채영석 | 포르쉐 카이맨 GTS 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2014-10-16 00:49:07 |
본문
포르쉐 2도어 미드십 카이맨 GTS를 시승했다. 카이맨S에 탑재된 3.4리터 수평대향 6기통 엔진을 베이스로 파워를 증강하고 하체를 강화한 것이 포인트다. 911과 함께 2도어 모델 군단에서 위상을 높여가며 이제는 높은 질감과 주행성으로 시장에서 911 못지 않은 존재감을 과시하고 있다. 내외장도 일부 바꾸었다. 포르쉐 카이맨 GTS의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"잠을 깨고 독서하라."
왜 갑자기 조선시대 성리학의 원조 한훤당 김굉필과 관련된 어느 분의 글 속에 등장하는 이 말이 카이맨을 시승하면서 떠 올랐을까? 그 글 내용 중에는 "기본을 갖추지 않고 성공만을 꿈꾼다면 결코 원하는 바를 이룰 수 없다. 하루 세 시간씩 모두 1만 시간, 즉 10년 동안 시간을 투자해야 원하는 것이 보인다."는 문구도 있다.
그보다는 자동차라는 20세기 최대의 발명품을 보는 시각의 변화 때문이었다. 모든 사람들이 럭셔리카만을 원하는 것은 아니다. 실용성이 전부도 아니며 다목적성이 절대적일 수도 없다. 세상이 어떻게 변하든 자신만의 존재감을 살릴 수 있는 도구로서 자동차를 생각하는 사람도 있고 자동차를 통해 나를 표현하고자 하는 사람도 있을 것이다.
포르쉐는 그 중에서 인간의 저 밑바닥에 있는 본능을 깨우는 도구로서의 자동차를 표현하는 브랜드다. 속도로 표현되는 질주본능을 자극해 사람의 삶에 새로운 활력을 불어 넣고자 하는 자동차를 만드는 회사다. 그 소구 포인트를 우리는 스포츠카라고 표현한다. 오늘날 스포츠카의 정의는 틀에 박힌 사고를 벗어나 나만의 시간에 나만의 존재감을 확인할 수 있는 탈 것이라고 할 수 있다.
스포츠카가 더 이상 젊은이들만을 위한 자동차가 아니다. 남성 호르몬 수치가 저하되는 중장년층들도 스포츠카를 즐기는 시대다. 포르쉐는 시대의 변화를 그렇게 인식했고 20세기 말 자동 변속기를 도입하는 것을 시작으로 21세기 스포츠카에 대한 노력을 끊임없이 해왔다. 기본을 갖추고 있었기에 그들은 그들이 원하는 바를 이룰 수 있었고 20세기보다 더 강한 브랜드 이미지를 구축했다.
그 결과 포르쉐는 여전히 만인의 드림카로 여겨지고 있다. 언젠가는 반드시 손에 넣고 싶은 머스트 해브의 아이콘이다. 많은 사람들이 포르쉐를 타는 것처럼 보이지만 전 세계 시장 점유율은 0.25%에 불과하다. `누구나 원하기만 하면 가질 수 있는 차`는 아니다. 그것은 브랜드가 주는 가치 때문이다. 성능은 이미 입증됐다. 탄탄하게 구축된 아성은 무너지지 않고 오히려 더 강하게 영역을 확대해 나간다.
2014년 1사분기 포르쉐의 글로벌 판매는 전년 동기 대비 4.5% 증가한 3만 8,663대로 사상 최대를 기록했다. 상반기는 8% 증가한 8만 7,800대, 8월까지 누계로는 12% 증가한 12만대를 판매해 사상 최고를 기록했다.
올 해 들어 현재까지, 포르쉐의 가장 큰 세 개의 시장들은 모두 비슷한 성장률을 기록했다. 포르쉐는 유럽에서 약 3만 9,000대 가까이 판매되며, 16% 성장률을 달성했다. 중국에서는 올해 1월부터 8월까지 15% 2만 8,000대 이상이 판매됐다. 미국 시장에서도 12% 증가한 약 3만 2,000대가 팔렸다.
모델별로는 파나메라가 23% 증가한 1만 6,700대로 가장 높은 증가율을 보였다. 미드십 스포츠카 쿠페인 2세대 카이맨 역시 16% 증가한 7,200대가 판매됐다.
이런 판매 증가의 이유는 역시 매력적인 뉴 모델에 있다. 미국 J.D.파워사가 2014년 7월 23일(현지 시간) 발표한 2014 미국자동차상품매력도(APEAL)조사에서 포르쉐는 10년 연속 1위를 차지했다. 올 해로 19회째를 맞는 이 조사는 2014년 모델을 구입한 유저들을 대상으로 구입이 90일이 경과한 시점에서 매력에 관한 질문을 바탕으로 한 것이다. 질문 항목은 성능을 비롯해, 디자인, 장비 등 10개 범주 77가지 항목이다. 조사는 2014년 2월부터 5월까지 앙케이트 방식으로 8만 6,000명 이상으로부터 회신을 받았다.
`자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 진리를 가장 잘 실천하고 있다는 것을 보여 주는 데이터다.
포르쉐의 라인업에는 2도어 모델에 911과 복스터, 카이맨, 그리고 918스파이더가 있고 4도어 모델에는 카이엔과 마칸, 파나메라가 있다. 1990년대 초의 상황과는 달리 이제는 각 모델들이 나름대로의 존재감을 확보하고 있다. 2도어가 35%, 4도어가 65%로 4도어 모델이 더 많이 팔린다.
오늘 시승하는 카이맨 GTS도 포르쉐의 라인업 전략을 잘 보여 주고 있다. 크게는 카이맨과 카이맨 S, 그리고 카이맨 GTS가 있다. 이는 다시 6단 MT 사양과 PDK사양으로 나뉜다. 상급 모델인 911보다는 라인업의 베리에이션이 적지만 세그먼트를 감안하면 선택의 폭이 넓다.
그러니까 911에 접근하기에는 부담스럽거나 좀 더 다루기 쉬운 포르쉐를 원하는 유저들에게 2도어 쿠페와 오픈 버전 복스터까지 포함하면 얼마든지 내가 원하는 취향의 모델들을 선택할 수 있다. 여기에 베이스 모델을 바탕으로 나머지 옵션을 유저가 원하는데로 선택할 수 있도록 하고 있다. 그것은 결국은 프리미엄 브랜드들의 조건인 희소성까지 만족시키며 나만의 포르쉐를 소유할 수 있게 해 준다. 라인업의 베이스는 다양하지 않지만 정작 구매하고자 하는 입장에서는 선택받는 느낌이 들도록 배려를 하고 있다는 것이다.
물론 혁신성(Revolution)과 독창성(Identity), 성능(Performance), 희소성(Scarcity), 그리고 그것을 바탕으로 전통(Heritage)을 축적해 가는 프리미엄 마케팅(Premium Marketing)의 결과다. 포르쉐는 포르쉐를 선택한 사람들이 그 가치를 충분히 느낄 수 있도록 세심한 배려를 한다는 것을 카이맨 GTS를 통해 다시 한 번 확인시켜 주고 있다.
Exterior & Interior
카이맨의 스타일링은 길고 낮은 자세로 스프린터를 떠 올리게 한다. 패스트백 형상은 그 날렵함으로 어필한다. 앞뒤 범퍼와 배기 파이프 등이 표현하는 스포티성도 자극적이다. 길어진 휠 베이스와 짧아진 오버행의 비율이 주는 이미지도 이 장르에서는 적지 않은 세일즈 포인트다. 더 넓어진 공기 흡입구도 보인다. 네 귀퉁이로 더 밀어 내진 타이어의 위치와 넓은 윤거의 와이드& 로(Wide & Low) 형상도 달리기 위한 자세다. 검정색으로 마무리한 포르쉐 다이나맥 라이트 시스템 （PDLS） 바이제논 헤드램프도 새롭다.
측면에서는 리어 펜더 주변의 강조된 볼륨감과 거대한 크기의 20인치 카레라S 휠과 타이어로 인한 자세가 그저 눈으로만 보고 있게 하지를 않는다. GTS라는 로고도 보인다. 뒤쪽에서는 박스터보다 큰 리어 스포일러와 LED 제동등이 예술성과 기능성을 겸하고 있다.
앞 에어 인테이크와 측면의 휠 디자인과 컬러, 그 안의 붉은 색 캘리퍼, 검정색으로 처리한 뒤쪽의 스포츠 이그조스트 파이프 컬러 등으로 GTS라는 것을 표현하고 있다. 호들갑스럽지 않지만 그것만으로도 충분히 차별화를 이루어 내고 있다는 점이 포르쉐의 장기이다.
인테리어에서는 카이엔 GTS와 파나메라 GTS와 같은 알칸타라를 조합한 레저 인테리어가 주제다. 스포츠 버키트를 표준으로 채용해 GTS임을 표현하고 있다. 시트는 물론이고 대시보드와 도어 트림에까지 처리된 붉은 바늘 땀이 주는 이미지가 주는 시각적인 효과는 크다. 라이징 콘솔(Rising Console) 센터 페시아는 신세대 포르쉐의 아이콘이기는 하지만 파나메라의 그것에 비하면 축소됐다. 두 차의 성격 차이를 그렇게 표현하고 있는 것이다. 그 안에 채용된 내용들은 20세기 말 993 이전의 모델로 포르쉐를 배운 유저들에게는 엄청난 차이로 다가오는 내용이다.
틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 역시 스포츠성을 주장하기 위한 터치다. 가운데 커다란 엔진회전계의 바탕색이 갈색 계통으로 차별화되어 있다.
헤드레스트 일체형 하이백 스포츠 시트는 2인승이다. 앞으로 젖힐 수는 있는데 사실은 퍼스널카라는 점을 고려한 것이다. 조수석 쪽을 앞으로 당겨 작은 손가방 정도를 실을 수 있는 공간이 나온다. 20세기 스포츠카와 다른 점은 보닛과 미드십 엔진 뒤쪽에 공히 짐을 실을 공간이 있다는 것이다. 앞쪽이 150리터 뒤 280리터로 경쟁 모델들 중에서는 가장 넓다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,436cc 수평대향 6기통 DOHC를 시트 바로 뒤에 탑재하고 있다. 카이맨의 베이스 엔진을 튜닝해 최고출력은 340ps/7,400rpm, 최대토크 380Nm(38.7kgm)/4,750~5,800rpm을 발휘한다. 베리에이션에 따라 파워를 세분해 라인업하고 있는 포르쉐의 전략은 세밀하고 구체적이다.
변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK. 론치 콘트롤이 있는 스포츠 크로노패키지를 표준으로 채용한 것은 당연하다. 6단 MT 모델도 있지만 국내에는 들어 오지 않는다.
스티어링 칼럼 왼쪽의 시동키를 돌리면 으르렁거리는 시동음으로 자신의 존재를 알린다. 이 차는 그저 쾌적성만을 위한 차가 아니라는 것을 그렇게 외치고 있다. "잠을 깨고 달려라!"라고 부르짖고 있는 것이다.
그런데 가끔은 이런 전형적인 시승에서 벗어나 그저 내 마음 내키는데로 달려 보고 싶을 때가 있다. 포르쉐를 만날 때는 그런 감성이 살아난다. 내 안에 엔돌핀이 솟고 그동안 판에 박힌 일상에서 벗어나 일탈을 꿈꾸고 싶어진다. 직업이 자동차를 타고 평가하는 사람인데도 그렇다. 워낙에 많은 모델들을 접하다가도 포르쉐를 만나면 정신이 번쩍 든다.
그래도 수치는 확인해 보자. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm 약간 못 미친다. 고회전형 엔진임이 여기서부터 나타난다. 레드존이 7,500rpm부터다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 순식간에 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 65km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 연비와 효율성을 중시하는 통상적인 세단들과의 다른 기어비다. 엔진회전계의 바늘이 어디에 있어도 끝이 살아나며 원하는 만큼의 가속을 해 준다. 극단적인 숏 스트로크 엔진의 회전 상승감은 이 때 빛을 발한다.
가속시에는 낮고 야성적인 배기음이 자극적이다. 속도가 생명인 스포츠카이지만 그것이 반드시 고속이 아니어도 좋다. 옆 차와 속도를 맞추며 달리면서도 스포츠 주행이 가능하다. 그것이 20세기 스포츠카가 갖추어야 할 덕목으로 자리잡고 있다. 자극적인 사운드와 가속감, 정확한 핸들링, 그리고 낮은 자세로 인한 민첩한 거동이 주는 즐거움으로 같은 속도로 달리면서도 다른 즐거움을 느낄 수 있다.
0-100km/h 가속성능은 4.8초, 최고속도는 283km/h까지 끊을 수 있다. 그 절대 최고속도는 서키트에서 밖에 즐길 수 없다고 아쉬워 할 필요가 없다는 얘기이다. 얼마든지 포르쉐를 즐길 수 있게 해 준다. 스포츠카 전성시대를 주도하고 있는 포르쉐가 시간을 두고 시장과의 대화를 통해 만들어 낸 것이다.
더 중요한 것은 포르쉐가 실차 테스트 위주로 개발한 서스펜션과 브레이크 시스템이다. 어지간한 실력이라면 공도에서 극한 상황까지 밀어 붙여도 하체는 안정된 거동으로 자세를 잡아준다. 와인딩 로드를 공략할 때 리어의 추종성을 느껴 본다면 스포츠세단과 스포츠카의 경계가 어떤 것인지를 실감할 수 있다. 민첩하면서도 직설적인 반응으로 내가 스포츠를 하고 있다고 느끼게 해 준다. 그야말로 원하는 만큼의 감속을 해 주는 브레이크 감각은 포르쉐의 생명인 속도를 받쳐 주는 중요한 요소다. 내가 포르쉐를 정확하게 알지 못한다고 망설일 필요가 없다.
앞머리가 가벼운 미드십 스포츠카의 특성을 이해하고 달리면 넘치는 파워를 충분히 즐길 수 있다. 코너링에서 아웃 인 아웃을 지키며 슬로우 인 패스트 아웃을 할 때의 거동은 이 차의 성격을 분명히 체감할 수 있다. 스포츠카이기에 특별한 운전 조작이 필요하다는 생각 없이 달려도 크게 문제될 것이 없다. 브레이크를 밟아야 할 때, 가속 페달을 밟아야 할 때가 있지만 그것을 정확히 지키지 않아도 크게 문제가 되지 않는다. 섀시와 서스펜션의 허용량이 크기 때문이다. 거기에 광폭 타이어는 더 큰 안정감을 준다.
여기까지만 해도 분명 모든 반응이 직설적이고 예민하다. 그러나 좀 더 자극적이고 싶으면 SPORT, SPORT PLUS 모드로 바꾸면 된다. ESP가 꺼지면서 도전해 보라고 자극한다. 변속 패턴이 달라지고 하나의 기어로 높은 고회전역까지 끌어 올리며 그 상태를 유지하려는 경향이 강해진다. 시프트 다운이 쉽지 않다. 스포츠 배기음 버튼을 눌러 주면 이 때는 내가 마치 서키트에서 수동변속기로 엔진회전을 최대한 활용하며 달리는 기분을 느끼게 하는 사운드가 등을 때린다.
스포츠 크로노패키지에는 다이나믹 트랜스미션 마운트도 포함되어 있어 강한 횡 G가 발생되는 코너링 등에서는 단단해지고 트랜스미션이 다이렉트로 결합되는 효과가 생긴다고 포르쉐측은 설명한다. 그런 점을 굳이 당장에 알 필요는 없다. 기회가 되면 뱅크가 있는 서키트 등에서 실험해 보면 된다.
그렇다고 연비가 나쁘지 않다. 복합 연비 9.9km/리터는 3.5리터라는 배기량을 감안하면 준수한 편이다. NVH, 즉 노이즈와 진동, 그리고 하시네스의 수준도 크게 개량됐다. 이로 인해 안정성과 접지력 등이 크게 향상되어 전형적인 포르쉐대움을 살리고 있다.
그렇다면 고민이 생긴다. 911이냐, 카이맨이냐 하는 것이다. 개인적인 취향을 말하자면 당연히 911이다. 하지만 아우토반이 없는 점, 스포츠카 문화가 성숙되지 않은 점 등을 고려하면 한국에서는 카이맨으로도 부족함이 없다는 생각이다. 가격 차이가 이유일 수도 있다.
카이맨 GTS에는 카메라 기반의 시스템들이 그 핵심으로 포르쉐 다이나믹 라이트 시스템 플러스(PDLS Plus), 파크 어시스턴트와 스피드 리밋 디스플레이와 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM) 시스템 등이 옵션으로 설정되어 있다. PDLS 플러스는 자동 메인 빔 컨트롤과 함께 카메라에 장착된 리어뷰 미러가 앞서 가는 차량과 다가오는 차량의 빛을 감지해 자동으로 메인 빔을 낮추거나 올려주며 조정한다. 그러니까 오늘날 등장하는 적극적인 안전장비에서도 앞서가는 자세를 보여 주고 있다.
카이맨 GTS는 분명 성인 취향을 살린 2세대 카이맨의 성격을 살리면서 강력함을 더했다. 타겟 마켓의 폭을 넓히겠다는 의도다. 카이맨 GTS는 일반 도로에서 주변의 속도와 어울리면서 얼마든지 즐길 수 있는 스포츠카다. 로멘스 그레이를 꿈꾸는 중장년층들도 충분히 소화할 수 있는, 아니 멋을 더 해 주는 스포츠카다.버킷 리스트에 올려도 부족함이 없는 모델이다.
주요제원 포르쉐 카이맨GTS
크기
전장×전폭×전고 : 4,4,04×1,801×1,284mm
휠 베이스 2,475mm
트레드 앞/뒤 : 1,526/1,540mm
공차중량 : 1,450kg
공기저항계수 : 0.30
트렁크용량 :앞 150리터/뒤 280리터
엔진
형식 : 3,436cc 수평대향 6기통 DOHC 미드십
최고 출력 : 340마력/7,400rpm
최대토크 : 38.7kgm/4,500~5,800rpm
보어×스트로크 :97.0×77.5 mm
압축비 : 12.5 :1
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/맥퍼슨스트럿
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / V디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/35ZR/20//265/35ZR/20
구동방식 : MR
성능
0-100km/h : 4.8초
최고속도 : 283km/h
연료탱크 용량 : 64리터
연비:9.9km/리터(복합)
이산화탄소 배출량 : 178g/km
시판 가격
1억 730만원(VAT 포함)
(2014년 10월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
"잠을 깨고 독서하라."
왜 갑자기 조선시대 성리학의 원조 한훤당 김굉필과 관련된 어느 분의 글 속에 등장하는 이 말이 카이맨을 시승하면서 떠 올랐을까? 그 글 내용 중에는 "기본을 갖추지 않고 성공만을 꿈꾼다면 결코 원하는 바를 이룰 수 없다. 하루 세 시간씩 모두 1만 시간, 즉 10년 동안 시간을 투자해야 원하는 것이 보인다."는 문구도 있다.
그보다는 자동차라는 20세기 최대의 발명품을 보는 시각의 변화 때문이었다. 모든 사람들이 럭셔리카만을 원하는 것은 아니다. 실용성이 전부도 아니며 다목적성이 절대적일 수도 없다. 세상이 어떻게 변하든 자신만의 존재감을 살릴 수 있는 도구로서 자동차를 생각하는 사람도 있고 자동차를 통해 나를 표현하고자 하는 사람도 있을 것이다.
포르쉐는 그 중에서 인간의 저 밑바닥에 있는 본능을 깨우는 도구로서의 자동차를 표현하는 브랜드다. 속도로 표현되는 질주본능을 자극해 사람의 삶에 새로운 활력을 불어 넣고자 하는 자동차를 만드는 회사다. 그 소구 포인트를 우리는 스포츠카라고 표현한다. 오늘날 스포츠카의 정의는 틀에 박힌 사고를 벗어나 나만의 시간에 나만의 존재감을 확인할 수 있는 탈 것이라고 할 수 있다.
스포츠카가 더 이상 젊은이들만을 위한 자동차가 아니다. 남성 호르몬 수치가 저하되는 중장년층들도 스포츠카를 즐기는 시대다. 포르쉐는 시대의 변화를 그렇게 인식했고 20세기 말 자동 변속기를 도입하는 것을 시작으로 21세기 스포츠카에 대한 노력을 끊임없이 해왔다. 기본을 갖추고 있었기에 그들은 그들이 원하는 바를 이룰 수 있었고 20세기보다 더 강한 브랜드 이미지를 구축했다.
그 결과 포르쉐는 여전히 만인의 드림카로 여겨지고 있다. 언젠가는 반드시 손에 넣고 싶은 머스트 해브의 아이콘이다. 많은 사람들이 포르쉐를 타는 것처럼 보이지만 전 세계 시장 점유율은 0.25%에 불과하다. `누구나 원하기만 하면 가질 수 있는 차`는 아니다. 그것은 브랜드가 주는 가치 때문이다. 성능은 이미 입증됐다. 탄탄하게 구축된 아성은 무너지지 않고 오히려 더 강하게 영역을 확대해 나간다.
2014년 1사분기 포르쉐의 글로벌 판매는 전년 동기 대비 4.5% 증가한 3만 8,663대로 사상 최대를 기록했다. 상반기는 8% 증가한 8만 7,800대, 8월까지 누계로는 12% 증가한 12만대를 판매해 사상 최고를 기록했다.
올 해 들어 현재까지, 포르쉐의 가장 큰 세 개의 시장들은 모두 비슷한 성장률을 기록했다. 포르쉐는 유럽에서 약 3만 9,000대 가까이 판매되며, 16% 성장률을 달성했다. 중국에서는 올해 1월부터 8월까지 15% 2만 8,000대 이상이 판매됐다. 미국 시장에서도 12% 증가한 약 3만 2,000대가 팔렸다.
모델별로는 파나메라가 23% 증가한 1만 6,700대로 가장 높은 증가율을 보였다. 미드십 스포츠카 쿠페인 2세대 카이맨 역시 16% 증가한 7,200대가 판매됐다.
이런 판매 증가의 이유는 역시 매력적인 뉴 모델에 있다. 미국 J.D.파워사가 2014년 7월 23일(현지 시간) 발표한 2014 미국자동차상품매력도(APEAL)조사에서 포르쉐는 10년 연속 1위를 차지했다. 올 해로 19회째를 맞는 이 조사는 2014년 모델을 구입한 유저들을 대상으로 구입이 90일이 경과한 시점에서 매력에 관한 질문을 바탕으로 한 것이다. 질문 항목은 성능을 비롯해, 디자인, 장비 등 10개 범주 77가지 항목이다. 조사는 2014년 2월부터 5월까지 앙케이트 방식으로 8만 6,000명 이상으로부터 회신을 받았다.
`자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`는 진리를 가장 잘 실천하고 있다는 것을 보여 주는 데이터다.
포르쉐의 라인업에는 2도어 모델에 911과 복스터, 카이맨, 그리고 918스파이더가 있고 4도어 모델에는 카이엔과 마칸, 파나메라가 있다. 1990년대 초의 상황과는 달리 이제는 각 모델들이 나름대로의 존재감을 확보하고 있다. 2도어가 35%, 4도어가 65%로 4도어 모델이 더 많이 팔린다.
오늘 시승하는 카이맨 GTS도 포르쉐의 라인업 전략을 잘 보여 주고 있다. 크게는 카이맨과 카이맨 S, 그리고 카이맨 GTS가 있다. 이는 다시 6단 MT 사양과 PDK사양으로 나뉜다. 상급 모델인 911보다는 라인업의 베리에이션이 적지만 세그먼트를 감안하면 선택의 폭이 넓다.
그러니까 911에 접근하기에는 부담스럽거나 좀 더 다루기 쉬운 포르쉐를 원하는 유저들에게 2도어 쿠페와 오픈 버전 복스터까지 포함하면 얼마든지 내가 원하는 취향의 모델들을 선택할 수 있다. 여기에 베이스 모델을 바탕으로 나머지 옵션을 유저가 원하는데로 선택할 수 있도록 하고 있다. 그것은 결국은 프리미엄 브랜드들의 조건인 희소성까지 만족시키며 나만의 포르쉐를 소유할 수 있게 해 준다. 라인업의 베이스는 다양하지 않지만 정작 구매하고자 하는 입장에서는 선택받는 느낌이 들도록 배려를 하고 있다는 것이다.
물론 혁신성(Revolution)과 독창성(Identity), 성능(Performance), 희소성(Scarcity), 그리고 그것을 바탕으로 전통(Heritage)을 축적해 가는 프리미엄 마케팅(Premium Marketing)의 결과다. 포르쉐는 포르쉐를 선택한 사람들이 그 가치를 충분히 느낄 수 있도록 세심한 배려를 한다는 것을 카이맨 GTS를 통해 다시 한 번 확인시켜 주고 있다.
Exterior & Interior
카이맨의 스타일링은 길고 낮은 자세로 스프린터를 떠 올리게 한다. 패스트백 형상은 그 날렵함으로 어필한다. 앞뒤 범퍼와 배기 파이프 등이 표현하는 스포티성도 자극적이다. 길어진 휠 베이스와 짧아진 오버행의 비율이 주는 이미지도 이 장르에서는 적지 않은 세일즈 포인트다. 더 넓어진 공기 흡입구도 보인다. 네 귀퉁이로 더 밀어 내진 타이어의 위치와 넓은 윤거의 와이드& 로(Wide & Low) 형상도 달리기 위한 자세다. 검정색으로 마무리한 포르쉐 다이나맥 라이트 시스템 （PDLS） 바이제논 헤드램프도 새롭다.
측면에서는 리어 펜더 주변의 강조된 볼륨감과 거대한 크기의 20인치 카레라S 휠과 타이어로 인한 자세가 그저 눈으로만 보고 있게 하지를 않는다. GTS라는 로고도 보인다. 뒤쪽에서는 박스터보다 큰 리어 스포일러와 LED 제동등이 예술성과 기능성을 겸하고 있다.
앞 에어 인테이크와 측면의 휠 디자인과 컬러, 그 안의 붉은 색 캘리퍼, 검정색으로 처리한 뒤쪽의 스포츠 이그조스트 파이프 컬러 등으로 GTS라는 것을 표현하고 있다. 호들갑스럽지 않지만 그것만으로도 충분히 차별화를 이루어 내고 있다는 점이 포르쉐의 장기이다.
인테리어에서는 카이엔 GTS와 파나메라 GTS와 같은 알칸타라를 조합한 레저 인테리어가 주제다. 스포츠 버키트를 표준으로 채용해 GTS임을 표현하고 있다. 시트는 물론이고 대시보드와 도어 트림에까지 처리된 붉은 바늘 땀이 주는 이미지가 주는 시각적인 효과는 크다. 라이징 콘솔(Rising Console) 센터 페시아는 신세대 포르쉐의 아이콘이기는 하지만 파나메라의 그것에 비하면 축소됐다. 두 차의 성격 차이를 그렇게 표현하고 있는 것이다. 그 안에 채용된 내용들은 20세기 말 993 이전의 모델로 포르쉐를 배운 유저들에게는 엄청난 차이로 다가오는 내용이다.
틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 역시 스포츠성을 주장하기 위한 터치다. 가운데 커다란 엔진회전계의 바탕색이 갈색 계통으로 차별화되어 있다.
헤드레스트 일체형 하이백 스포츠 시트는 2인승이다. 앞으로 젖힐 수는 있는데 사실은 퍼스널카라는 점을 고려한 것이다. 조수석 쪽을 앞으로 당겨 작은 손가방 정도를 실을 수 있는 공간이 나온다. 20세기 스포츠카와 다른 점은 보닛과 미드십 엔진 뒤쪽에 공히 짐을 실을 공간이 있다는 것이다. 앞쪽이 150리터 뒤 280리터로 경쟁 모델들 중에서는 가장 넓다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,436cc 수평대향 6기통 DOHC를 시트 바로 뒤에 탑재하고 있다. 카이맨의 베이스 엔진을 튜닝해 최고출력은 340ps/7,400rpm, 최대토크 380Nm(38.7kgm)/4,750~5,800rpm을 발휘한다. 베리에이션에 따라 파워를 세분해 라인업하고 있는 포르쉐의 전략은 세밀하고 구체적이다.
변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK. 론치 콘트롤이 있는 스포츠 크로노패키지를 표준으로 채용한 것은 당연하다. 6단 MT 모델도 있지만 국내에는 들어 오지 않는다.
스티어링 칼럼 왼쪽의 시동키를 돌리면 으르렁거리는 시동음으로 자신의 존재를 알린다. 이 차는 그저 쾌적성만을 위한 차가 아니라는 것을 그렇게 외치고 있다. "잠을 깨고 달려라!"라고 부르짖고 있는 것이다.
그런데 가끔은 이런 전형적인 시승에서 벗어나 그저 내 마음 내키는데로 달려 보고 싶을 때가 있다. 포르쉐를 만날 때는 그런 감성이 살아난다. 내 안에 엔돌핀이 솟고 그동안 판에 박힌 일상에서 벗어나 일탈을 꿈꾸고 싶어진다. 직업이 자동차를 타고 평가하는 사람인데도 그렇다. 워낙에 많은 모델들을 접하다가도 포르쉐를 만나면 정신이 번쩍 든다.
그래도 수치는 확인해 보자. 100km/h에서 엔진회전은 1,800rpm 약간 못 미친다. 고회전형 엔진임이 여기서부터 나타난다. 레드존이 7,500rpm부터다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 순식간에 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 65km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 연비와 효율성을 중시하는 통상적인 세단들과의 다른 기어비다. 엔진회전계의 바늘이 어디에 있어도 끝이 살아나며 원하는 만큼의 가속을 해 준다. 극단적인 숏 스트로크 엔진의 회전 상승감은 이 때 빛을 발한다.
가속시에는 낮고 야성적인 배기음이 자극적이다. 속도가 생명인 스포츠카이지만 그것이 반드시 고속이 아니어도 좋다. 옆 차와 속도를 맞추며 달리면서도 스포츠 주행이 가능하다. 그것이 20세기 스포츠카가 갖추어야 할 덕목으로 자리잡고 있다. 자극적인 사운드와 가속감, 정확한 핸들링, 그리고 낮은 자세로 인한 민첩한 거동이 주는 즐거움으로 같은 속도로 달리면서도 다른 즐거움을 느낄 수 있다.
0-100km/h 가속성능은 4.8초, 최고속도는 283km/h까지 끊을 수 있다. 그 절대 최고속도는 서키트에서 밖에 즐길 수 없다고 아쉬워 할 필요가 없다는 얘기이다. 얼마든지 포르쉐를 즐길 수 있게 해 준다. 스포츠카 전성시대를 주도하고 있는 포르쉐가 시간을 두고 시장과의 대화를 통해 만들어 낸 것이다.
더 중요한 것은 포르쉐가 실차 테스트 위주로 개발한 서스펜션과 브레이크 시스템이다. 어지간한 실력이라면 공도에서 극한 상황까지 밀어 붙여도 하체는 안정된 거동으로 자세를 잡아준다. 와인딩 로드를 공략할 때 리어의 추종성을 느껴 본다면 스포츠세단과 스포츠카의 경계가 어떤 것인지를 실감할 수 있다. 민첩하면서도 직설적인 반응으로 내가 스포츠를 하고 있다고 느끼게 해 준다. 그야말로 원하는 만큼의 감속을 해 주는 브레이크 감각은 포르쉐의 생명인 속도를 받쳐 주는 중요한 요소다. 내가 포르쉐를 정확하게 알지 못한다고 망설일 필요가 없다.
앞머리가 가벼운 미드십 스포츠카의 특성을 이해하고 달리면 넘치는 파워를 충분히 즐길 수 있다. 코너링에서 아웃 인 아웃을 지키며 슬로우 인 패스트 아웃을 할 때의 거동은 이 차의 성격을 분명히 체감할 수 있다. 스포츠카이기에 특별한 운전 조작이 필요하다는 생각 없이 달려도 크게 문제될 것이 없다. 브레이크를 밟아야 할 때, 가속 페달을 밟아야 할 때가 있지만 그것을 정확히 지키지 않아도 크게 문제가 되지 않는다. 섀시와 서스펜션의 허용량이 크기 때문이다. 거기에 광폭 타이어는 더 큰 안정감을 준다.
여기까지만 해도 분명 모든 반응이 직설적이고 예민하다. 그러나 좀 더 자극적이고 싶으면 SPORT, SPORT PLUS 모드로 바꾸면 된다. ESP가 꺼지면서 도전해 보라고 자극한다. 변속 패턴이 달라지고 하나의 기어로 높은 고회전역까지 끌어 올리며 그 상태를 유지하려는 경향이 강해진다. 시프트 다운이 쉽지 않다. 스포츠 배기음 버튼을 눌러 주면 이 때는 내가 마치 서키트에서 수동변속기로 엔진회전을 최대한 활용하며 달리는 기분을 느끼게 하는 사운드가 등을 때린다.
스포츠 크로노패키지에는 다이나믹 트랜스미션 마운트도 포함되어 있어 강한 횡 G가 발생되는 코너링 등에서는 단단해지고 트랜스미션이 다이렉트로 결합되는 효과가 생긴다고 포르쉐측은 설명한다. 그런 점을 굳이 당장에 알 필요는 없다. 기회가 되면 뱅크가 있는 서키트 등에서 실험해 보면 된다.
그렇다고 연비가 나쁘지 않다. 복합 연비 9.9km/리터는 3.5리터라는 배기량을 감안하면 준수한 편이다. NVH, 즉 노이즈와 진동, 그리고 하시네스의 수준도 크게 개량됐다. 이로 인해 안정성과 접지력 등이 크게 향상되어 전형적인 포르쉐대움을 살리고 있다.
그렇다면 고민이 생긴다. 911이냐, 카이맨이냐 하는 것이다. 개인적인 취향을 말하자면 당연히 911이다. 하지만 아우토반이 없는 점, 스포츠카 문화가 성숙되지 않은 점 등을 고려하면 한국에서는 카이맨으로도 부족함이 없다는 생각이다. 가격 차이가 이유일 수도 있다.
카이맨 GTS에는 카메라 기반의 시스템들이 그 핵심으로 포르쉐 다이나믹 라이트 시스템 플러스(PDLS Plus), 파크 어시스턴트와 스피드 리밋 디스플레이와 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM) 시스템 등이 옵션으로 설정되어 있다. PDLS 플러스는 자동 메인 빔 컨트롤과 함께 카메라에 장착된 리어뷰 미러가 앞서 가는 차량과 다가오는 차량의 빛을 감지해 자동으로 메인 빔을 낮추거나 올려주며 조정한다. 그러니까 오늘날 등장하는 적극적인 안전장비에서도 앞서가는 자세를 보여 주고 있다.
카이맨 GTS는 분명 성인 취향을 살린 2세대 카이맨의 성격을 살리면서 강력함을 더했다. 타겟 마켓의 폭을 넓히겠다는 의도다. 카이맨 GTS는 일반 도로에서 주변의 속도와 어울리면서 얼마든지 즐길 수 있는 스포츠카다. 로멘스 그레이를 꿈꾸는 중장년층들도 충분히 소화할 수 있는, 아니 멋을 더 해 주는 스포츠카다.버킷 리스트에 올려도 부족함이 없는 모델이다.
주요제원 포르쉐 카이맨GTS
크기
전장×전폭×전고 : 4,4,04×1,801×1,284mm
휠 베이스 2,475mm
트레드 앞/뒤 : 1,526/1,540mm
공차중량 : 1,450kg
공기저항계수 : 0.30
트렁크용량 :앞 150리터/뒤 280리터
엔진
형식 : 3,436cc 수평대향 6기통 DOHC 미드십
최고 출력 : 340마력/7,400rpm
최대토크 : 38.7kgm/4,500~5,800rpm
보어×스트로크 :97.0×77.5 mm
압축비 : 12.5 :1
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : -
최종감속비 : -
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/맥퍼슨스트럿
브레이크 앞/뒤 : V 디스크 / V디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/35ZR/20//265/35ZR/20
구동방식 : MR
성능
0-100km/h : 4.8초
최고속도 : 283km/h
연료탱크 용량 : 64리터
연비:9.9km/리터(복합)
이산화탄소 배출량 : 178g/km
시판 가격
1억 730만원(VAT 포함)
(2014년 10월 15일)
Gallery
