한상기 | 메르세데스-벤츠 S 500 플러그-인 하이브리드 코펜하겐 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2014-10-17 01:13:47 |
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메르세데스-벤츠의 S 500 플러그-인 하이브리드는 V8의 성능과 소형차 이상의 연비를 모두 잡았다. 성능은 V8 엔진의 S 500에 필적하고, CO2 배출량은 어떤 내연기관 엔진의 소형차보다 낮다. 플러그-인 하이브리드 시스템 덕분에 S 클래스로 65g/km의 CO2 배출량을 기록한다. 전기차 모드로 140km/h 이상의 속도를 낼 수 있는 것도 눈에 띄는 부분이다. S 500 플러그-인 하이브리드에는 최신의 연비 기술이 총 망라돼 있다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기, 메스데세스-벤츠 제공
메르세데스의 친환경 정책이 플러그-인 하이브리드로 가닥을 잡았다. 물론 전기차와 연료전지도 진행 중이지만 당장 팔릴 만한 기술로는 플러그-인 하이브리드를 꼽고 있다. 플러그-인 하이브리드는 흔히 하이브리드와 전기차 사이를 잇는 다리 역할을 한다고 했다. 기술적 완성도 또는 배터리 발전 여부에 따라 말 그대로 다리 또는 한동안 주류가 될 수도 있다.
메르세데스도 그동안 여러 하이브리드와 전기차를 내놨다. 2012년에 전기차 스마트 ed와 E 300 블루텍 하이브리드, E 400 하이브리드, 이듬해에는 SLS AMG ed로 고성능 전기차의 가능성을 알렸다. 그리고 작년에는 S 400 하이브리드와 S 300 블루텍 하이브리드, 올해는 C 300 블루텍 하이브리드와 B 클래스 ed가 나왔다. 하이브리드와 전기차에 걸쳐 골고루 개발이 진행 중이다.
그동안 여러 하이브리드가 나왔지만 플러그-인 하이브리드는 처음이다. 메르세데스의 하이브리드가 새 국면으로 접어들었다고 해야겠다. 하이브리드 전략이 플러그-인 쪽으로 방향을 틀었다고도 볼 수 있다. 적어도 당분간은 앞으로 나올 메르세데스의 모든 하이브리드는 플러그-인 타입이 된다. S 500 플러그-인 하이브리드가 첫 타자인 셈이다.
메르세데스는 2017년까지 다수의 플러그-인 하이브리드를 출시한다. 최소 10개 이상의 플러그-인 하이브리드가 나오게 되며, 차종도 소형차부터 SUV까지 다양하다. 당장 내년에는 C 클래스의 플러그-인 하이브리드 버전이 나온다. 메르세데스에 따르면 4개월에 하나씩 플러그-인 하이브리드를 출시한다. 메르세데스의 플러그-인 하이브리드는 뒷바퀴굴림과 AWD 모델만 나온다. 앞바퀴굴림 모델은 플러그-인 하이브리드 적용을 위한 추가 비용이 발생하기 때문이다.
유럽의 CO2 규제는 2라운드로 접어든다. 이제 2015년 130g/km은 대부분의 메이커가 만족하는 상태이고, 2020년의 규제가 기다리고 있다. 메르세데스는 BMW와 함께 유럽 CO2 규제에서 가장 불리하다. 폭스바겐 산하인 아우디와 달리 다임러의 메르세데스와 BMW는 입장이 다르다. 유럽 CO2 규제는 브랜드가 아닌 메이커 기준이다.
거기다 메르세데스는 기본적으로 고급차 전문 브랜드이고 엔진도 크다. 이를 지키면서 강화되는 CO2 규정을 만족하기가 결코 쉽지 않다. 비록 내연기관의 효율 향상이 이뤄진다고는 하지만 평균 CO2 배출량을 100g/km 이하로 낮추는 것은 힘든 일이다. 그래서 나온 해법이 플러그-인 하이브리드이다.
플러그-인 하이브리드는 외부 충전이 가능한 하이브리드이다. 기존 하이브리드 대비 효율이 좋긴 하지만 기본적으로는 내연기관의 비중이 훨씬 크다. 배터리와 전기 모터는 여전히 보조적인 역할에 그친다. 따라서 효율이 점점 좋아지고 있는 내연기관에 배터리와 전기 모터가 보조하는 플러그-인 하이브리드가 좋은 해법이 될 수 있다.
플러그-인 하이브리드가 매력적인 이유는 전기차 모드 때문이다. 기존의 풀 하이브리드도 전기차 모드가 있긴 하지만 유명무실인 경우가 많다. 지속 시간이 매우 짧기 때문이다. 반면 플러그-인 하이브리드는 더 강한 모터와 큰 배터리를 탑재해 전기차 모드를 길게 쓸 수 있다. 전기차 모드를 길게 쓸 수 있다는 것은 곧 공인 연비의 상승과 직결된다.
보다 길게 사용할 수 있는 전기차 모드는 공인 연비를 대폭 끌어올리는데 큰 도움이 된다. 그 결과가 바로 S 500 플러그-인 하이브리드이고, 최근 선보인 다른 플러그-인 하이브리드도 마찬가지다. 기존의 내연기관이었다면 S 클래스로 65g/km의 CO2를 기록한다는 것은 있을 수 없는 일이다. 그만큼 오염물질을 전혀 배출하지 않는 전기차 모드의 역할이 크다고 할 수 있다.
따라서 플러그-인 하이브리드는 평균 CO2를 낮출 수 있는 좋은 해법이다. 메르세데스는 2020년까지 평균 CO2를 현재보다 26% 이상 낮춰야 한다. 공인 연비로는 평균 23.2km/L를 달성해야 하는 것과 비슷하다. 메르세데스처럼 차와 엔진이 큰 고급 브랜드로는 무리가 있는 목표지만 플러그-인 하이브리드나 전기차를 이용하면 보다 용이하다. S 500 플러그-인 하이브리드의 가격도 S 500과 동일한 수준으로 맞췄다. 단순히 보여주는 게 아니라 S 500만큼의 판매를 원하는 것이다. 그리고 플러그-인 하이브리드 기술은 중복 투자가 아니라, 차후에 나올 전기차에도 충분히 활용될 수 있다는 장점이 있다.
V6 엔진을 탑재했지만 차명은 S 500이다. 메르세데스의 설명대로 V8 엔진의 S 500과 대등한 동력 성능을 보유했다는 것이고, 실제로도 거의 근접하다. 반면 공인 연비나 CO2 배출량은 비교할 수 없이 좋다. 전기차 모드로는 33km를 갈 수 있고, 충전은 2~4시간 사이이다.
S 500 플러그-인 하이브리드는 연비 기술의 쇼케이스적인 모델이기도 하다. 연비를 극대화하기 위해 최신의 기술을 총동원 했다. 예를 들어 예측 가능한 에너지 관리 시스템은 GPS의 데이터를 이용하고 레이더 센서와도 연동된다. 그리고 연비를 높일 수 있는 상황이 되면 가속 페달을 통해 운전자에게 신호를 보내기도 한다.
S 500 플러그-인 하이브리드는 롱 휠베이스 버전만 나온다. S 클래스 오너들의 대다수가 롱 휠베이스 버전을 선택하기 때문이다. 뉴 S 클래스는 작년 7월 출시 이후 8만대 이상이 팔렸고, 이중 90%가 롱 휠베이스 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
외관은 일반 S 클래스와 거의 똑같다고 해도 무방하다. 메르세데스에 따르면 하이브리드 또는 플러그-인 하이브리드 오너는 일반 S 클래스와 외관 차이가 나는 것을 선호하지 않는다. 외관에서 눈에 띄는 것은 트렁크에 붙은 ‘플러그-인 하이브리드’ 로고 정도다.
리어 범퍼 한쪽 끝에 있는 충전 소켓도 잘 눈에 띄지 않는다. 플러그-인 하이브리드와 전기차 중에서 충전 소켓이 리어 범퍼 쪽에 있는 건 처음 보는 것 같다. 타이어 사이즈도 S 500과 동일하다. 타이어 사이즈는 앞뒤가 각각 245/45R/19, 275/40R/19이다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3로 연비보다는 성능 위주의 타이어이다. 타이어마저 연비 위주의 제품으로 끼웠다면 공인 연비 또는 CO2 배출량이 더 좋아지지 않았을까 싶다. 메르세데스는 이정도면 충분하다는 판단이었던 것 같다. 그리고 아무리 친환경 모델이라고 해도 운전의 재미 또는 동적인 운동 성능은 놓치지 않는다는 게 메르세데스의 차만들기 철학이다.
실내도 일반 S 클래스와 동일한 디자인이다. 국내에서 시승했던 S 500과 달리 내장재의 색이 밝은 게 다른 정도다. 색감이 훨씬 화사하다. 친환경적 컨셉트에 어울리는 색상이다. 특히 대시보드 가죽의 무늬는 아주 고급스럽고 독특하다.
플러그-인 하이브리드 시스템이 추가되면서 계기판도 약간 달라졌다. 우선 시동을 키면, 정확히는 레이디 상태가 되면 계기판 정중앙에 ‘PLUG-IN HYBRID`라는 글자가 크게 뜬다. 그리고 타코미터 하단에는 E-드라이브와 충전 게이지, 배터리 잔량이 표시되고, 타코미터 원 바깥에는 전기차 모드로 가능한 주행 거리와 주행 모드도 나타난다.
S 클래스의 계기판은 하나의 커다란 액정이다. 모든 글자와 숫자가 선명해서 그런지 눈에 아주 쏙쏙 들어온다. 디자인이나 기능성 모두에서 흠 잡을 곳이 없는 계기판이다. 에코 디스플레이를 통해서는 가속과 정속 주행 같은 자신의 운전 데이터도 확인할 수 있다. 센터페시아의 모니터를 통해 확인할 수 있는 것은 물론이다.
코맨드 컨트롤러 좌측의 버튼도 약간 달라졌다. 우선 변속기 모드는 기존 E와 S에서 보다 효율을 강조한 E+가 추가됐다. 가장 아래쪽의 배터리 그림 표시가 있는 버튼을 통해서는 주행 모드를 선택할 수 있다. S 500 플러그-인 하이브리드는 하이브리드와 E-모드, E-세이브, 차지 4가지 모드가 내장된다. 처음에는 설명을 들어도 약간 복잡하지만, 각 모드의 쓰임새를 정확히 알면 차의 효율을 더욱 높일 수가 있다. 머리가 아프다면 그냥 하이브리드 모드만 선택해도 된다. 시스템이 알아서 내연기관과 전기 모터, 또는 두 개를 합한 동력 성능을 제공한다.
S 500 플러그-인 하이브리드에 처음 선보이는 장비로는 프리 엔트리 공조장치가 있다. 사용자가 메르세데스 커넥트 미를 통해 차량 탑승 시간을 입력하면 에어컨 또는 히터가 미리 설정한 온도로 작동된다. 이 기능은 단순히 에어컨 또는 히터만이 아니라 시트와 스티어링 휠, 도어, 센터 콘솔의 암레스트까지 적용된다.
배터리 때문에 트렁크 용량은 530리터에서 395리터로 확 줄었다. 어쩔 수 없는 부분이긴 하지만 시판되고 있는 플러그-인 하이브리드 중에서는 가장 크다. 배터리 팩으로 인해 트렁크 안쪽 부분이 2층 형태로 솟아 올라와 있다. 배터리는 120개의 전지로 구성되고 안전성을 위해 하우징도 알루미늄으로 제작했다. 트렁크 용량은 395리터로 플러그-인 하이브리드 중에서는 가장 큰 수준이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 V6 트윈 터보 가솔린과 전기 모터, 7G-트로닉 플러스, 리튬 이온 배터리로 구성된다. V8보다 작은 V6 트윈 터보를 달았지만 V8과 같은 성능을 낸다는 의미에서 S 500이라는 이름을 달았다. V6 트윈 터보 엔진을 전기 모터와 배터리가 보조하는 방식이다. 일반 하이브리드보다 전기 모터와 배터리의 비중이 높다.
V6 트윈 터보 엔진은 333마력, 48.8kg.m의 최대 토크를 발휘하고 여기에 115마력의 힘을 내는 전기 모터를 조합시켰다. 전기 모터의 경우 이전의 하이브리드에 사용되던 유닛이지만, 내부적인 개선을 통해 출력을 높였다. 반면 전기 모터의 크기는 줄었다. 시스템의 종합 출력은 442마력, 최대 토크는 66.2kg.m으로 V8 트윈 터보 엔진의 S 500에 거의 근접한 성능을 보인다. 참고로 다임러와 보쉬는 EM 모티브 합작사를 통해 전기 모터를 합작 생산하고 있다.
메르세데스의 엔지니어는 시승 전에 전기차 모드를 사용해 보라고 적극 권유했다. 시승 코스의 초반은 도심 구간이었기 때문에 전기차 모드가 적합하기도 했다. 전기차 모드를 적극 추천한 이유가 있었다. S 500 플러그-인 하이브리드는 전기차 모드로만 33km의 거리를 갈 수 있을 뿐만 아니라 감각도 매우 자연스럽다.
플러그-인 하이브리드는 기존 하이브리드보다 배터리가 좋고 용량도 크다. 즉 전기차 모드를 오래 사용할 수 있다는 이점이 있다. 도심으로만 한정하면 33km는 짧은 거리가 아니다. 그러니까 짧은 거리라면 연료를 전혀 사용하지 않고 주행이 가능하다. 당연히 도심에서 사용하는 게 가장 효율적이다. 만약 주중 출퇴근 거리가 30km 이내의 짧은 거리라면 말 그대로 전기차가 된다.
33km는 공인 연비 기준이고 실제로는 이만 못하다. 연비를 전혀 신경 쓰지 않고 운전했고, 약 20km 주행 후에는 배터리 잔량이 10%까지 내려갔다. 이후부터는 엔진이 시동된다. 실제 주행에서 진짜 전기차만큼의 주행 거리를 기대할 순 없지만 기존의 하이브리드로 누릴 수 없는 영역인 것은 확실하다.
전기차 모드에서는 도심 주행에도 무리 없는 동력 성능을 제공하고, 당연히 엔진의 소음은 전혀 없다. 전기 모터 또는 인터버 등에서 발생하는 소음도 잘 차단돼 있다. 이러면서 배기가스를 전혀 배출하지 않는다. 전기차 모드라고 해도 가속 페달을 끝까지 밟으면 엔진이 시동된다. 하지만 어느 정도까지는 특별히 신경 쓰지 않고 가속 페달을 밟아도 전기차 모드가 유지된다. 전기차 모드 유지를 위해 아주 조심스럽게 가속 페달을 밟아야 하는 풀 하이브리드와는 차이가 크다.
전기차 모드로 가능한 최고 속도도 140km/h나 된다. 실제로 140km/h까지 무리 없이 올라간다. 계기판상으로는 145km/h까지 가속됐다. 계기판 오차 감안하면 제원과 같다고 할 수 있다. 메르세데스의 엔지니어에 따르면 내리막에서는 160km/h까지도 전기차 모드가 유지된다. 140km/h는 플러그-인 하이브리드의 전기차 모드로는 가장 높은 최고 속도이다. 참고로 가장 최근에 나온 폭스바겐 파사트 GTE도 130km/h이다.
전기 모터와 배터리만으로 차를 움직이면 이질적인 느낌이 나타난다. 대부분의 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지 차에게 나타나는 공통된 느낌이다. 반면 S 500 플러그-인 하이브리드는 상당히 자연스러운 느낌을 연출했다. 테슬라 모델 S와 거의 비슷한 수준으로 세팅됐다. 크게 신경을 쓰지 않는다면 특별히 이질감을 느끼긴 힘들 것이다.
브레이크도 마찬가지다. 제동 시 페달로 느껴지는 감각이 자연스럽다. 기계적인 브레이크 시스템과의 매칭이 잘 됐다. 전체적으로 시스템의 완성도가 대단히 높다. 기존 하이브리드는 아직도 브레이크 감각이 자연스럽지 않은 경우가 많다. S 500 플러그-인 하이브리드에 처음 쓰인 브레이크 회생 에너지 시스템은 2세대에 해당된다. 메르세데스는 기존의 기계식 브레이크 시스템과 비교해도 위화감을 느낄 수 없다고 했는데, 실제로도 그렇다. 브레이크 페달을 밟았을 때 이질적인 느낌이 없다.
브레이크 페달에는 햅틱 패드도 있다. 소위 연비를 높여주는 아이템이다. 전방의 상황을 모니터한 후, 연비를 높일 수 있는 상황이라고 판단하면 이를 운전자에게 알린다. 예를 들어 전방에 차가 있어서 속도를 줄여야 한다면 굳이 가속 페달을 밟지 않아도 되는 상황이다. 전방에 차가 없는 상황도 해당된다. 이럴 때 가속 페달에 두 번 연속으로 가벼운 신호를 준다. 운전자가 가속 페달에서 발을 떼게끔 만드는 기술이다. 물론 가속 페달로 전해지는 신호가 위화감이 들만큼 강하진 않다. 운전자가 알아차릴 수 있는 정도의 세기다.
엔진이 꺼지고 들어오는 감각도 빠르다. S 500 플러그-인 하이브리드에는 세일링 기능이 있어서 주행 중에 엔진이 꺼진다. 그러니까 엔진 필요 없이 전기 모터의 힘만으로 속도를 유지하는 기술이고, 이 역시 연비를 더욱 높여준다. 메르세데스 E 300 블루텍 하이브리드만 해도 주행 중 시동이 켜지고 꺼질 때의 시간차가 있다. 하지만 S 500 플러그-인 하이브리드는 그 시간차를 꽤 줄였다. 즉각적으로 엔진이 꺼지고 켜진다.가속력은 넘치고도 남는 힘이다. 0→100km/h 가속 시간 5.2초니까 순발력은 충분 이상이다. 제원상으로는 S 500보다 0.4초가 느리다. 급가속하면 엔진과 전기 모터가 동시에 힘을 합해 차를 밀어붙인다. 묵직하면서도 빠르게 가속된다. 비슷한 출력의 S 500과 비교하면 조금은 추진력이 부족하다. 순발력도 약간 늦고 고속으로 올라갈 때도 마찬가지다. 200km/h까지 도달하는 시간도 딱 그만큼 늦다. 추진력이 부족하다는 것은 S 500과의 상대적인 비교일 뿐이고, 실제로는 날아가듯 빠르다.
시스템의 주행 모드는 하이브리드와 E, E-세이브, 차지 4가지가 있다. 이중 하이브리드가 기본적으로 사용하는 모드다. 하이브리드 모드는 운전자를 대신해 복잡한 시스템을 알아서 구동한다. 내연기관과 전기 모터의 사용을 최적화 하고, 필요하다면 전기 모터를 이용한 부스트 기능도 활용한다. 전기차 모드도 가능하다.
E-모드는 엔진의 힘을 사용하지 않는 순수 전기차 모드이다. 그러니까 E-모드가 유지되는 조건이라면 S 500 플러그-인 하이브리드는 전기차인 것이다. 만약 무심코 가속 페달을 깊게 밟을 경우 내장된 햅틱 패드를 통해 신호를 보낸다. 전기차 모드로 주행 중인 것을 알려주는 것이다. E-모드에서도 가속 페달을 깊게 밟으면 엔진이 시동된다.
E-세이브 모드는 도심 주행을 위해 배터리를 보존하는 모드라고 할 수 있다. 예를 들어 앞으로 다가올 도심 주행을 위해 배터리를 아끼는 것이다. 고속도로의 정속 주행이라면 엔진으로만 달려도 효율이 좋다. 하지만 도심은 얘기가 다르다. 도심에서 전기차 모드로 달리면 가장 효율이 좋기도 하지만 사람에게도 미치는 영향도 없다.
차지는 말 그대로 충전하는 모드이다. 배터리의 잔량이 없을 때 엔진의 힘을 이용해 빠르게 충전할 수 있다. 일반적인 주행 조건이라면 배터리 충전에는 1시간 반이 걸린다. 그리고 배터리가 100% 충전이 되면 E-세이브 모드로 자동 전환된다. 복잡하다면 그냥 하이브리드 모드에 맡겨도 되지만, 각 모드를 이해하면 차가 가진 효율을 더욱 높일 수 있다. 스티어링 휠의 패들로 수동 변속하면 주행 모드는 자동으로 하이브리드 모드가 된다.
7G-트로닉 플러스 변속기도 E와 E+, S 3가지 모드가 내장돼 있다. 기본은 E 모드이고, E+는 연비 위주의 세팅이다. E+ 모드로 달리면 시스템의 모든 부분이 연비 극대화에 초점이 맞춰진다. 예를 들면 세일링 기능이 가능한 오래 유지되며, 레이더와 연계해 전방의 상황을 미리 파악기도 한다.
기존의 디스트로닉 플러스는 하이브리드 시스템과 밀접히 연계된다. 레이더 시스템이 전방의 모니터해 관련 정보를 ECU에 알리고, 이를 분석해 파워트레인의 작동을 결정한다. 만약 전방에 차량이 없거나 충분한 공간이 있다고 판단되면 자동으로 세일링 모드가 된다. 스스로 감속을 하는 건 물론이다. 메르세데스에 따르면 이 시스템으로 인해 평균 3~5%의 연비 개선 효과가 있다. 레이더 시스템은 앞선 차와의 거리는 물론 속도 차이도 인식이 가능하다.
AEMS(Anticipatory Energy Management System)로 불리는 예측 시스템은 내비게이션의 맵과도 연동한다. 전방의 도로 상황에 맞게 에너지의 사용을 스스로 최적화 하는 것이다. 예를 들어 내비게이션 맵을 통해 전방의 지형을 미리 파악하고, 오르막, 내리막, 속도 제한 등의 정보에 따라 변속기와 하이브리드 시스템의 사용을 결정한다. 한마디로 연비를 높이기 위한 기술들이 총 망라된 차가 S 500 플러그-인 하이브리드이다.
S 500 플러그-인 하이브리드의 공인 연비는 35.7km/L에 달하고 CO2 배출량은 65g/km에 불과하다. 특히 CO2 배출량은 S 500 플러그-인 하이브리드의 차체와 출력을 감안할 때 놀라울 정도로 낮은 수치다. 71마력 3기통 엔진의 스마트 포투가 93g/km인 것을 감안하면 얼마나 낮은 CO2 배출량인지 짐작할 수 있다. 돈이 많다고 비싼 차를 맘대로 탈 수 있는 것도 아니고 연비에 무관심한 것도 아니다. 호주나 북유럽 같은 나라는 연비가 나쁜 고급차를 타면 눈총을 받는 경우도 있다. 따라서 S 500 플러그-인 하이브리드는 기존과는 다른 개념의 과시용 자동차라고도 할 수 있다.
주요제원 메르세데스 S 500 플러그-인 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 5,246×1,899×1,494mm
휠베이스 : 3,165mm
트레드 : 1,624/1,632mm
차체중량 : 2,215kg
트렁크 용량 : 395리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,996cc V6 트윈 터보
최고출력 : 333마력/5,250~6,000 rpm
최대 토크 : 48.8kg.m/1,750~2,500 rpm
보어×스트로크 : 88.0×82.1mm
압축비 : 10.5:1
전기 모터 출력 : 115마력
시스템 출력 : 442마력
시스템 토크 : 66.2kg.m
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 4링크/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 245/45R/19, 275/40R/19
성능
최고속도 : 250km/h(속도제한)
0-100km/h 가속 시간 : 5.2초
전기차 모드 주행 거리 : 33km
최소회전반경 : --
연비 : 35.7km/리터
CO2 배출량 : 65g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 12일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기, 메스데세스-벤츠 제공
메르세데스의 친환경 정책이 플러그-인 하이브리드로 가닥을 잡았다. 물론 전기차와 연료전지도 진행 중이지만 당장 팔릴 만한 기술로는 플러그-인 하이브리드를 꼽고 있다. 플러그-인 하이브리드는 흔히 하이브리드와 전기차 사이를 잇는 다리 역할을 한다고 했다. 기술적 완성도 또는 배터리 발전 여부에 따라 말 그대로 다리 또는 한동안 주류가 될 수도 있다.
메르세데스도 그동안 여러 하이브리드와 전기차를 내놨다. 2012년에 전기차 스마트 ed와 E 300 블루텍 하이브리드, E 400 하이브리드, 이듬해에는 SLS AMG ed로 고성능 전기차의 가능성을 알렸다. 그리고 작년에는 S 400 하이브리드와 S 300 블루텍 하이브리드, 올해는 C 300 블루텍 하이브리드와 B 클래스 ed가 나왔다. 하이브리드와 전기차에 걸쳐 골고루 개발이 진행 중이다.
그동안 여러 하이브리드가 나왔지만 플러그-인 하이브리드는 처음이다. 메르세데스의 하이브리드가 새 국면으로 접어들었다고 해야겠다. 하이브리드 전략이 플러그-인 쪽으로 방향을 틀었다고도 볼 수 있다. 적어도 당분간은 앞으로 나올 메르세데스의 모든 하이브리드는 플러그-인 타입이 된다. S 500 플러그-인 하이브리드가 첫 타자인 셈이다.
메르세데스는 2017년까지 다수의 플러그-인 하이브리드를 출시한다. 최소 10개 이상의 플러그-인 하이브리드가 나오게 되며, 차종도 소형차부터 SUV까지 다양하다. 당장 내년에는 C 클래스의 플러그-인 하이브리드 버전이 나온다. 메르세데스에 따르면 4개월에 하나씩 플러그-인 하이브리드를 출시한다. 메르세데스의 플러그-인 하이브리드는 뒷바퀴굴림과 AWD 모델만 나온다. 앞바퀴굴림 모델은 플러그-인 하이브리드 적용을 위한 추가 비용이 발생하기 때문이다.
유럽의 CO2 규제는 2라운드로 접어든다. 이제 2015년 130g/km은 대부분의 메이커가 만족하는 상태이고, 2020년의 규제가 기다리고 있다. 메르세데스는 BMW와 함께 유럽 CO2 규제에서 가장 불리하다. 폭스바겐 산하인 아우디와 달리 다임러의 메르세데스와 BMW는 입장이 다르다. 유럽 CO2 규제는 브랜드가 아닌 메이커 기준이다.
거기다 메르세데스는 기본적으로 고급차 전문 브랜드이고 엔진도 크다. 이를 지키면서 강화되는 CO2 규정을 만족하기가 결코 쉽지 않다. 비록 내연기관의 효율 향상이 이뤄진다고는 하지만 평균 CO2 배출량을 100g/km 이하로 낮추는 것은 힘든 일이다. 그래서 나온 해법이 플러그-인 하이브리드이다.
플러그-인 하이브리드는 외부 충전이 가능한 하이브리드이다. 기존 하이브리드 대비 효율이 좋긴 하지만 기본적으로는 내연기관의 비중이 훨씬 크다. 배터리와 전기 모터는 여전히 보조적인 역할에 그친다. 따라서 효율이 점점 좋아지고 있는 내연기관에 배터리와 전기 모터가 보조하는 플러그-인 하이브리드가 좋은 해법이 될 수 있다.
플러그-인 하이브리드가 매력적인 이유는 전기차 모드 때문이다. 기존의 풀 하이브리드도 전기차 모드가 있긴 하지만 유명무실인 경우가 많다. 지속 시간이 매우 짧기 때문이다. 반면 플러그-인 하이브리드는 더 강한 모터와 큰 배터리를 탑재해 전기차 모드를 길게 쓸 수 있다. 전기차 모드를 길게 쓸 수 있다는 것은 곧 공인 연비의 상승과 직결된다.
보다 길게 사용할 수 있는 전기차 모드는 공인 연비를 대폭 끌어올리는데 큰 도움이 된다. 그 결과가 바로 S 500 플러그-인 하이브리드이고, 최근 선보인 다른 플러그-인 하이브리드도 마찬가지다. 기존의 내연기관이었다면 S 클래스로 65g/km의 CO2를 기록한다는 것은 있을 수 없는 일이다. 그만큼 오염물질을 전혀 배출하지 않는 전기차 모드의 역할이 크다고 할 수 있다.
따라서 플러그-인 하이브리드는 평균 CO2를 낮출 수 있는 좋은 해법이다. 메르세데스는 2020년까지 평균 CO2를 현재보다 26% 이상 낮춰야 한다. 공인 연비로는 평균 23.2km/L를 달성해야 하는 것과 비슷하다. 메르세데스처럼 차와 엔진이 큰 고급 브랜드로는 무리가 있는 목표지만 플러그-인 하이브리드나 전기차를 이용하면 보다 용이하다. S 500 플러그-인 하이브리드의 가격도 S 500과 동일한 수준으로 맞췄다. 단순히 보여주는 게 아니라 S 500만큼의 판매를 원하는 것이다. 그리고 플러그-인 하이브리드 기술은 중복 투자가 아니라, 차후에 나올 전기차에도 충분히 활용될 수 있다는 장점이 있다.
V6 엔진을 탑재했지만 차명은 S 500이다. 메르세데스의 설명대로 V8 엔진의 S 500과 대등한 동력 성능을 보유했다는 것이고, 실제로도 거의 근접하다. 반면 공인 연비나 CO2 배출량은 비교할 수 없이 좋다. 전기차 모드로는 33km를 갈 수 있고, 충전은 2~4시간 사이이다.
S 500 플러그-인 하이브리드는 연비 기술의 쇼케이스적인 모델이기도 하다. 연비를 극대화하기 위해 최신의 기술을 총동원 했다. 예를 들어 예측 가능한 에너지 관리 시스템은 GPS의 데이터를 이용하고 레이더 센서와도 연동된다. 그리고 연비를 높일 수 있는 상황이 되면 가속 페달을 통해 운전자에게 신호를 보내기도 한다.
S 500 플러그-인 하이브리드는 롱 휠베이스 버전만 나온다. S 클래스 오너들의 대다수가 롱 휠베이스 버전을 선택하기 때문이다. 뉴 S 클래스는 작년 7월 출시 이후 8만대 이상이 팔렸고, 이중 90%가 롱 휠베이스 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
외관은 일반 S 클래스와 거의 똑같다고 해도 무방하다. 메르세데스에 따르면 하이브리드 또는 플러그-인 하이브리드 오너는 일반 S 클래스와 외관 차이가 나는 것을 선호하지 않는다. 외관에서 눈에 띄는 것은 트렁크에 붙은 ‘플러그-인 하이브리드’ 로고 정도다.
리어 범퍼 한쪽 끝에 있는 충전 소켓도 잘 눈에 띄지 않는다. 플러그-인 하이브리드와 전기차 중에서 충전 소켓이 리어 범퍼 쪽에 있는 건 처음 보는 것 같다. 타이어 사이즈도 S 500과 동일하다. 타이어 사이즈는 앞뒤가 각각 245/45R/19, 275/40R/19이다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3로 연비보다는 성능 위주의 타이어이다. 타이어마저 연비 위주의 제품으로 끼웠다면 공인 연비 또는 CO2 배출량이 더 좋아지지 않았을까 싶다. 메르세데스는 이정도면 충분하다는 판단이었던 것 같다. 그리고 아무리 친환경 모델이라고 해도 운전의 재미 또는 동적인 운동 성능은 놓치지 않는다는 게 메르세데스의 차만들기 철학이다.
실내도 일반 S 클래스와 동일한 디자인이다. 국내에서 시승했던 S 500과 달리 내장재의 색이 밝은 게 다른 정도다. 색감이 훨씬 화사하다. 친환경적 컨셉트에 어울리는 색상이다. 특히 대시보드 가죽의 무늬는 아주 고급스럽고 독특하다.
플러그-인 하이브리드 시스템이 추가되면서 계기판도 약간 달라졌다. 우선 시동을 키면, 정확히는 레이디 상태가 되면 계기판 정중앙에 ‘PLUG-IN HYBRID`라는 글자가 크게 뜬다. 그리고 타코미터 하단에는 E-드라이브와 충전 게이지, 배터리 잔량이 표시되고, 타코미터 원 바깥에는 전기차 모드로 가능한 주행 거리와 주행 모드도 나타난다.
S 클래스의 계기판은 하나의 커다란 액정이다. 모든 글자와 숫자가 선명해서 그런지 눈에 아주 쏙쏙 들어온다. 디자인이나 기능성 모두에서 흠 잡을 곳이 없는 계기판이다. 에코 디스플레이를 통해서는 가속과 정속 주행 같은 자신의 운전 데이터도 확인할 수 있다. 센터페시아의 모니터를 통해 확인할 수 있는 것은 물론이다.
코맨드 컨트롤러 좌측의 버튼도 약간 달라졌다. 우선 변속기 모드는 기존 E와 S에서 보다 효율을 강조한 E+가 추가됐다. 가장 아래쪽의 배터리 그림 표시가 있는 버튼을 통해서는 주행 모드를 선택할 수 있다. S 500 플러그-인 하이브리드는 하이브리드와 E-모드, E-세이브, 차지 4가지 모드가 내장된다. 처음에는 설명을 들어도 약간 복잡하지만, 각 모드의 쓰임새를 정확히 알면 차의 효율을 더욱 높일 수가 있다. 머리가 아프다면 그냥 하이브리드 모드만 선택해도 된다. 시스템이 알아서 내연기관과 전기 모터, 또는 두 개를 합한 동력 성능을 제공한다.
S 500 플러그-인 하이브리드에 처음 선보이는 장비로는 프리 엔트리 공조장치가 있다. 사용자가 메르세데스 커넥트 미를 통해 차량 탑승 시간을 입력하면 에어컨 또는 히터가 미리 설정한 온도로 작동된다. 이 기능은 단순히 에어컨 또는 히터만이 아니라 시트와 스티어링 휠, 도어, 센터 콘솔의 암레스트까지 적용된다.
배터리 때문에 트렁크 용량은 530리터에서 395리터로 확 줄었다. 어쩔 수 없는 부분이긴 하지만 시판되고 있는 플러그-인 하이브리드 중에서는 가장 크다. 배터리 팩으로 인해 트렁크 안쪽 부분이 2층 형태로 솟아 올라와 있다. 배터리는 120개의 전지로 구성되고 안전성을 위해 하우징도 알루미늄으로 제작했다. 트렁크 용량은 395리터로 플러그-인 하이브리드 중에서는 가장 큰 수준이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 V6 트윈 터보 가솔린과 전기 모터, 7G-트로닉 플러스, 리튬 이온 배터리로 구성된다. V8보다 작은 V6 트윈 터보를 달았지만 V8과 같은 성능을 낸다는 의미에서 S 500이라는 이름을 달았다. V6 트윈 터보 엔진을 전기 모터와 배터리가 보조하는 방식이다. 일반 하이브리드보다 전기 모터와 배터리의 비중이 높다.
V6 트윈 터보 엔진은 333마력, 48.8kg.m의 최대 토크를 발휘하고 여기에 115마력의 힘을 내는 전기 모터를 조합시켰다. 전기 모터의 경우 이전의 하이브리드에 사용되던 유닛이지만, 내부적인 개선을 통해 출력을 높였다. 반면 전기 모터의 크기는 줄었다. 시스템의 종합 출력은 442마력, 최대 토크는 66.2kg.m으로 V8 트윈 터보 엔진의 S 500에 거의 근접한 성능을 보인다. 참고로 다임러와 보쉬는 EM 모티브 합작사를 통해 전기 모터를 합작 생산하고 있다.
메르세데스의 엔지니어는 시승 전에 전기차 모드를 사용해 보라고 적극 권유했다. 시승 코스의 초반은 도심 구간이었기 때문에 전기차 모드가 적합하기도 했다. 전기차 모드를 적극 추천한 이유가 있었다. S 500 플러그-인 하이브리드는 전기차 모드로만 33km의 거리를 갈 수 있을 뿐만 아니라 감각도 매우 자연스럽다.
플러그-인 하이브리드는 기존 하이브리드보다 배터리가 좋고 용량도 크다. 즉 전기차 모드를 오래 사용할 수 있다는 이점이 있다. 도심으로만 한정하면 33km는 짧은 거리가 아니다. 그러니까 짧은 거리라면 연료를 전혀 사용하지 않고 주행이 가능하다. 당연히 도심에서 사용하는 게 가장 효율적이다. 만약 주중 출퇴근 거리가 30km 이내의 짧은 거리라면 말 그대로 전기차가 된다.
33km는 공인 연비 기준이고 실제로는 이만 못하다. 연비를 전혀 신경 쓰지 않고 운전했고, 약 20km 주행 후에는 배터리 잔량이 10%까지 내려갔다. 이후부터는 엔진이 시동된다. 실제 주행에서 진짜 전기차만큼의 주행 거리를 기대할 순 없지만 기존의 하이브리드로 누릴 수 없는 영역인 것은 확실하다.
전기차 모드에서는 도심 주행에도 무리 없는 동력 성능을 제공하고, 당연히 엔진의 소음은 전혀 없다. 전기 모터 또는 인터버 등에서 발생하는 소음도 잘 차단돼 있다. 이러면서 배기가스를 전혀 배출하지 않는다. 전기차 모드라고 해도 가속 페달을 끝까지 밟으면 엔진이 시동된다. 하지만 어느 정도까지는 특별히 신경 쓰지 않고 가속 페달을 밟아도 전기차 모드가 유지된다. 전기차 모드 유지를 위해 아주 조심스럽게 가속 페달을 밟아야 하는 풀 하이브리드와는 차이가 크다.
전기차 모드로 가능한 최고 속도도 140km/h나 된다. 실제로 140km/h까지 무리 없이 올라간다. 계기판상으로는 145km/h까지 가속됐다. 계기판 오차 감안하면 제원과 같다고 할 수 있다. 메르세데스의 엔지니어에 따르면 내리막에서는 160km/h까지도 전기차 모드가 유지된다. 140km/h는 플러그-인 하이브리드의 전기차 모드로는 가장 높은 최고 속도이다. 참고로 가장 최근에 나온 폭스바겐 파사트 GTE도 130km/h이다.
전기 모터와 배터리만으로 차를 움직이면 이질적인 느낌이 나타난다. 대부분의 플러그-인 하이브리드, 전기차, 연료전지 차에게 나타나는 공통된 느낌이다. 반면 S 500 플러그-인 하이브리드는 상당히 자연스러운 느낌을 연출했다. 테슬라 모델 S와 거의 비슷한 수준으로 세팅됐다. 크게 신경을 쓰지 않는다면 특별히 이질감을 느끼긴 힘들 것이다.
브레이크도 마찬가지다. 제동 시 페달로 느껴지는 감각이 자연스럽다. 기계적인 브레이크 시스템과의 매칭이 잘 됐다. 전체적으로 시스템의 완성도가 대단히 높다. 기존 하이브리드는 아직도 브레이크 감각이 자연스럽지 않은 경우가 많다. S 500 플러그-인 하이브리드에 처음 쓰인 브레이크 회생 에너지 시스템은 2세대에 해당된다. 메르세데스는 기존의 기계식 브레이크 시스템과 비교해도 위화감을 느낄 수 없다고 했는데, 실제로도 그렇다. 브레이크 페달을 밟았을 때 이질적인 느낌이 없다.
브레이크 페달에는 햅틱 패드도 있다. 소위 연비를 높여주는 아이템이다. 전방의 상황을 모니터한 후, 연비를 높일 수 있는 상황이라고 판단하면 이를 운전자에게 알린다. 예를 들어 전방에 차가 있어서 속도를 줄여야 한다면 굳이 가속 페달을 밟지 않아도 되는 상황이다. 전방에 차가 없는 상황도 해당된다. 이럴 때 가속 페달에 두 번 연속으로 가벼운 신호를 준다. 운전자가 가속 페달에서 발을 떼게끔 만드는 기술이다. 물론 가속 페달로 전해지는 신호가 위화감이 들만큼 강하진 않다. 운전자가 알아차릴 수 있는 정도의 세기다.
엔진이 꺼지고 들어오는 감각도 빠르다. S 500 플러그-인 하이브리드에는 세일링 기능이 있어서 주행 중에 엔진이 꺼진다. 그러니까 엔진 필요 없이 전기 모터의 힘만으로 속도를 유지하는 기술이고, 이 역시 연비를 더욱 높여준다. 메르세데스 E 300 블루텍 하이브리드만 해도 주행 중 시동이 켜지고 꺼질 때의 시간차가 있다. 하지만 S 500 플러그-인 하이브리드는 그 시간차를 꽤 줄였다. 즉각적으로 엔진이 꺼지고 켜진다.가속력은 넘치고도 남는 힘이다. 0→100km/h 가속 시간 5.2초니까 순발력은 충분 이상이다. 제원상으로는 S 500보다 0.4초가 느리다. 급가속하면 엔진과 전기 모터가 동시에 힘을 합해 차를 밀어붙인다. 묵직하면서도 빠르게 가속된다. 비슷한 출력의 S 500과 비교하면 조금은 추진력이 부족하다. 순발력도 약간 늦고 고속으로 올라갈 때도 마찬가지다. 200km/h까지 도달하는 시간도 딱 그만큼 늦다. 추진력이 부족하다는 것은 S 500과의 상대적인 비교일 뿐이고, 실제로는 날아가듯 빠르다.
시스템의 주행 모드는 하이브리드와 E, E-세이브, 차지 4가지가 있다. 이중 하이브리드가 기본적으로 사용하는 모드다. 하이브리드 모드는 운전자를 대신해 복잡한 시스템을 알아서 구동한다. 내연기관과 전기 모터의 사용을 최적화 하고, 필요하다면 전기 모터를 이용한 부스트 기능도 활용한다. 전기차 모드도 가능하다.
E-모드는 엔진의 힘을 사용하지 않는 순수 전기차 모드이다. 그러니까 E-모드가 유지되는 조건이라면 S 500 플러그-인 하이브리드는 전기차인 것이다. 만약 무심코 가속 페달을 깊게 밟을 경우 내장된 햅틱 패드를 통해 신호를 보낸다. 전기차 모드로 주행 중인 것을 알려주는 것이다. E-모드에서도 가속 페달을 깊게 밟으면 엔진이 시동된다.
E-세이브 모드는 도심 주행을 위해 배터리를 보존하는 모드라고 할 수 있다. 예를 들어 앞으로 다가올 도심 주행을 위해 배터리를 아끼는 것이다. 고속도로의 정속 주행이라면 엔진으로만 달려도 효율이 좋다. 하지만 도심은 얘기가 다르다. 도심에서 전기차 모드로 달리면 가장 효율이 좋기도 하지만 사람에게도 미치는 영향도 없다.
차지는 말 그대로 충전하는 모드이다. 배터리의 잔량이 없을 때 엔진의 힘을 이용해 빠르게 충전할 수 있다. 일반적인 주행 조건이라면 배터리 충전에는 1시간 반이 걸린다. 그리고 배터리가 100% 충전이 되면 E-세이브 모드로 자동 전환된다. 복잡하다면 그냥 하이브리드 모드에 맡겨도 되지만, 각 모드를 이해하면 차가 가진 효율을 더욱 높일 수 있다. 스티어링 휠의 패들로 수동 변속하면 주행 모드는 자동으로 하이브리드 모드가 된다.
7G-트로닉 플러스 변속기도 E와 E+, S 3가지 모드가 내장돼 있다. 기본은 E 모드이고, E+는 연비 위주의 세팅이다. E+ 모드로 달리면 시스템의 모든 부분이 연비 극대화에 초점이 맞춰진다. 예를 들면 세일링 기능이 가능한 오래 유지되며, 레이더와 연계해 전방의 상황을 미리 파악기도 한다.
기존의 디스트로닉 플러스는 하이브리드 시스템과 밀접히 연계된다. 레이더 시스템이 전방의 모니터해 관련 정보를 ECU에 알리고, 이를 분석해 파워트레인의 작동을 결정한다. 만약 전방에 차량이 없거나 충분한 공간이 있다고 판단되면 자동으로 세일링 모드가 된다. 스스로 감속을 하는 건 물론이다. 메르세데스에 따르면 이 시스템으로 인해 평균 3~5%의 연비 개선 효과가 있다. 레이더 시스템은 앞선 차와의 거리는 물론 속도 차이도 인식이 가능하다.
AEMS(Anticipatory Energy Management System)로 불리는 예측 시스템은 내비게이션의 맵과도 연동한다. 전방의 도로 상황에 맞게 에너지의 사용을 스스로 최적화 하는 것이다. 예를 들어 내비게이션 맵을 통해 전방의 지형을 미리 파악하고, 오르막, 내리막, 속도 제한 등의 정보에 따라 변속기와 하이브리드 시스템의 사용을 결정한다. 한마디로 연비를 높이기 위한 기술들이 총 망라된 차가 S 500 플러그-인 하이브리드이다.
S 500 플러그-인 하이브리드의 공인 연비는 35.7km/L에 달하고 CO2 배출량은 65g/km에 불과하다. 특히 CO2 배출량은 S 500 플러그-인 하이브리드의 차체와 출력을 감안할 때 놀라울 정도로 낮은 수치다. 71마력 3기통 엔진의 스마트 포투가 93g/km인 것을 감안하면 얼마나 낮은 CO2 배출량인지 짐작할 수 있다. 돈이 많다고 비싼 차를 맘대로 탈 수 있는 것도 아니고 연비에 무관심한 것도 아니다. 호주나 북유럽 같은 나라는 연비가 나쁜 고급차를 타면 눈총을 받는 경우도 있다. 따라서 S 500 플러그-인 하이브리드는 기존과는 다른 개념의 과시용 자동차라고도 할 수 있다.
주요제원 메르세데스 S 500 플러그-인 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 5,246×1,899×1,494mm
휠베이스 : 3,165mm
트레드 : 1,624/1,632mm
차체중량 : 2,215kg
트렁크 용량 : 395리터
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,996cc V6 트윈 터보
최고출력 : 333마력/5,250~6,000 rpm
최대 토크 : 48.8kg.m/1,750~2,500 rpm
보어×스트로크 : 88.0×82.1mm
압축비 : 10.5:1
전기 모터 출력 : 115마력
시스템 출력 : 442마력
시스템 토크 : 66.2kg.m
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.82
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 4링크/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 245/45R/19, 275/40R/19
성능
최고속도 : 250km/h(속도제한)
0-100km/h 가속 시간 : 5.2초
전기차 모드 주행 거리 : 33km
최소회전반경 : --
연비 : 35.7km/리터
CO2 배출량 : 65g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 12일)
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