한 성격 대비가 장점일 수도 있다. 워낙에 쏠림이 강하고 ‘다름(Different)’를 인정하기 어려운 분위기이기는 하지만 이제 점차 달라지고 있다. 우아한 스타일링과 매끄러운 주행 특성을 선호하는 유저라면 SM7을 추천할만하다."
데뷔 타이밍이 좋지 않아 주목을 끌지 못했다는 것이 옳은 평가일 것이다.
지금 르노삼성은 "다름"을 더 적극적으로 강조하고 있다. 독과점 체제의 내수시장의 변화 조짐이 뚜렷해지는 상황에서 SM7이 다시 살아날 수 있는 방법은 차별화라고 생각했다는 얘기이다. SM7은 르노삼성의 플래그십 모델이다. 그렇다면 시장에서 뭔가 다르다는 인식을 얻어야 한다. 좀 더 적극적으로 시장과 대화하려는 자세가 그것을 가능하게 할 것이다.
주요제원 르노삼성 SM7 노바 RE25 V6
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,995×1,870×1,480mm
휠 베이스 2,810mm.
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,565mm
공차 중량 : 1,635kg
트렁크용량 : ---- 리터
연료탱크 용량 : --- 리터
엔진
형식 : 2,495cc V6 DOHC 가솔린
최고출력 190ps/6,000rpm
최대토크 24.8kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 225/45R17(옵션 225/50R18)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA
연비: 복합10.2km/리터(도심 8.9km/리터, 고속 12.2km/리터)
이산화탄소 배출량 : 174g/km
시판 가격
VQ25 : 3,040만원 ~ 3,490만원
VQ35 : 3,520만원~3,870만원
(작성일자 : 2014년 9월 4일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) / 르노삼성 제공
"자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다."
수차례 반복하는 말이지만 여전히 진리다. 20세기 초 포드의 대량생산 기법보다 훨씬 더 산업화에 지대한 역할을 한 것이 의도된 진부화다. 얼굴을 바꾸든, 심장을 바꾸든 지속적으로 소비자들을 앞서 가는 내용을 선 보여 소비 욕구를 자극해야 한다. 그것을 그냥 한 마디로 뉴 모델이라고 한다.
특히 "신상 천국"인 한국에서는 그 "뉴 모델"의 효과가 크다. 과거와 다른 점이라면 그저 신차에만 눈길을 주었던 것에서 벗어나 점차 개성을 추구하는 패턴으로 변화하고 있다. 그만큼 다양한 선택의 기회가 주어지고 있다는 얘기이다. 최근 수입차의 시장 점유율이 상승하고 있는 것도 바로 그런 트렌드를 반영하고 있다.
최근 르노삼성차가 보여 준 뉴 모델 마케팅은 자동차회사가 뉴 모델을 먹고 산다는 진리를 그대로 보여 주고 있다.
르노삼성은 2012년 8월 말 출시한 뉴 SM3와 11월의 뉴 SM5 플래티넘에서 시장의 요구를 수용하는 자세를 보여 주었다. 그 해 7월 카를로스 곤이 방한해 힘을 실어 준 이후 그것을 실천에 옮겼다. 동시에 CEO 프랑수아 프로보의 목소리가 커지면서 침체됐던 분위기가 조금씩 살아나는 기미를 보였다. 물리적 톤이 높아진 것이 뚜렷하다. 이것은 소비자는 물론이고 르노삼성 관계자들에게도 중요한 의미를 갖는다.
2013년 5월에 선 보인 SM5 TCE는 시대적인 트렌드인 다운사이징 모델을 선 보이며 국내 시장을 선도하는 자세를 보여 주었다. 분명 규모에서는 뒤지지만 이 시대의 화두인 연비성능 향상을 위한 기술력이 있음을 보여 주었다.
다운사이징이라는 글로벌 트렌드는 한국시장에서는 아직까지 실행에 옮겨지지 않고 있다. 현대기아도 일부 엔진에 직분 터보의 적용으로 파워는 높이고 연비성능도 향상시켰지만 정작 그 엔진을 탑재하는 세그먼트가 달라지지 않았다. 2리터 엔진에 변화를 주었으면 그 엔진을 중형이 아닌 적어도 준대형급에 탑재를 해야 한다.
그런 차에 르노삼성이 선제적으로 다운사이징을 선도하고 나선 것이다. 같은 등급으로 푸조 508에 1.6리터 엔진을 탑재하고 BMW가 대형 세단 7시리즈에 3리터 엔진을 탑재하는 것을 당연시하고 있는 수입차 시장의 트렌드와도 동떨어져 있었다. 르노삼성이 선도적으로 트렌드를 리드한 것이다. 시장의 인식 부족으로 당장에 큰 효과는 없을지라도 이런 노력이 쌓이다 보면 소비자들로부터의 신뢰가 쌓이게 된다.
가장 극적인 변화는 2013년 말에 출시한 QM3다. 르노 캡처(Captur)라는 차명으로 판매되고 있는 유럽 현지의 가격은 2만 1,000유로 전후. 단순 환산해도 우리 돈으로 3,000만원 가량에 달한다. 그런데 초기 1,000 한정 수량 판매 가격은 2,250~2,450만원. 출시 7분만에 완판됐다는 뉴스로 한국시장은 떠들썩했다. QM3의 한국시장 출시와 그 가격 정책은 르노 그룹이 르노삼성에 대해 얼마나 강한 의지를 갖고 있다는 것을 보여준 것이다.
2014년 들어서는 QM5 Neo와 SM3 Neo 등 얼굴을 바꾼 모델들을 속속 선 보이며 시장을 환기시켜 쏠쏠한 재미를 봤다. 그리고 7월에 내놓은 SM5 디젤모델도 타이밍이 절묘한 한 수였다. 한국시장은 수입차의 70% 가까이가 디젤 엔진을 탑재한 모델들이 점하고 있다. 그런데도 한국 메이커들은 중형 세단에 디젤 엔진 탑재를 주저해 왔다. 쉐보레 말리부와 SM5 디젤은 지금 물량 부족으로 고민하고 있다. 그건 시장을 좀 더 정확하게 읽어야 한다는 것을 말해 준다.
2014년 1월부터 7월까지 르노삼성의 내수 판매는 4만 3,017대로 2013년 같은 기간보다 37%나 증가했다. 자동차회사에게 라인업 마케팅이 얼마나 중요한 지를 단적으로 보여 주는 내용이다.
그리고 플래그십 SM7의 페이스리프트다. 1년 여 사이 라인업 전체를 일신하며 르노삼성은 최근 분위기가 고조되어가고 있다. 부산공장도 활기를 띄고 있다. 닛산 로그의 OEM생산이 본격화되면서 구성원들 사이에 새로운 분위기가 조성되고 있다.
Exterior
SM 시리즈의 디자인 컨셉은 우아함(Elegant)다. 신차 발표회장 토크쇼를 진행한 패션 큐레이터 김홍기 교수는 Elegant 라는 본래의 의미가 " 심혈을 기울여 선택하다."라고 설명했다. 그는 댄디함이라는 본래의 의미도 몸과 마음이 일치한 상태를 의미하며 견고한 이미지를 뜻한다고 부연했다. 신형 SM7은 그런 이미지를 전면에 부각시키고 있다.
1년여 사이 르노삼성 라인업의 변화는 신세대의 패밀리 룩을 적용한 것이다. SM7도 싱글 프레임의 라디에이터 그릴을 범퍼를 중심으로 상하로 구분하는 형태로 바꾸었다. 이 얼굴은 모터쇼를 통해 선 보였던 르노그룹의 컨셉트카 이니셜 파리의 것을 모티브로 하고 있다. 파리 시와 세느 강에서 영감을 받아 물이 흐르는 듯한 부드러움과 남성적인 강인함을 표현하고 있다고 설명한다.
이로 인해 기존 모델에 비해 더 세련되고 엣지 있으며 근육질적인 차체로 완성됐다고 주장한다. 자동차회사들이 뉴 모델을 내놓을 때 마다 내놓은 이런 수많은 표현들은 모델 체인지가 무엇을 의미하는지 보여 주는 것이다. 즉 의도된 진부화(Planned Obsolescence)다. 기존 모델을 진부한 것으로 만들어 새 모델을 구입하도록 유도한다는 것이다. 범퍼 아래쪽의 주간주행등을 중심으로 한 디자인에서 동물적 감각이 느껴지는 것이 기존 모델과 뚜렷이 차별화된다. 보닛 위에 두 개의 캐릭터 라인을 추가해 당당함을 표현하고자 하는 의도를 보이고 있다.
사실 이 보다는 SM7는 동급 준대형 모델들 중 가장 큰 차체가 세일즈 포인트일 수 있다. 전장이 그랜저, K7보다 길고 전폭도 알페온까지 포함해 가장 넓다. 물론 그만큼은 모두 실내 공간에 배려된다.
측면의 실루엣은 매끄러운 루프라인으로 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 형상이다. 전체적으로 그린 하우스 비율이 적다. 과거에는 스포츠 세단의 비율이었지만 최근에는 패밀리 세단에도 다용되고 있다. 상대적으로 긴 프론트 오버행이 전체적인 분위기를 부드럽게 하는데 기여하고 있는 것은 SM5와 같다. 트렁크 리드가 아닌 테일램프쪽으로 고개를 숙인 캐릭터라인의 차이로 인해 전체적인 분위기는 상대적으로 완고해 보인다. 루프 라인으로부터 C필러를 통해 트렁크 리드까지 이어지는 선이 아주 매끄럽다. 기하학적인 형상의 투 톤 알루미늄 휠은 완고함보다는 역동성을 살리는 소구이다. 도어 패널 등 넓은 공간에 굳이 무언가를 집어 넣으려는 조급증을 보이지 않는 것이 포인트다.
리어에서는 앞쪽 라디에이터 그릴 위의 크롬 도금 바가 그대로 적용되어 있다. 차체의 폭을 넓어 보이게 하는 수법으로 사용하고 있는 듯하다. 범퍼 아래 듀얼 트윈 머플러를 채용하고 있다. 차별화를 위한 소구인데 브랜드 마니아들에게는 먹힐 수 있는 장식이다. 보이지는 않지만 리어 시트 뒤쪽 차벽에 세계 최초로 마그네슘 판재를 사용해 경량화를 추구한 것도 르노삼성이 AM7에 얼마나 공을 들이고 있는지를 보여 주는 대목이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,995×1,870×1,480mm, 휠 베이스 2,810mm. 그랜저 5G는 4,910×1,860×1,470mm, 2,845mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서는 레이아웃의 변화보다는 상품성 개선에 포인트를 두고 있다. 디자인의 주제는 ‘럭셔리한 거실’과 ‘정갈한 서재’. 르노의 전위적인 분위기나 닛산의 고집스러운 디테일을 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점도 마찬가지이다. 운전석에 앉으면 넓이가 우선 와 닿는다. 한국시장에서 먹히기 위해서는 크기와 넓이는 기본 조건이다.
대시보드의 그래픽은 90년대 르노의 인테리어를 경험했던 사람이라면 지금의 디자인이 르노의 것이라고 구별하기가 쉽지 않을 정도로 글로벌화가 진행되어있다. 계기판과 AV 모니터를 더블 패널 형태로 하고 있다. 위쪽의 완만한 커버의 라인으로 품위를 살렸다.
전체적으로 블랙 컬러를 바탕으로 크롬 도금 엑센트를 사용해 고급감을 살리려는 터치는 SM5와크게 다르지 않다. 피아노 블랙으로 고급감을 살리고 있는 센터페시아는 좌우의 기둥을 모니터 부분까지 확대한 것이 더 커 보이게 하는 효과를 내고 있다. 키레스 시동 버튼이 센터 페시아 안으로 들어와 있다. 보스 사운드 시스템이 기본.
2015년형에서 눈길을 끄는 것은 커넥티비티 시스템에 스마트 미러링을 채용한 점이다. 국내에서는 최초로 선 보이는 장비로 쉐보레는 블루투스를 통해 연결하는데 비해 SM7은 와이파이를 통해 스마트폰의 T-맵을 차량의 대형 모니터에 그대로 구현할 수 있다. 이는 속도의 차이로 유저들에게는 중요한 내용이다.
SM5에서부터 채용한 ‘퍼퓸 디퓨저’, ‘2 모드 삼성 플라즈마 이오나이저’ , 보스 사운드 시스템 및 알카미스 입체 음향 등으로 웰빙(Welbeing)이미지를 형상화한 것은 세일즈 포인트인데 실제로 현장에서는 활용하지 못하고 있는 듯하다. 스피커는 12개. 에어컨 컨트롤 패널 가운데에 SOFT, AUTO, FAST라는 버튼이 눈길을 끈다. 온도 통풍 패턴과 바람 세기를 조절해 주는 기능으로 데뷔 당시 국내 최초였다.
수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠은 여전히 직경이 시각적으로 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 엔진회전계와 속도계를 큼지막하게 배열하고 있다. 트림 컴퓨터 디스플레이 창이 가운데 있다. 각종 디지털 감각의 그래픽을 다용하는 오늘날의 모델들에 비하면 단순한 처리이다. 칼럼 부분에 패들 시프트 레버가 설계되어 있는데 기능성을 좀 더 고려했으면 싶다고 지적했었는데 변함이 없다. 스티어링 휠을 조작하면서 레버를 동시에 조작하는 것이 여의치 않다.
실렉터 레버 주변의 처리는 기본적으로 SM5와 같다. 시트 히팅 버튼도 여전히 시트 쿠션 왼쪽에 별도로 있다. 복잡해 보일지 아니면 편의장비가 많아 보일지는 소비자들이 평가할 부분이지만 글로벌화와는 거리가 있다. 레버 뒤쪽에는 조이스틱 타입의 내비게이션 조절 패널이 있다. 있어 보이고자 하는 의도로 보인다. 터치 스크린 방식으로도 조작이 가능하다. 전자식 주차 브레이크 앞쪽에 스포츠 모드와 햇빛가리개 등 편의 장비 버튼이 추가되어 있다.
시트는 5인승. 운전석과 조수석 모두 전동 조절식이다. 나파 가죽 시트의 컬러가 여전히 눈길을 끈다. 이번에는 운전석과 조수석에 통풍 기능이 추가됐다. SM5와 마찬가지로 국내 동급 최초로 운전석 전동조절 마사지 시트를 채용하고 있다. 2단계 진동으로 작동 시간은 10분. 그대로 두면 2초 후 다시 작동된다. 그보다 SM7만의 장비는 항공기 타입의 헤드레스트. 머리를 기대고 좌우 부분을 누르면 움직이지 않도록 지지해 준다. 시트의 착좌감은 부드럽다. 지지성도 충분하다.
리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리공간은 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 넓이는 여유가 있다. 실내장이 1,870mm로 선대 모델에 비해 85mm나 확대됐기 때문이다.
앞좌석과 별도로 온도를 조절할 수 있는 뒷좌석 독립 풀 오토 에어컨 기능이 있다. 센터 암 레스트에 두 개의 컵 홀더와 별도의 수납함이 있다. 별도의 컨트롤 패널로 조수석 시트를 조정할 수 있도록 하고 있다. 센터 콘솔박스, 도어 포켓, 글로브 박스는 SUV부럽지 않은 수납공간을 갖추고 있다. 글로브 박스는 꾀나 크다. 트렁크도 차체의 프로포션에서 상상하던 것보다 길고 크다. 개방감을 위해 앞뒤 독립 형태의 파노라마 선루프가 설정되어 있다. 뒤쪽은 커버만 수동으로 열도록 되어 있다.
트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어가 없다. 마그네슘 판재의 사용과 더불어 약 35kg의 중량 저감을 실현했다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 3.5리터 V6와 2.5리터 V6 두 가지. 국내 판매되는 모델 중 2.5리터에 V형 6기통 엔진을 탑재한 것으로는 유일하다. V6 엔진은 직렬 엔진보다 각 실린더에 유입되는 배기량이 적어 폭발하는 힘이 낮아지고 진동이 분산되기 때문에 조용하고 부드러운 승차감을 제공한다. 전숙성도 일반적으로 직렬 엔진보다 좋다.
오늘 시승하는 차는 2,495cc V6 DOHC 가솔린으로 최고출력 190ps/6,000rpm, 최대토크 24.8kgm/4,400rpm을 발휘한다. 출력에 비해 토크 수치가 낮지만 플랫 토크 특성을 추구하는 오늘날의 트렌드를 따르고 있어 통상 주행에 부족함은 없다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 조금 아래. 오늘날 트렌드로는 높은 편이다. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 92km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
3.5리터 엔진과 마찬가지로 발진 가속이 폭발적이지는 않다. 매끄럽게 전진하며 여유있는 달리기 특성을 보여 준다. 그런 예상도 있겠지만 처음부터 매끄러운 주행감을 의식하는 달리기를 하게 된다. 무엇보다 직렬 엔진과 다른 V형 6기통의 매끄러움이 인상적이다. 워낙에 디젤 엔진으로 쏠려 있는 시대이기 때문에 이런 차이는 더 뚜렷하게 다가올 수 있다. 모두가 같은 성격의 차를 원하는 것은 아니다. 연비를 중시하는 것이 대세이지만 그 속에서도 부드럽고 매끄러운 주행특성을 원하는 유저들도 있다. 엑셀러레이터의 특성도 즉답식은 아니다. 풀 가속을 하면 부밍음이 발생하지만 생각보다는 조용하다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘 일정한 톤으로 끌어 올린다. 일단 가속이 되면 특별히 부족함이 없이 정속주행이 가능하다. 그래도 고속역에서부터 당기는 맛이 조금은 아쉽다. 엔진사운드의 톤은 일정하다. 엔진 자체의 소음과 차음 대책은 기존 모델보다 더 좋아졌다. 차체 각부에 흡차음제를 사용 비율을 늘린 것 같다.
SM시리즈 대부분의 모델들이 전체적인 균형을 중시하는 세팅을 하고 있는데 이번에도 고집은 변함이 없다. F1 레이싱 12개 팀 중 4개 팀에 엔진을 공급하고 있을 정도로 고성능 버전이 없는 것도 아니다. 다른 조합도 가능하지만 그렇게 하지 않는다. 르노삼성 개발진들은 폭발적인 가속감보다는 패밀리 세단의 성격상 전체적인 밸런스를 중시한다. 선택의 문제라는 생각을 하고 있다.
3.5리터와 파워의 차이는 어쩔 수 없다. 그럼에도 절대성능과 예민한 응답성 등 절대 성능은 약간 양보하더라도 실용 영역에서 운전자의 스트레스를 줄여주고자 한다는 자세는 그대로다. 디젤의 강력한 토크에 익숙한 운전자라면 실망할 수도 있을 것이다. 그러나 최근 연비에 대한 관심이 갈수록 강해지면서 급가속을 하거나 고회전을 자주 사용하는 운전자는 급감하고 있다. 필자처럼 시승을 하고 평가하는 사람들은 파워의 차이에 대해 이야기하지만 실제 유저들은 자신들만의 취향을 고려해 구매를 하는 경우가 늘고 있다.
패들 시프트의 위치에 대해 지적했었는데 달라지지 않았다. 변속 반응도 날카롭지는 않다. 실용 운전에서 패들 시프트를 별로 사용하지 않는 편이다. 그래도 채용했으면 적극적으로 사용하고자 하는 운전자를 위한 배려는 필요하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 그대로. 댐핑 스트로크의 특성은 2세대 모델의 데뷔 때 조금은 짧아졌었는데 이번에도 반걸음 좌클릭했다. 전체적으로 부드러운 승차감을 추구하는 것은 같다. 노면의 정보도 제법 읽어 낸다. 롤 각이 훨씬 억제 되어 있다. 전체적으로 부드러운 운전특성 때문에 느끼지 못할 수 있으나 와인딩이 연속되는 도로에서 좌우 쏠림이 상당히 억제되어 있다. 특히 조수석에 앉아 보면 상체의 쏠림이 의외로 적다는 것에 놀란다. 댐퍼는 SM5와 같지만 스프링 용량을 키웠을 수 있다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트롤에 가깝다. 이 부분은 크게 달라지 않았다. 스티어링의 응답성은 여전히 날카롭다. 직설적이지는 않다. 헤어핀을 공략할 때는 차체의 무게를 의식하는 정도도 줄었다. 와인딩 로드를 공략할 때의 특성 역시 르노삼성 엔지니어들의 고집이 그대로 보인다. 핸들링 성능에 대한 자부심이 강하다.
SM7의 주행성은 ‘컴포트(Comfort)’ 가 주제다. 정숙성을 바탕으로 안락성과 쾌적성을 중시한다는 것이다. 동시에 세련된 거동을 추구하고 있다. 달라진 점이라면 하체가 좀 더 단단해졌다는 것이다. 엔진 토크 특성에서의 핸디캡을 커버하기 위한 것으로 해석할 수도 있다. 상품 기획자의 입장에서 실제 유저들이 무엇을 원하는지 그렇게 판단했다고 할 수 있다.
안전장비는 프론트 듀얼 스테이지 스마트 에어백을 비롯해 측면, 사이드 커튼 타입 에어백, EBD ABS를 비롯해 ESP 등이 만재되어 있다. SM5에서부터 알루미늄 후드를 채용해 보행자 충격시 충돌 분산을 통해 상해를 경감하고자 하는 기술도 채용하고 있다.
현행 모델 데뷔 당시에 SM7의 시승기 말미에 썼던 말을 그대로 옮겨 본다.
"SM7은 현대 그랜저와 충분히 경쟁할 수 있는 내용을 하고 있다. 뚜렷이 구분되는 스타일링 디자인과 주행성에 대한 성격 대비가 장점일 수도 있다. 워낙에 쏠림이 강하고 ‘다름(Different)’를 인정하기 어려운 분위기이기는 하지만 이제 점차 달라지고 있다. 우아한 스타일링과 매끄러운 주행 특성을 선호하는 유저라면 SM7을 추천할만하다."
데뷔 타이밍이 좋지 않아 주목을 끌지 못했다는 것이 옳은 평가일 것이다.
지금 르노삼성은 "다름"을 더 적극적으로 강조하고 있다. 독과점 체제의 내수시장의 변화 조짐이 뚜렷해지는 상황에서 SM7이 다시 살아날 수 있는 방법은 차별화라고 생각했다는 얘기이다. SM7은 르노삼성의 플래그십 모델이다. 그렇다면 시장에서 뭔가 다르다는 인식을 얻어야 한다. 좀 더 적극적으로 시장과 대화하려는 자세가 그것을 가능하게 할 것이다.
주요제원 르노삼성 SM7 노바 RE25 V6
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,995×1,870×1,480mm
휠 베이스 2,810mm.
트레드 앞/뒤 : 1,565/1,565mm
공차 중량 : 1,635kg
트렁크용량 : ---- 리터
연료탱크 용량 : --- 리터
엔진
형식 : 2,495cc V6 DOHC 가솔린
최고출력 190ps/6,000rpm
최대토크 24.8kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : ---
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT
기어비/후진 : -----
최종감속비 : -----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 225/45R17(옵션 225/50R18)
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA
연비: 복합10.2km/리터(도심 8.9km/리터, 고속 12.2km/리터)
이산화탄소 배출량 : 174g/km
시판 가격
VQ25 : 3,040만원 ~ 3,490만원
VQ35 : 3,520만원~3,870만원
(작성일자 : 2014년 9월 4일)
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