채영석 | 렉서스 NX 300h 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2014-10-13 00:05:46 |
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렉서스의 크로스오버 NX를 시승했다. 랙서스 브랜드의 첫 번째 컴팩트 SUV모델이다. RX의 하위 모델이지만 프리미엄 브랜드로서의 내용을 갖추고 있다. 하이브리드 300h와 렉서스 첫 터보차저 200t를 라인업하고 있는 것이 포인트다. 성격도 RX의 럭셔리에 대해 NX는 "Premium Urban Sports Gear"라는 컨셉을 내걸고 스포티 SUV를 표방하고 있다. 렉서스 NX 300h의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아직까지 전 세계 모든 시장에서 주도적인 브랜드는 없다. 토요타는 미국과 동남아에서 절대적으로 강하고 폭스바겐은 유럽과 중국에서, GM은 미국과 중국에서 우위를 점하고 있다. 각기 이해가 부족한 시장이 있다. 토요타는 중국과 유럽에 약하고 폭스바겐은 미국과 동남아에 약하다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
그런 약점을 극복하기 위해 각 브랜드들은 라인업에 변화를 주고 새로운 디자인 컨셉을 채용하고 있다. 렉서스는 NX의 세계 최초 공개도 베이징모터쇼를 통해서 했다. 브랜드 도입 25주년이 되는 해에 추가한 여덟 번째 모델을 통해 그들의 의지를 그렇게 표현했다.
렉서스의 본고장인 미국시장에는 세단형에 LS와 ES, GS, IS, HS가 있고 SUV에 LX와 RX, GX가 있다. 여기에 크로스오버 NX가 추가됐다. 미국시장에서 렉서스의 볼륨을 높이는데 지대한 역할을 한 모델은 ES와 RX다. 진화를 하면서 차체가 커진 RX는 미국적 컬러가 강한 모델로 여전히 강한 존재감을 과시하고 있다. 그러나 크로스오버가 대세로 자리잡은 오늘날 RX 급의 모델로만은 한계가 있다는 생각에 컴팩트 SUV를 개발했다.
프리미엄 SUV 시장에서 높은 인기를 구가하고 있는 독일 브랜드들은 SUV의 풀 라인업에 이어 점점 더 작은 크로스오버들을 내놓고 있다. NX가 경쟁 상대로 꼽고 있는 아우디의 Q5와 Q3, BMW X3와 X1, 메르세데스 벤츠의 GLK과 GLA 등이 그렇다.
렉서스 브랜드는 품질과 신뢰성, 합리적인 가격, 세심한 서비스를 핵심 가치로 내 세워왔다. 초기 미국시장에서 현지인들의 정서를 이해하고 그에 맞는 마케팅 전략을 수행했다. 그를 통해 3년 먼저 등장한 혼다 아큐라 브랜드를 단숨에 누르고 일본을 대표하는 럭셔리 브랜드로 자리잡는데 성공했다. LS의 브레이크 등의 트러블로 리콜해야 했을 때 수리 후 연료통을 가득 채우고 새차해서 돌려준 사건 등은 지금도 마케터들 사이에서 거론될 정도의 사건이었다. 더불어 그때까지 정중한 소비자 응대 자세도 미국인들에게는 신선한 충격으로 작용했다.
1989년 미국시장을 중심으로 도입된 렉서스 브랜드는 2005년 일본 도입을 계기로 새로운 방향성을 제시했다. 포인트는 글로벌화였다. L-피네스라고 하는 디자인 컨셉을 채용해 새로운 감각의 럭셔리카, 다른 표현으로 하면 전 세계 어느곳에서나 통하는 차 만들기를 한다는 것이었다.
지금은 렉서스 LS600h의 미국시장 판매 가격이 12만 달러선이다. 양산 자동차 메이커들 중에서는 독일 프리미엄 빅3 다음으로 10만 달러 이상의 가격표를 붙이고 있는 것은 LS600h와 재규어 XJ 정도다. 그런 만큼 이제는 프리미엄 대열에서 제법 목소리를 내고 있다. 하지만 아직까지 판매국은 80개에 못 미쳐 본격적인 주자라고 하기에는 스스로 2% 부족하다는 자세를 보이고 있다.
렉서스측은 여전히 소비자들이 렉서스를 충분히 이해할 수 있게 하는 노력을 해야 한다는 의견을 견지하고 있다. 렉서스 브랜드와 하이브리드에 대해 충분히 알려지지 못했기 때문이라는 것이다. 따라서 단순히 판매대수를 늘리는 것만이 정답은 아니라는 의견을 제시하고 있다.
더불어 렉서스라는 브랜드는 독일 프리미엄과 어깨 나란히 하기 위해서는 아직은 시간이 필요하다며 그런 입지 구축을 차분히 진행하겠다는 생각을 피력하고 있다. 판매대수 증가 보다는 좋은 차를 어떻게 제공하느냐를 고민하는 것이 렉서스의 기본 자세라는 것을 말하고 있다.
그러면서 방향 전환을 시도하고 있는 것이 NX다. 렉서스측은 NX에 대해 기존 미국시장을 의식한 차만들기를 벗어나 유럽과 중국 등 전 세계시장을 고려한 차만들기를 했다고 설명한다. 주행성 향상을 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 강성이었다. 물론 여전히 파워트레인에 대해서는 여전히 하이브리드가 대안이라는 자세를 견지하고 있다.
최근 토요타는 하이브리드를 더욱 적극적으로 추진한다고 밝힌 바 있다. 현재 전 세계 토요타 그룹 판매의 14%인 하이브리드의 비중을 20%까지 끌어 올린다는 것. 토요타의 하이브리드 누적 판매는 2013년 말로 600만대를 넘었고 이 중 프리우스가 절대적인 비중을 차지하고 있다. 프리우스는 현재 토요타의 주력 차종 중 하나이다. 토요타는 프리우스 이외의 인기 하이브리드 모델이 필요하다는 입장이며 앞으로는 라인업을 더욱 늘릴 계획이다. 토요타는 현재 25개의 하이브리드를 출시하고 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 렉서스, 그리고 RX에 비하면 한 층 젊어졌다. 스핀들 그릴에서는 신세대 렉서스의 패밀리 룩을 유지하고 있다. 하지만 억양이 풍부한 차체와 뒤쪽으로 치켜 올라가는 루프 라인 등은 그동안의 렉서스 브랜드의 디자인과는 선을 긋는 파격적인 디자인 요소를 채용하고 있다. 무엇보다 디테일로 사용된 강렬한 선은 지금까지의 렉서스와는 다른 터치이다.
상향등과 하향등을 통합한 LED 헤드램프 아래쪽에 주간 주행등 있다. 표창 모양의 LED 램프는 그 크기는 작지만 전체적인 인상을 강렬하게 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 헤드램프와 주간등, 안개등 바깥쪽을 잇는 선도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 스핀들 그릴로 인해 효과가 더 배가됐다. 자동차의 이미지를 결정짓는데 앞 얼굴이 60%를 차지한다는 통계를 다시 한 번 실감하게 하는 대목이다.
스핀들 그릴은 임팩트가 강하기는 하지만 호불호가 뚜렷한 것은 부인할 수 없다. 그러나 최근 자동차회사들의 디자인이 자기 주장을 강하게 하는 추세라는 점을 감안하면 렉서스의 신세대 얼굴은 먹혀 들고 있는 것 같다. 똑 같은 디자인도 누가 했느냐에 따라 시장의 반응은 다르다.
다른 표현으로 하면 NX의 얼굴은 렉서스의 본고장인 미국풍과는 다르다. 그것이 렉서스가 노리고 있는 것이다. 미국 브랜드라는 한계를 벗어나 글로벌 브랜드로서의 존재감 확대를 위한 행보가 한 걸음 더 강화되고 있다는 얘기이다.
측면의 선 사용도 극적이다. 높은 어깨선과 좁은 그린하우스의 비율이 우선 도발적이다. 아래쪽에 사선으로 삽입한 캐릭터 라인, 지프의 그것을 연상케 하는 휠 하우스 등도 강한 선의 사용도 그동안의 렉서스 디자인과는 거리가 있다. 렉서스측은 야간에 승하차가 쉽게 아래 부분을 비춰주는 조명과 차고가 높은 사이드 스텝에 바지가 걸려 더럽혀 진다고 하는 SUV의 문제를 해소했다고 설명하고 있다. 렉서스다운 세심함이다. 앞 오버행이 상대적으로 길어 보이는 것이 눈길을 끈다.
뒤쪽에서도 엉덩이가 높이 치켜 올라간 세단을 연상케 하는 비율이 눈길을 끈다. 마찬가지로 리어 컴비내이션 램프에 앞쪽과 마찬가지의 날카로운 선이 분위기를 주도하고 있다. 다만 범퍼와 장식용 램프 등 선이 많아 보인다.
차체 크기는 4,630×1,845×1,645mm,. 휠 베이스 2,660mm. 경쟁 모델로 표방하고 있는 아우디 Q5가 4,629×1,880×1,653mm, 2,807mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
앞 얼굴의 날카로운 선은 인테리어의 센터페시아 부분에도 적용되어 있다. 안전을 위해 날카롭지는 않지만 컨셉은 그대로다. 안정적이고 편안함이 주제인 렉서스차라고는 생각할 수 없을 정도로 화려하다. 맨 위의 돌출형 내비게이션 모니터와 아날로그 시계를 중심으로한 에어컨 컨트롤 패널을 위로 띄우고 아래쪽에 억양을 주어 다른 버튼을 배열하고 있다.
내용은 다르지 않지만 사실은 차별화를 위한 디자인이다. 그보다는 렉서스다운 마무리와 질감 높은 소재가 더 강조되어 보인다. 알루미늄 트림을 사용한 효과다. 드라이브 모드를 비롯한 다이얼을 비롯한 내비게이션 창 확대축소버튼, 모니터 카메라 등을 실렉터 레버 왼쪽에 설계한 것 등은 디자인 측면에서는 정리가 되어 있지만 기능성 면에서는 정리가 필요해 보인다.
그 뒤쪽에 있어야 할 조이스틱 방식의 리모트 터치가 터치 패드식으로 바뀌어 있다. 메뉴와 맵 버튼 두 개에 나머지는 디스플레이창을 통해 조작할 수 있다. 터치패드를 해당 아이콘으로 옮기면 진동이 느껴지는 방식이다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 직경이 조금 작다. 스포티함을 표현하기 위한 수법이다. 가죽으로 감싸져 그립감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 하이브리드를 위한 것. 왼쪽에는 파워모니터가 있다. 이 창은 드라이브 모드를 SPORT로 하면 엔진회전계로 바뀐다. 가운데 디스플레이창에는 간략형 내비게이션을 비롯해 다양한 주행 관련 정보를 표시해 준다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 전동조절식. 휠 베이스에 비해 실내장이 2,080mm나 된다. 통풍 냉방기능이 있는 앞 시트의 착좌감이 일품이나 안락성과 지지성을 동시에 잡았다. 특히 장거리 운전에서 이 효과는 크다. 컴팩트 SUV이지만 히프 포인트는 높다. SUV를 선호하는 유저들에게는 이 커맨드 포지션은 필수다.
시트 부분을 보면 가죽끼리 봉합하는 부분 등의 질감이 아주 매끄럽다. 역시 렉서스다움은 이런데서 나타난다.
60 : 40 분할 접이식 리어 시트는 히프 포인트가 상당히 높다. 아래쪽에 배터리를 탑재하고 있기 때문이다. 헤드레스트로 인해 룸 미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는 것은 이 장르의 차들이 갖고 있는 핸디캡이다. 시트에 새로운 아이디어가 채용되어 있다. 시트 쿠션 옆구리의 전동 버튼으로 시트백의 기울기를 조절할 수 있다. 시트백은 트렁크 오른쪽에 있는 버튼으로 접을 수 있도록 되어 있다. 그냥 어깨에 레버를 설계하는 것만으로 충분할 것 같은데 이렇게 하는 것은 고급감을 위한 렉서스의 고집이다.
트렁크 공간은 컴팩트 SUV인데도 의외의 공간이 나타난다. 전동으로 열리는 해치게이트를 열면 950리터의 적재용량이 등장한다. 골프백 4개를 실을 수 있는 공간이다. 2열 시트를 접으면 1,605리터까지 커진다. 다만 플로어가 좀 높다는 점은 해디캡으로 작용할 수 있을 것 같다. 플로어 커버를 열면 별도의 수납 공간이 나타나고 다시 그 아래에 임시 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
NX는 하이브리드 버전 300h와 터보차저 가솔린 버전 200t 두 가지가 있다. 시승차는 300h. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 152ps/5,700rpm, 최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm을 발휘한다. 교류동기변동기의 전기모터는 앞쪽의 것이 최고출력 143ps（105kW）, 최대토크 27.5kgm（270Nm）. 시스템 최고출력은 199ps.
변속기는 전자식 무단변속기. 구동방식은 가변식 네바퀴 굴림방식이다.
이제는 익숙해진 하이브리드 시동은 버튼을 누르면 READY라는 녹색 글자와 함께 시작된다. 출발할 때는 대부분 전기모드로 나간다. 가속감이 매끄럽다. 처음 접하는 유저들은 여전히 그 무음 감각에 놀란다.
지하 주차장 등에서 엔진 시동이 걸리면 쉽게 알아챌 수 있지만 일반 도로에서는 감지하기가 쉽지 않다. 그래도 시승을 위한 주행에서는 모터에서 엔진으로의 전환이 이 차의 성격을 알 수 있다.
100km/h에서의 엔진회전은 SPORT 모드에서 확인하면 1,600rpm 부근. 정속주행시 가속 페달에 힘을 주지 않으면 1,000rpm으로 떨어진다. 코스팅 기능이다.
공차 중량 1,860kg, 총중량 2,225kg는 하이브리드 시스템 탑재로 인한 것이다. 옵션에 따라 다르지만 터보차저 사양의 200t의 1,740kg보다 120kg 정도 무겁다. 프리우스 2세대 모델까지는 이 중량 차이로 인해 ECO모드로 달리면 답답한 감이 있었다. 지금은 그 정도가 뚜렷하게 완화됐다. 그것은 가변 4WD 채용으로 인한 것도 기여하고 있다. 네 바퀴 모두에 채용된 인 휠 모터의 토크감으로 인한 것이다.
그 효과는 연비 특성으로 나타난다. 도심 13.0 km/리터, 고속 12.2km/리터로 도심 연비가 더 좋다. 실제 이틀 동안 성인 네 명이 탑승하고 800km 가까운 주행 후의 연비는 12.4km/리터. 고속도로를 더 많이 달렸다는 점을 감안하면 발표 연비의 신빙성은 높다. 물론 시승 특성상 SPORT 모드를 자주 사용했다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 렉서스를 고려하면 짧은 편이다. 차체 중량을 감안한 세팅일 것이다. 그래도 통상적인 주행에서는 시트의 착좌감과 함께 안락함이 우선이다.
ECO와 노멀, SPORT 등 세 개로 설정된 드라이브 모드를 활용하면 이 차는 또 다른 맛을 낸다. ECO모드에는 언덕길을 올라갈 때 등 약간 답답하다. 그런데 SPORT 모드로 바꾸면 흔히 말하는 "Fun"이 살아난다. 스로틀과 서스펜션, 스티어링 휠 등의 반응이 빨라지며 노멀 모드와는 다른 거동을 보인다. 유럽시장을 의식한 차 만들기가 보이는 부분이다.
이런 주행성의 향상에는 레이저 스크류 용접과 강성과 진동흡수에 뛰어난 차체 구조용 접착제를 사용하는 등으로 인한 것이다. 차체 강성은 세대의 변화에 따라 향상되지만 유저들의 욕구가 증가하기 때문에 그에 따른 기술 발전은 앞으로도 계속될 것으로 보인다.
스티어링 휠의 응답성도 빨라졌다. 독일식으로 즉답식은 아니지만 전체적인 푸트워크를 경쾌하게 느끼게 하는데 큰 역할을 한다.
브레이크를 밟을 때 하이브리드 특유의 `쉬이~` 하는 소음도 크게 줄었다.
안전장비로는 NAVI・AI-AVS(Adaptive Variable Suspension: 가변 댐퍼)를 비롯해 크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 파노라믹 뷰 모니터, 블라인드 스팟 모니터, 차선이탈 경고장치, 자동 하이빔, 컬러 헤드업 디스플레이 등이 옵션으로 설정되어 있다.
렉서스 NX 300h에는 하이브리드라고 하는 점 외에 특유의 부드러운 주행성에 대해 스포티한 주행도 가능하게 하는 설정을 하고 있다는 점이 포인트다. 하지만 그보다 먼저 다가오는 것은 강렬한 인상의 스타일링이다. 다른 점은 렉서스이기 때문에 그정도로 향상된다는 것은 당연하다고 받아들일 수 있지만 스타일링 디자인의 강한 임팩트는 앞으로 렉서스 브랜드에 대한 시장의 이미지를 적지 않게 바꿀 수 있을 것 같다.
렉서스 NX300h 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,845×1,640mm
휠베이스 : 2,660mm
공차 중량 : 1,860kg(총중량 2,225kg)
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
연료탱크 용량 : 50리터
공기저항계수: ---
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클
압축비 : ---
보어×스트로크 : ---mm
최고출력 : 152ps/5,700rpm,
최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm
전기모터
형식 : 교류동기변동기
앞 : 최고출력 143ps（105kW）, 최대토크 27.5kgm（270Nm）.
시스템 최고출력 : 199ps
트랜스미션
형식 : ECVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : E-Four(가변식 사륜 구동)
성능
0→100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 12.6km/l(도심: 13.0 km/l, 고속: 12.2km/l)
시판 가격 :
NX300h Supreme : 5,680만원
NX300h Executive : 6,380만원
(작성일자 : 2014년 10월 12일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아직까지 전 세계 모든 시장에서 주도적인 브랜드는 없다. 토요타는 미국과 동남아에서 절대적으로 강하고 폭스바겐은 유럽과 중국에서, GM은 미국과 중국에서 우위를 점하고 있다. 각기 이해가 부족한 시장이 있다. 토요타는 중국과 유럽에 약하고 폭스바겐은 미국과 동남아에 약하다. 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
그런 약점을 극복하기 위해 각 브랜드들은 라인업에 변화를 주고 새로운 디자인 컨셉을 채용하고 있다. 렉서스는 NX의 세계 최초 공개도 베이징모터쇼를 통해서 했다. 브랜드 도입 25주년이 되는 해에 추가한 여덟 번째 모델을 통해 그들의 의지를 그렇게 표현했다.
렉서스의 본고장인 미국시장에는 세단형에 LS와 ES, GS, IS, HS가 있고 SUV에 LX와 RX, GX가 있다. 여기에 크로스오버 NX가 추가됐다. 미국시장에서 렉서스의 볼륨을 높이는데 지대한 역할을 한 모델은 ES와 RX다. 진화를 하면서 차체가 커진 RX는 미국적 컬러가 강한 모델로 여전히 강한 존재감을 과시하고 있다. 그러나 크로스오버가 대세로 자리잡은 오늘날 RX 급의 모델로만은 한계가 있다는 생각에 컴팩트 SUV를 개발했다.
프리미엄 SUV 시장에서 높은 인기를 구가하고 있는 독일 브랜드들은 SUV의 풀 라인업에 이어 점점 더 작은 크로스오버들을 내놓고 있다. NX가 경쟁 상대로 꼽고 있는 아우디의 Q5와 Q3, BMW X3와 X1, 메르세데스 벤츠의 GLK과 GLA 등이 그렇다.
렉서스 브랜드는 품질과 신뢰성, 합리적인 가격, 세심한 서비스를 핵심 가치로 내 세워왔다. 초기 미국시장에서 현지인들의 정서를 이해하고 그에 맞는 마케팅 전략을 수행했다. 그를 통해 3년 먼저 등장한 혼다 아큐라 브랜드를 단숨에 누르고 일본을 대표하는 럭셔리 브랜드로 자리잡는데 성공했다. LS의 브레이크 등의 트러블로 리콜해야 했을 때 수리 후 연료통을 가득 채우고 새차해서 돌려준 사건 등은 지금도 마케터들 사이에서 거론될 정도의 사건이었다. 더불어 그때까지 정중한 소비자 응대 자세도 미국인들에게는 신선한 충격으로 작용했다.
1989년 미국시장을 중심으로 도입된 렉서스 브랜드는 2005년 일본 도입을 계기로 새로운 방향성을 제시했다. 포인트는 글로벌화였다. L-피네스라고 하는 디자인 컨셉을 채용해 새로운 감각의 럭셔리카, 다른 표현으로 하면 전 세계 어느곳에서나 통하는 차 만들기를 한다는 것이었다.
지금은 렉서스 LS600h의 미국시장 판매 가격이 12만 달러선이다. 양산 자동차 메이커들 중에서는 독일 프리미엄 빅3 다음으로 10만 달러 이상의 가격표를 붙이고 있는 것은 LS600h와 재규어 XJ 정도다. 그런 만큼 이제는 프리미엄 대열에서 제법 목소리를 내고 있다. 하지만 아직까지 판매국은 80개에 못 미쳐 본격적인 주자라고 하기에는 스스로 2% 부족하다는 자세를 보이고 있다.
렉서스측은 여전히 소비자들이 렉서스를 충분히 이해할 수 있게 하는 노력을 해야 한다는 의견을 견지하고 있다. 렉서스 브랜드와 하이브리드에 대해 충분히 알려지지 못했기 때문이라는 것이다. 따라서 단순히 판매대수를 늘리는 것만이 정답은 아니라는 의견을 제시하고 있다.
더불어 렉서스라는 브랜드는 독일 프리미엄과 어깨 나란히 하기 위해서는 아직은 시간이 필요하다며 그런 입지 구축을 차분히 진행하겠다는 생각을 피력하고 있다. 판매대수 증가 보다는 좋은 차를 어떻게 제공하느냐를 고민하는 것이 렉서스의 기본 자세라는 것을 말하고 있다.
그러면서 방향 전환을 시도하고 있는 것이 NX다. 렉서스측은 NX에 대해 기존 미국시장을 의식한 차만들기를 벗어나 유럽과 중국 등 전 세계시장을 고려한 차만들기를 했다고 설명한다. 주행성 향상을 위해 가장 신경을 쓴 것은 차체 강성이었다. 물론 여전히 파워트레인에 대해서는 여전히 하이브리드가 대안이라는 자세를 견지하고 있다.
최근 토요타는 하이브리드를 더욱 적극적으로 추진한다고 밝힌 바 있다. 현재 전 세계 토요타 그룹 판매의 14%인 하이브리드의 비중을 20%까지 끌어 올린다는 것. 토요타의 하이브리드 누적 판매는 2013년 말로 600만대를 넘었고 이 중 프리우스가 절대적인 비중을 차지하고 있다. 프리우스는 현재 토요타의 주력 차종 중 하나이다. 토요타는 프리우스 이외의 인기 하이브리드 모델이 필요하다는 입장이며 앞으로는 라인업을 더욱 늘릴 계획이다. 토요타는 현재 25개의 하이브리드를 출시하고 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 렉서스, 그리고 RX에 비하면 한 층 젊어졌다. 스핀들 그릴에서는 신세대 렉서스의 패밀리 룩을 유지하고 있다. 하지만 억양이 풍부한 차체와 뒤쪽으로 치켜 올라가는 루프 라인 등은 그동안의 렉서스 브랜드의 디자인과는 선을 긋는 파격적인 디자인 요소를 채용하고 있다. 무엇보다 디테일로 사용된 강렬한 선은 지금까지의 렉서스와는 다른 터치이다.
상향등과 하향등을 통합한 LED 헤드램프 아래쪽에 주간 주행등 있다. 표창 모양의 LED 램프는 그 크기는 작지만 전체적인 인상을 강렬하게 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 헤드램프와 주간등, 안개등 바깥쪽을 잇는 선도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 스핀들 그릴로 인해 효과가 더 배가됐다. 자동차의 이미지를 결정짓는데 앞 얼굴이 60%를 차지한다는 통계를 다시 한 번 실감하게 하는 대목이다.
스핀들 그릴은 임팩트가 강하기는 하지만 호불호가 뚜렷한 것은 부인할 수 없다. 그러나 최근 자동차회사들의 디자인이 자기 주장을 강하게 하는 추세라는 점을 감안하면 렉서스의 신세대 얼굴은 먹혀 들고 있는 것 같다. 똑 같은 디자인도 누가 했느냐에 따라 시장의 반응은 다르다.
다른 표현으로 하면 NX의 얼굴은 렉서스의 본고장인 미국풍과는 다르다. 그것이 렉서스가 노리고 있는 것이다. 미국 브랜드라는 한계를 벗어나 글로벌 브랜드로서의 존재감 확대를 위한 행보가 한 걸음 더 강화되고 있다는 얘기이다.
측면의 선 사용도 극적이다. 높은 어깨선과 좁은 그린하우스의 비율이 우선 도발적이다. 아래쪽에 사선으로 삽입한 캐릭터 라인, 지프의 그것을 연상케 하는 휠 하우스 등도 강한 선의 사용도 그동안의 렉서스 디자인과는 거리가 있다. 렉서스측은 야간에 승하차가 쉽게 아래 부분을 비춰주는 조명과 차고가 높은 사이드 스텝에 바지가 걸려 더럽혀 진다고 하는 SUV의 문제를 해소했다고 설명하고 있다. 렉서스다운 세심함이다. 앞 오버행이 상대적으로 길어 보이는 것이 눈길을 끈다.
뒤쪽에서도 엉덩이가 높이 치켜 올라간 세단을 연상케 하는 비율이 눈길을 끈다. 마찬가지로 리어 컴비내이션 램프에 앞쪽과 마찬가지의 날카로운 선이 분위기를 주도하고 있다. 다만 범퍼와 장식용 램프 등 선이 많아 보인다.
차체 크기는 4,630×1,845×1,645mm,. 휠 베이스 2,660mm. 경쟁 모델로 표방하고 있는 아우디 Q5가 4,629×1,880×1,653mm, 2,807mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
앞 얼굴의 날카로운 선은 인테리어의 센터페시아 부분에도 적용되어 있다. 안전을 위해 날카롭지는 않지만 컨셉은 그대로다. 안정적이고 편안함이 주제인 렉서스차라고는 생각할 수 없을 정도로 화려하다. 맨 위의 돌출형 내비게이션 모니터와 아날로그 시계를 중심으로한 에어컨 컨트롤 패널을 위로 띄우고 아래쪽에 억양을 주어 다른 버튼을 배열하고 있다.
내용은 다르지 않지만 사실은 차별화를 위한 디자인이다. 그보다는 렉서스다운 마무리와 질감 높은 소재가 더 강조되어 보인다. 알루미늄 트림을 사용한 효과다. 드라이브 모드를 비롯한 다이얼을 비롯한 내비게이션 창 확대축소버튼, 모니터 카메라 등을 실렉터 레버 왼쪽에 설계한 것 등은 디자인 측면에서는 정리가 되어 있지만 기능성 면에서는 정리가 필요해 보인다.
그 뒤쪽에 있어야 할 조이스틱 방식의 리모트 터치가 터치 패드식으로 바뀌어 있다. 메뉴와 맵 버튼 두 개에 나머지는 디스플레이창을 통해 조작할 수 있다. 터치패드를 해당 아이콘으로 옮기면 진동이 느껴지는 방식이다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 직경이 조금 작다. 스포티함을 표현하기 위한 수법이다. 가죽으로 감싸져 그립감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 하이브리드를 위한 것. 왼쪽에는 파워모니터가 있다. 이 창은 드라이브 모드를 SPORT로 하면 엔진회전계로 바뀐다. 가운데 디스플레이창에는 간략형 내비게이션을 비롯해 다양한 주행 관련 정보를 표시해 준다.
시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 전동조절식. 휠 베이스에 비해 실내장이 2,080mm나 된다. 통풍 냉방기능이 있는 앞 시트의 착좌감이 일품이나 안락성과 지지성을 동시에 잡았다. 특히 장거리 운전에서 이 효과는 크다. 컴팩트 SUV이지만 히프 포인트는 높다. SUV를 선호하는 유저들에게는 이 커맨드 포지션은 필수다.
시트 부분을 보면 가죽끼리 봉합하는 부분 등의 질감이 아주 매끄럽다. 역시 렉서스다움은 이런데서 나타난다.
60 : 40 분할 접이식 리어 시트는 히프 포인트가 상당히 높다. 아래쪽에 배터리를 탑재하고 있기 때문이다. 헤드레스트로 인해 룸 미러를 통한 후방 시야가 방해를 받는 것은 이 장르의 차들이 갖고 있는 핸디캡이다. 시트에 새로운 아이디어가 채용되어 있다. 시트 쿠션 옆구리의 전동 버튼으로 시트백의 기울기를 조절할 수 있다. 시트백은 트렁크 오른쪽에 있는 버튼으로 접을 수 있도록 되어 있다. 그냥 어깨에 레버를 설계하는 것만으로 충분할 것 같은데 이렇게 하는 것은 고급감을 위한 렉서스의 고집이다.
트렁크 공간은 컴팩트 SUV인데도 의외의 공간이 나타난다. 전동으로 열리는 해치게이트를 열면 950리터의 적재용량이 등장한다. 골프백 4개를 실을 수 있는 공간이다. 2열 시트를 접으면 1,605리터까지 커진다. 다만 플로어가 좀 높다는 점은 해디캡으로 작용할 수 있을 것 같다. 플로어 커버를 열면 별도의 수납 공간이 나타나고 다시 그 아래에 임시 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
NX는 하이브리드 버전 300h와 터보차저 가솔린 버전 200t 두 가지가 있다. 시승차는 300h. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클 엔진은 최고출력 152ps/5,700rpm, 최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm을 발휘한다. 교류동기변동기의 전기모터는 앞쪽의 것이 최고출력 143ps（105kW）, 최대토크 27.5kgm（270Nm）. 시스템 최고출력은 199ps.
변속기는 전자식 무단변속기. 구동방식은 가변식 네바퀴 굴림방식이다.
이제는 익숙해진 하이브리드 시동은 버튼을 누르면 READY라는 녹색 글자와 함께 시작된다. 출발할 때는 대부분 전기모드로 나간다. 가속감이 매끄럽다. 처음 접하는 유저들은 여전히 그 무음 감각에 놀란다.
지하 주차장 등에서 엔진 시동이 걸리면 쉽게 알아챌 수 있지만 일반 도로에서는 감지하기가 쉽지 않다. 그래도 시승을 위한 주행에서는 모터에서 엔진으로의 전환이 이 차의 성격을 알 수 있다.
100km/h에서의 엔진회전은 SPORT 모드에서 확인하면 1,600rpm 부근. 정속주행시 가속 페달에 힘을 주지 않으면 1,000rpm으로 떨어진다. 코스팅 기능이다.
공차 중량 1,860kg, 총중량 2,225kg는 하이브리드 시스템 탑재로 인한 것이다. 옵션에 따라 다르지만 터보차저 사양의 200t의 1,740kg보다 120kg 정도 무겁다. 프리우스 2세대 모델까지는 이 중량 차이로 인해 ECO모드로 달리면 답답한 감이 있었다. 지금은 그 정도가 뚜렷하게 완화됐다. 그것은 가변 4WD 채용으로 인한 것도 기여하고 있다. 네 바퀴 모두에 채용된 인 휠 모터의 토크감으로 인한 것이다.
그 효과는 연비 특성으로 나타난다. 도심 13.0 km/리터, 고속 12.2km/리터로 도심 연비가 더 좋다. 실제 이틀 동안 성인 네 명이 탑승하고 800km 가까운 주행 후의 연비는 12.4km/리터. 고속도로를 더 많이 달렸다는 점을 감안하면 발표 연비의 신빙성은 높다. 물론 시승 특성상 SPORT 모드를 자주 사용했다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 렉서스를 고려하면 짧은 편이다. 차체 중량을 감안한 세팅일 것이다. 그래도 통상적인 주행에서는 시트의 착좌감과 함께 안락함이 우선이다.
ECO와 노멀, SPORT 등 세 개로 설정된 드라이브 모드를 활용하면 이 차는 또 다른 맛을 낸다. ECO모드에는 언덕길을 올라갈 때 등 약간 답답하다. 그런데 SPORT 모드로 바꾸면 흔히 말하는 "Fun"이 살아난다. 스로틀과 서스펜션, 스티어링 휠 등의 반응이 빨라지며 노멀 모드와는 다른 거동을 보인다. 유럽시장을 의식한 차 만들기가 보이는 부분이다.
이런 주행성의 향상에는 레이저 스크류 용접과 강성과 진동흡수에 뛰어난 차체 구조용 접착제를 사용하는 등으로 인한 것이다. 차체 강성은 세대의 변화에 따라 향상되지만 유저들의 욕구가 증가하기 때문에 그에 따른 기술 발전은 앞으로도 계속될 것으로 보인다.
스티어링 휠의 응답성도 빨라졌다. 독일식으로 즉답식은 아니지만 전체적인 푸트워크를 경쾌하게 느끼게 하는데 큰 역할을 한다.
브레이크를 밟을 때 하이브리드 특유의 `쉬이~` 하는 소음도 크게 줄었다.
안전장비로는 NAVI・AI-AVS(Adaptive Variable Suspension: 가변 댐퍼)를 비롯해 크래시 세이프티 시스템, 레이더 크루즈 컨트롤, 파노라믹 뷰 모니터, 블라인드 스팟 모니터, 차선이탈 경고장치, 자동 하이빔, 컬러 헤드업 디스플레이 등이 옵션으로 설정되어 있다.
렉서스 NX 300h에는 하이브리드라고 하는 점 외에 특유의 부드러운 주행성에 대해 스포티한 주행도 가능하게 하는 설정을 하고 있다는 점이 포인트다. 하지만 그보다 먼저 다가오는 것은 강렬한 인상의 스타일링이다. 다른 점은 렉서스이기 때문에 그정도로 향상된다는 것은 당연하다고 받아들일 수 있지만 스타일링 디자인의 강한 임팩트는 앞으로 렉서스 브랜드에 대한 시장의 이미지를 적지 않게 바꿀 수 있을 것 같다.
렉서스 NX300h 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,845×1,640mm
휠베이스 : 2,660mm
공차 중량 : 1,860kg(총중량 2,225kg)
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
연료탱크 용량 : 50리터
공기저항계수: ---
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 엣킨슨 사이클
압축비 : ---
보어×스트로크 : ---mm
최고출력 : 152ps/5,700rpm,
최대토크 21.0kgm/4,400~4,900rpm
전기모터
형식 : 교류동기변동기
앞 : 최고출력 143ps（105kW）, 최대토크 27.5kgm（270Nm）.
시스템 최고출력 : 199ps
트랜스미션
형식 : ECVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
파워 스티어링 타입 : 전기모터
구동방식 : E-Four(가변식 사륜 구동)
성능
0→100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 12.6km/l(도심: 13.0 km/l, 고속: 12.2km/l)
시판 가격 :
NX300h Supreme : 5,680만원
NX300h Executive : 6,380만원
(작성일자 : 2014년 10월 12일)
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