데스크 | 기아 프로 씨드 GT 질리나 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2014-10-20 01:16:00 |
본문
프로 씨드 GT는 기아의 첫 핫해치이다. 유럽 시장 전용 모델이며, 기아 유럽 법인의 얼굴 마담 역할을 한다. 프로 씨드 GT의 가장 큰 장점은 역시 디자인이다. 암팡진 실루엣에 스포티한 디테일이 꽉 차 있다. 1.6 직분사 터보는 초반 지체 현상이 조금 있긴 하지만 고회전까지 힘차게 회전한다. 엔진의 회전 질감이 매우 우수하고 한 덩어리처럼 움직이는 차체도 인상적이다. 다른 거 다 떠나서 디자인만으로도 충분히 매력적인 차다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기, 기아자동차 제공
기아는 다치아와 함께 유럽에서 가장 빨리 성장하고 있는 브랜드이다. 특히 유럽 경제가 어려운 시점에서는 성장세가 더 돋보인다. 사실 기아가 슬로바키아 질리나 공장 설립을 알릴 때만 해도 걱정이 많았다. 그도 그럴 것이 10년 전의 기아는 유럽 입지가 매우 약했다.
유럽 연간 판매는 2002년 7만 7,000대, 2003년에도 11만대를 조금 넘는 수준이었다. 그런데 연 30만대 규모의 공장을 짓는다고 하니 많은 걱정이 쏟아졌다. 하지만 걱정과 달리 기아 유럽 법인은 순항 중이다. 꾸준하게 판매가 오르고 있다. 점유율도 2003년에는 0.8% 미만이었지만 지금은 3%에 육박한다. 기아는 올해 유럽 점유율 3%를 목표로 하고 있다. 참고로 기아의 작년 유럽 시장 점유율은 2.81%였고 올해 9월에는 3%로 올라섰다. 기아의 유럽 점유율이 3%가 된 것은 2012년 9월 이후 처음이다.
올해 상반기 판매는 18만 5,882대로 5.5%가 올랐다. 기아의 상반기 유럽 판매가 18만대를 넘은 건 이번이 처음이고, 올해도 전년보다 판매가 오를 게 확실시 된다. 기아는 2008년부터 매년 판매가 상승하고 있다. 기아 유럽의 가장 큰 시장은 영국이고, 베스트셀러는 4만 9,987대가 팔린 스포티지이다.
기아 유럽의 첫 차는 씨드이다. 질리나 공장에서 가장 먼저 생산된 차가 씨드이며 비중도 가장 높았다. 씨드는 2011년까지 질리나 공장 생산에서 가장 큰 비중을 차지해 왔다. 2011년에는 질리나 생산의 41%를 차지했고 2012년에는 같은 비율이었지만 지금은 스포티지가 더 많다. 2012년에 스포티지의 비율이 47%까지 늘었다. 참고로 질리나 공장은 2012년 1월에 누적 생산 100만대를 돌파했다.
씨드는 차명에 많은 의미를 담고 있다. ‘CEED`에서 CE는 유럽공동체(European Community)를, ED는 `European Design`을 의미한다. 전적으로 유럽 시장을 위한 모델임을 차명에 담았다. 또 씨드는 씨앗을 뜻하는 ’SEED`와 발음이 같다. 기아 유럽의 씨앗이 된다는 의미도 있다.
씨드의 판매가 많진 않지만 어느 정도는 궤도에 올랐다고 볼 수 있다. 본격적으로 생산이 시작된 2007년의 판매는 6만 6,000대였고, 08/09에는 2년 연속으로 10만대를 넘었다. 그리고 이후 3년 동안은 9만 2,600대, 7만 1,800대, 7만 6,6300대였다가 작년에는 8만 6,700대로 반등했다. 올해 상반기 판매는 4만 179대로 세그먼트 판매 11위에 랭크돼 있다.
씨드의 라인업은 해치백이 기본에 왜건과 3도어가 있다. 3도어는 프로 씨드로 부른다. 프로 씨드는 이전에도 있었지만 GT는 현행 모델에 추가된 고성능 버전이다. 프로 씨드 GT는 작년의 제네바 모터쇼에서 데뷔했고 생산은 작년 5월부터 시작됐다. 다른 프로 씨드와 달리 GT에는 1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진만 올라간다. 동일한 엔진의 씨드 GT도 있다. 프로 씨드 GT는 기아의 첫 핫해치라는 의미가 있다. 시승차는 3도어 모델인 프로 씨드 GT이다.
EXTERIOR
프로 씨드 GT는 프로 씨드의 고성능 버전이기 때문에 외관의 차이는 크지 않다. 외관에서 차별화 되는 요소가 많지 않은 건 당연하다. 유럽의 고성능 버전 또는 핫해치 모델에서는 흔히 볼 수 있는 일이다. 하지만 자세히 들여다보면 디테일에서도 많은 신경을 썼다. 전장×전폭×전고는 각각 4,310×1,780×1,430mm, 휠베이스는 2,650mm로, 모든 사이즈가 씨드 GT와 같다. 전고만 40mm 낮다.
우선 몇몇 장식을 통해 전면 디자인도 차별화 했다. 보통은 그릴이나 인테이크가 더 눈에 띄는 법인데, 프로 씨드 GT는 주간등이 가장 먼저 눈에 들어온다. 일반 프로 씨드와 확연히 다른 부분이다. 한 쪽에 4개씩 모인 LED 주간등은 아이스 큐브 스타일이고, 프로 씨드 GT의 전면 디자인에서도 가장 돋보인다. 디자인 자체가 독특하다. 프로 씨드 GT를 보다가 일반 프로 씨드를 보면 상당히 밋밋하다.
그리고 그릴 아래쪽의 범퍼 디자인도 다르다. 터보 엔진임을 감안해 인테이크의 크기를 늘리는 한편 하단에는 빨간색 스트라이프를 입혔다. 좌우를 가로지르는 빨간색 스트라이프 역시 전면 디자인의 포인트이다. 그릴 한쪽에도 GT 로고가 추가됐다. 그릴에 붙은 GT 로고는 빨간색으로 해야 더 눈에 잘 띌 것 같다.
일반 프로 씨드 대비 리어의 디자인도 많이 달라졌다. 일반 프로 씨드는 범퍼의 무광 플라스틱 때문에 평범해 보인다. 프로 씨드 GT는 플라스틱 장식이 없어서 더 고급스럽고 반사판도 세로로 변경했다. 요즘 본 가장 독특한 디자인의 반사판이다. 머플러의 수도 두 개로 늘었다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3이고 사이즈는 225/40R/18이다. 타이어의 선택부터 사이즈까지 전형적인 핫해치의 세팅이다. 알로이 휠의 디자인은 호불호가 갈리겠지만 일반 프로 씨드보다 더 튼튼해 보인다. 일반 프로 씨드는 알로이 휠도 17인치가 기본이다.
INTERIOR
프로 씨드는 씨드의 3도어 모델이기 때문에 실내 디자인도 공유한다. 별반 차이 없다. 당연한 것이지만 출중한 외관 디자인을 생각하면 좀 더 스포티하게 꾸몄으면 어땠을까 하는 생각도 든다. 겉은 스포츠 웨어로 쫙 뺐는데, 속옷은 평범하게 입은 것과 비슷하다. 물론 부분적으로는 차이가 있다.
가장 눈에 띄게 달라진 것은 시트이다. 레카로의 버킷 시트는 형상부터 스포티해서 일반 프로 씨드와는 다른 차라는 것을 알린다. 등받이와 쿠션의 좌우 지지가 불룩 솟아 올라있다. 유럽의 핫해치 모델에서 자주 보던 것과 같다. 등받이 가운데에는 빨간색으로 GT가 크게 새겨져 있고 헤드레스트의 레카로는 잘 보이지 않는다.
불룩 튀어나온 시트의 좌우 서포트 때문에 타고 내릴 때는 약간 몸과 접촉이 있다. 성향상 충분히 감수할 만한 부분이다. 시트는 옆구리나 허벅지를 조여 주는 맛이 좋고, 운전 자세도 금방 나온다. 잘 만든 시트의 특징 중 하나다. 시트는 모두 수동 조절인데 좌우 서포트는 전동이다.
등받이와 쿠션 테두리에 빨간색 바늘땀으로 장식한 것도 눈에 띈다. 스티어링 휠과 함께 실내의 일관된 장식적인 요소이다. 등받이 각도 조절은 다이얼식이라서 보다 섬세하게 각도를 맞출 수 있다. 한 번에 확 젖히긴 힘들지만 이쪽을 선호하는 사람도 많을 것이다. 시트 포지션은 생각만큼 많이 내려가진 않는다. 낮은 시트 포지션을 원하는 사람에게는 아쉬울 수 있는 부분이다.
센터페시아 디자인은 보기 좋게 디자인 됐다. 기본적으로 익숙한 디자인이다. 모니터의 내비게이션이나 좌우의 버튼들은 사용법을 익히기 쉽고, 마무리도 빈틈없다. 초대 씨드를 탔을 때도 느낀 것이지만, 슬로바키아산 기아의 마무리는 한국산과 큰 차이를 보이지 않는다. 상단에 위치한 작은 액정에는 날짜와 도어 열림, 외기 온도 같은 간단한 정보가 표시된다.
기어는 수동 6단이다. 프로 씨드 GT는 6단 수동변속기만 나온다. 기어 레버는 손에 쏙 들어오고 상하좌우의 거리도 적당하다. 기어 레버 뒤에는 2개의 컵홀더가 마련된다. 기어 레버 앞에도 넓은 수납공간이 있다. 생각보다 폭이 넓고 좌우가 막혀 있어서 자잘한 물건을 넣기가 좋다. 물건의 흔들림을 막기 위해 바닥에는 고무 패드도 깔았다. 이 수납공간 안에는 2개의 12V 소켓과 AUX, USB 단자가 있다.
계기판은 회전계와 디지털 액정, 연료 게이지로 크게 나눠진다. 가운데 위치한 디지털 액정으로는 트립 컴퓨터의 정보를 확인할 수 있고, 여러 가지 차량 세팅도 할 수 있다. 디지털 액정은 디자인도 좋고 눈에도 잘 들어오지만, 이에 반해 좌우에 있는 엔진의 회전계와 연료 게이지는 너무 평범하다. 그러니까 가운데 있는 최신 디자인의 디지털 액정과 좀 오래 돼 보이는 회전계, 연료 게이지 간의 괴리감이 있다.
디지털 액정 좌우에는 토크 미터와 부스트 게이지가 있다. 엔진의 회전수에 따라 토크 미터와 부스트 게이지의 움직임을 보는 것도 흥미롭다. 운전자는 속도계도 디지털과 아날로그 두 가지 방식을 선택할 수 있다.
가죽으로 덮은 스티어링 휠은 손에 잡히는 감각이 좋다. 림의 굵기부터 엄지손가락이 걸쳐지는 부분까지 딱 알맞게 디자인 됐다. 현대기아의 다른 차들처럼 스티어링 휠에는 많은 버튼들이 마련되고 열선 기능도 내장돼 있다. 스티어링 휠 하단에는 GT 모델임을 알리는 로고가 박힌다.
기본 트렁크 용량은 380리터이다. C 세그먼트 평균이 350리터를 조금 넘는 정도니까 그보다는 약간 크다고 할 수 있다. 2열 시트를 모두 접으면 1,225리터로 늘어난다. 기본 트렁크 용량은 씨드 GT와 같지만 2열 시트 접었을 때는 약간 작다. 씨드 GT는 2열 시트를 접었을 때 1,318리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 204마력의 힘을 내는 1.6리터 직분사 터보가 올라간다. 한국과 미국에서 팔리는 벨로스터 터보와 완전히 사양이 같다. 반면 유럽에서 팔리는 벨로스터 터보의 엔진은 186마력으로 출력을 낮춘 1.6리터 직분사 엔진이다. 프로 씨드 GT의 변속기는 6단 수동만 선택할 수 있다.
클러치는 다소 무거운 편이다. 크게 부담되는 수준은 아니지만 순정 클러치임을 감안하면 어느 정도는 무게가 있다. 한편으로는 적당한 무게 때문에 컨트롤을 보다 정확하게 할 수 있다는 장점이 있다. 클러치의 붙고 떨어지는 시점이 정확하고 금방 적응된다. 이런 사소한 면에서도 차의 완성도가 느껴진다. 시트 포지션만 좀 더 낮으면 정말 흠 잡을 곳이 없다.
프로 씨드 GT의 1.6 직분사 터보는 저회전에서 터보 지체 현상이 있는 편이다. 회전수가 2,000 rpm은 돼야 본격적으로 가속력이 붙는다. 프로 씨드 GT의 엔진은 한국, 미국에서 팔리는 벨로스터 터보와 동일하지만 기어비 조정을 통해 성격을 약간 달리했다.
가속은 큰 토크로 치고 나간다기 보다는 매끈하게 속도가 붙는 타입이다. 가벼우면서도 날래게 움직인다. 0→100km/h 가속 시간은 7.7초이다. 적당한 순발력이다. 엔진과 변속기의 작동이 매끄러워서 그런지는 몰라도 체감 가속력 자체는 강하게 느껴지지는 않는다. 생긴 것만큼 하드코어한 느낌은 아니다. 그보다는 승용차 같은 느낌으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 성향이다.
엔진은 7,000 rpm 부근까지 돌릴 수 있다. 방금 말한 것처럼 엔진 자체가 매끈하게 회전한다. 고회전에서도 질감이 좋고 일정하게 토크가 나온다. 질감이 좋기 때문에 고회전을 사용해도 심리적인 부담이 없다. 생각보다 엔진 소리 자체도 크지 않다. 음색에도 신경을 썼지만 방음도 부족한 편이 아니다. 일반적인 상황에서 들려오는 나직한 엔진 사운드도 듣기가 좋다.
엔진 회전수에 따라 움직이는 토크 미터와 부스트 게이지를 보는 것도 재미있다. 3,000 rpm 정도에서는 부스트 게이지가 80Kpa 정도를 가리킨다. 80 Kpa면 0.8바 정도 된다. 그리고 회전수가 5,000 rpm을 조금 넘으면 부스트도 1바를 넘는다. 최근의 OEM 터보 엔진은 부스트도 많이 높아졌다.
클러치를 어떻게 튜닝했는지는 정확히 모르겠지만, 운전의 재미를 높여주는 부분임에는 틀림없다. 그리고 주행의 완성도도 높여준다. 예를 들어 저단에서 변속해도 울컥거림이 없고, 시프트 다운할 때 회전수를 정확히 맞춰주지 않아도 미끈하게 기어를 내린다. 오른발로 회전수를 맞추지 않아도 엔진의 울컥거림이 상당히 없는 편이다. 운전자 입장에서는 다루기 쉬운 파워트레인이다.
기어도 쏙쏙 자리를 잘 찾아 들어간다. 기어 레버는 팔에 잘 닿는 위치에 있고 변속 시 이동거리가 크지 않다. 가볍게 밀거나 당기면 원하는 단수에 착 하고 들어간다. 기어는 6단까지 있으며 후진은 가볍게 눌러서 왼쪽으로 밀어 넣는 방식이다. 실수할 염려가 적기 때문에 수동변속기의 후진 기어는 이런 방식을 선호한다.
유럽에서 팔리는 많은 수동 기어 차들은 연비를 위한 인디게이터가 있다. 그러니까 연비를 위해 시프트 업을 하라는 숫자가 계기판에 뜬다. 숫자의 모양이나 위치만 다를 뿐이지 빨리 시프트 업 하라는 것은 모든 메이커가 동일하다. 프로 씨드 GT 같은 성능 위주의 모델에도 있다. 회전수를 낮게 쓰면서 달리면 시프트 업 하라는 상위 기어의 숫자가 계기판에 나타난다. 반면 적극적으로 가속할 때는 이 기능이 해지되고, 페달에서 발을 떼면 다시 뜬다. 기어를 건너뛰는 스킵 가이드도 있다. 예를 들어 4단으로 고회전까지 가속하다가 발을 떼면 6단으로 변속하라는 숫자 6이 나타난다.
엔진보다는 차체의 견고함이 더 인상적이다. 자잘한 흔들림 없이 차체가 하나의 조각처럼 움직이는 느낌이다. 차가 작고 3도어라서 그럴 수도 있겠지만 구형 씨드만 봐도 확실히 차체 강성은 좋았다. 그리고 댐퍼 스트로크가 짧아도 승차감이 상당히 좋다. 전형적인 유럽차의 느낌 그대로다. 프런트 댐퍼는 리바운드는 30%, 압축 시에는 10%, 리어는 각각 50%, 200%가 강화됐다. 일반 씨드 대비 하체를 많이 강화한 셈이다. 거기다 리어의 안티 롤 바 두께도 18mm에서 19mm로 굵어졌다.
다소 묵직한 스티어링 때문에 좌우의 움직임은 보다 솔직하다. 직진 때도 상당히 안정적이다. 기아에 따르면 프로 씨드 GT는 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 480랩을 소화했다. 뉘르부르크링의 주행을 통해 서스펜션과 ABS 등을 다듬었다고 할 수 있다. 100→0km/h 제동 거리는 36.4m로 동급에서 가장 짧은 수준이다.
프로 씨드 GT는 그동안 나왔던 기아 유럽의 차들 중에서는 가장 스포티한 모델이다. 디자인부터 주행 성능까지 기아 유럽 법인의 스포츠 이미지를 이끈다. 씨드가 기아 유럽 법인의 씨앗이 되었다면, 프로 씨드 GT는 얼굴 마담 역할을 한다. 판매는 많지 않아도 브랜드 인지도라는 측면에서는 매우 중요한 모델이다.
주요제원 기아 프로 씨드 GT
크기
전장×전폭×전고 : 4,310×1,780×1,430mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 : 1,545/1,553mm
차체중량 : 1,359kg
트렁크 용량 : 380/1,225리터
연료탱크 용량 : 53리터
엔진
형식 : 1,591cc 4기통 직분사 터보
최고출력 : 204마력/6,000 rpm
최대 토크 : 26.9kg.m/1,750~4,500 rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.44mm
압축비 : 9.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/40R/18
성능
최고속도 : 230km/h
0-100km/h 가속 시간 : 7.7초
최소회전반경 : --
연비 : 13.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 171g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 16일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기, 기아자동차 제공
기아는 다치아와 함께 유럽에서 가장 빨리 성장하고 있는 브랜드이다. 특히 유럽 경제가 어려운 시점에서는 성장세가 더 돋보인다. 사실 기아가 슬로바키아 질리나 공장 설립을 알릴 때만 해도 걱정이 많았다. 그도 그럴 것이 10년 전의 기아는 유럽 입지가 매우 약했다.
유럽 연간 판매는 2002년 7만 7,000대, 2003년에도 11만대를 조금 넘는 수준이었다. 그런데 연 30만대 규모의 공장을 짓는다고 하니 많은 걱정이 쏟아졌다. 하지만 걱정과 달리 기아 유럽 법인은 순항 중이다. 꾸준하게 판매가 오르고 있다. 점유율도 2003년에는 0.8% 미만이었지만 지금은 3%에 육박한다. 기아는 올해 유럽 점유율 3%를 목표로 하고 있다. 참고로 기아의 작년 유럽 시장 점유율은 2.81%였고 올해 9월에는 3%로 올라섰다. 기아의 유럽 점유율이 3%가 된 것은 2012년 9월 이후 처음이다.
올해 상반기 판매는 18만 5,882대로 5.5%가 올랐다. 기아의 상반기 유럽 판매가 18만대를 넘은 건 이번이 처음이고, 올해도 전년보다 판매가 오를 게 확실시 된다. 기아는 2008년부터 매년 판매가 상승하고 있다. 기아 유럽의 가장 큰 시장은 영국이고, 베스트셀러는 4만 9,987대가 팔린 스포티지이다.
기아 유럽의 첫 차는 씨드이다. 질리나 공장에서 가장 먼저 생산된 차가 씨드이며 비중도 가장 높았다. 씨드는 2011년까지 질리나 공장 생산에서 가장 큰 비중을 차지해 왔다. 2011년에는 질리나 생산의 41%를 차지했고 2012년에는 같은 비율이었지만 지금은 스포티지가 더 많다. 2012년에 스포티지의 비율이 47%까지 늘었다. 참고로 질리나 공장은 2012년 1월에 누적 생산 100만대를 돌파했다.
씨드는 차명에 많은 의미를 담고 있다. ‘CEED`에서 CE는 유럽공동체(European Community)를, ED는 `European Design`을 의미한다. 전적으로 유럽 시장을 위한 모델임을 차명에 담았다. 또 씨드는 씨앗을 뜻하는 ’SEED`와 발음이 같다. 기아 유럽의 씨앗이 된다는 의미도 있다.
씨드의 판매가 많진 않지만 어느 정도는 궤도에 올랐다고 볼 수 있다. 본격적으로 생산이 시작된 2007년의 판매는 6만 6,000대였고, 08/09에는 2년 연속으로 10만대를 넘었다. 그리고 이후 3년 동안은 9만 2,600대, 7만 1,800대, 7만 6,6300대였다가 작년에는 8만 6,700대로 반등했다. 올해 상반기 판매는 4만 179대로 세그먼트 판매 11위에 랭크돼 있다.
씨드의 라인업은 해치백이 기본에 왜건과 3도어가 있다. 3도어는 프로 씨드로 부른다. 프로 씨드는 이전에도 있었지만 GT는 현행 모델에 추가된 고성능 버전이다. 프로 씨드 GT는 작년의 제네바 모터쇼에서 데뷔했고 생산은 작년 5월부터 시작됐다. 다른 프로 씨드와 달리 GT에는 1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진만 올라간다. 동일한 엔진의 씨드 GT도 있다. 프로 씨드 GT는 기아의 첫 핫해치라는 의미가 있다. 시승차는 3도어 모델인 프로 씨드 GT이다.
EXTERIOR
프로 씨드 GT는 프로 씨드의 고성능 버전이기 때문에 외관의 차이는 크지 않다. 외관에서 차별화 되는 요소가 많지 않은 건 당연하다. 유럽의 고성능 버전 또는 핫해치 모델에서는 흔히 볼 수 있는 일이다. 하지만 자세히 들여다보면 디테일에서도 많은 신경을 썼다. 전장×전폭×전고는 각각 4,310×1,780×1,430mm, 휠베이스는 2,650mm로, 모든 사이즈가 씨드 GT와 같다. 전고만 40mm 낮다.
우선 몇몇 장식을 통해 전면 디자인도 차별화 했다. 보통은 그릴이나 인테이크가 더 눈에 띄는 법인데, 프로 씨드 GT는 주간등이 가장 먼저 눈에 들어온다. 일반 프로 씨드와 확연히 다른 부분이다. 한 쪽에 4개씩 모인 LED 주간등은 아이스 큐브 스타일이고, 프로 씨드 GT의 전면 디자인에서도 가장 돋보인다. 디자인 자체가 독특하다. 프로 씨드 GT를 보다가 일반 프로 씨드를 보면 상당히 밋밋하다.
그리고 그릴 아래쪽의 범퍼 디자인도 다르다. 터보 엔진임을 감안해 인테이크의 크기를 늘리는 한편 하단에는 빨간색 스트라이프를 입혔다. 좌우를 가로지르는 빨간색 스트라이프 역시 전면 디자인의 포인트이다. 그릴 한쪽에도 GT 로고가 추가됐다. 그릴에 붙은 GT 로고는 빨간색으로 해야 더 눈에 잘 띌 것 같다.
일반 프로 씨드 대비 리어의 디자인도 많이 달라졌다. 일반 프로 씨드는 범퍼의 무광 플라스틱 때문에 평범해 보인다. 프로 씨드 GT는 플라스틱 장식이 없어서 더 고급스럽고 반사판도 세로로 변경했다. 요즘 본 가장 독특한 디자인의 반사판이다. 머플러의 수도 두 개로 늘었다.
타이어는 미쉐린 파일럿 스포츠 3이고 사이즈는 225/40R/18이다. 타이어의 선택부터 사이즈까지 전형적인 핫해치의 세팅이다. 알로이 휠의 디자인은 호불호가 갈리겠지만 일반 프로 씨드보다 더 튼튼해 보인다. 일반 프로 씨드는 알로이 휠도 17인치가 기본이다.
INTERIOR
프로 씨드는 씨드의 3도어 모델이기 때문에 실내 디자인도 공유한다. 별반 차이 없다. 당연한 것이지만 출중한 외관 디자인을 생각하면 좀 더 스포티하게 꾸몄으면 어땠을까 하는 생각도 든다. 겉은 스포츠 웨어로 쫙 뺐는데, 속옷은 평범하게 입은 것과 비슷하다. 물론 부분적으로는 차이가 있다.
가장 눈에 띄게 달라진 것은 시트이다. 레카로의 버킷 시트는 형상부터 스포티해서 일반 프로 씨드와는 다른 차라는 것을 알린다. 등받이와 쿠션의 좌우 지지가 불룩 솟아 올라있다. 유럽의 핫해치 모델에서 자주 보던 것과 같다. 등받이 가운데에는 빨간색으로 GT가 크게 새겨져 있고 헤드레스트의 레카로는 잘 보이지 않는다.
불룩 튀어나온 시트의 좌우 서포트 때문에 타고 내릴 때는 약간 몸과 접촉이 있다. 성향상 충분히 감수할 만한 부분이다. 시트는 옆구리나 허벅지를 조여 주는 맛이 좋고, 운전 자세도 금방 나온다. 잘 만든 시트의 특징 중 하나다. 시트는 모두 수동 조절인데 좌우 서포트는 전동이다.
등받이와 쿠션 테두리에 빨간색 바늘땀으로 장식한 것도 눈에 띈다. 스티어링 휠과 함께 실내의 일관된 장식적인 요소이다. 등받이 각도 조절은 다이얼식이라서 보다 섬세하게 각도를 맞출 수 있다. 한 번에 확 젖히긴 힘들지만 이쪽을 선호하는 사람도 많을 것이다. 시트 포지션은 생각만큼 많이 내려가진 않는다. 낮은 시트 포지션을 원하는 사람에게는 아쉬울 수 있는 부분이다.
센터페시아 디자인은 보기 좋게 디자인 됐다. 기본적으로 익숙한 디자인이다. 모니터의 내비게이션이나 좌우의 버튼들은 사용법을 익히기 쉽고, 마무리도 빈틈없다. 초대 씨드를 탔을 때도 느낀 것이지만, 슬로바키아산 기아의 마무리는 한국산과 큰 차이를 보이지 않는다. 상단에 위치한 작은 액정에는 날짜와 도어 열림, 외기 온도 같은 간단한 정보가 표시된다.
기어는 수동 6단이다. 프로 씨드 GT는 6단 수동변속기만 나온다. 기어 레버는 손에 쏙 들어오고 상하좌우의 거리도 적당하다. 기어 레버 뒤에는 2개의 컵홀더가 마련된다. 기어 레버 앞에도 넓은 수납공간이 있다. 생각보다 폭이 넓고 좌우가 막혀 있어서 자잘한 물건을 넣기가 좋다. 물건의 흔들림을 막기 위해 바닥에는 고무 패드도 깔았다. 이 수납공간 안에는 2개의 12V 소켓과 AUX, USB 단자가 있다.
계기판은 회전계와 디지털 액정, 연료 게이지로 크게 나눠진다. 가운데 위치한 디지털 액정으로는 트립 컴퓨터의 정보를 확인할 수 있고, 여러 가지 차량 세팅도 할 수 있다. 디지털 액정은 디자인도 좋고 눈에도 잘 들어오지만, 이에 반해 좌우에 있는 엔진의 회전계와 연료 게이지는 너무 평범하다. 그러니까 가운데 있는 최신 디자인의 디지털 액정과 좀 오래 돼 보이는 회전계, 연료 게이지 간의 괴리감이 있다.
디지털 액정 좌우에는 토크 미터와 부스트 게이지가 있다. 엔진의 회전수에 따라 토크 미터와 부스트 게이지의 움직임을 보는 것도 흥미롭다. 운전자는 속도계도 디지털과 아날로그 두 가지 방식을 선택할 수 있다.
가죽으로 덮은 스티어링 휠은 손에 잡히는 감각이 좋다. 림의 굵기부터 엄지손가락이 걸쳐지는 부분까지 딱 알맞게 디자인 됐다. 현대기아의 다른 차들처럼 스티어링 휠에는 많은 버튼들이 마련되고 열선 기능도 내장돼 있다. 스티어링 휠 하단에는 GT 모델임을 알리는 로고가 박힌다.
기본 트렁크 용량은 380리터이다. C 세그먼트 평균이 350리터를 조금 넘는 정도니까 그보다는 약간 크다고 할 수 있다. 2열 시트를 모두 접으면 1,225리터로 늘어난다. 기본 트렁크 용량은 씨드 GT와 같지만 2열 시트 접었을 때는 약간 작다. 씨드 GT는 2열 시트를 접었을 때 1,318리터이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
엔진은 204마력의 힘을 내는 1.6리터 직분사 터보가 올라간다. 한국과 미국에서 팔리는 벨로스터 터보와 완전히 사양이 같다. 반면 유럽에서 팔리는 벨로스터 터보의 엔진은 186마력으로 출력을 낮춘 1.6리터 직분사 엔진이다. 프로 씨드 GT의 변속기는 6단 수동만 선택할 수 있다.
클러치는 다소 무거운 편이다. 크게 부담되는 수준은 아니지만 순정 클러치임을 감안하면 어느 정도는 무게가 있다. 한편으로는 적당한 무게 때문에 컨트롤을 보다 정확하게 할 수 있다는 장점이 있다. 클러치의 붙고 떨어지는 시점이 정확하고 금방 적응된다. 이런 사소한 면에서도 차의 완성도가 느껴진다. 시트 포지션만 좀 더 낮으면 정말 흠 잡을 곳이 없다.
프로 씨드 GT의 1.6 직분사 터보는 저회전에서 터보 지체 현상이 있는 편이다. 회전수가 2,000 rpm은 돼야 본격적으로 가속력이 붙는다. 프로 씨드 GT의 엔진은 한국, 미국에서 팔리는 벨로스터 터보와 동일하지만 기어비 조정을 통해 성격을 약간 달리했다.
가속은 큰 토크로 치고 나간다기 보다는 매끈하게 속도가 붙는 타입이다. 가벼우면서도 날래게 움직인다. 0→100km/h 가속 시간은 7.7초이다. 적당한 순발력이다. 엔진과 변속기의 작동이 매끄러워서 그런지는 몰라도 체감 가속력 자체는 강하게 느껴지지는 않는다. 생긴 것만큼 하드코어한 느낌은 아니다. 그보다는 승용차 같은 느낌으로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있는 성향이다.
엔진은 7,000 rpm 부근까지 돌릴 수 있다. 방금 말한 것처럼 엔진 자체가 매끈하게 회전한다. 고회전에서도 질감이 좋고 일정하게 토크가 나온다. 질감이 좋기 때문에 고회전을 사용해도 심리적인 부담이 없다. 생각보다 엔진 소리 자체도 크지 않다. 음색에도 신경을 썼지만 방음도 부족한 편이 아니다. 일반적인 상황에서 들려오는 나직한 엔진 사운드도 듣기가 좋다.
엔진 회전수에 따라 움직이는 토크 미터와 부스트 게이지를 보는 것도 재미있다. 3,000 rpm 정도에서는 부스트 게이지가 80Kpa 정도를 가리킨다. 80 Kpa면 0.8바 정도 된다. 그리고 회전수가 5,000 rpm을 조금 넘으면 부스트도 1바를 넘는다. 최근의 OEM 터보 엔진은 부스트도 많이 높아졌다.
클러치를 어떻게 튜닝했는지는 정확히 모르겠지만, 운전의 재미를 높여주는 부분임에는 틀림없다. 그리고 주행의 완성도도 높여준다. 예를 들어 저단에서 변속해도 울컥거림이 없고, 시프트 다운할 때 회전수를 정확히 맞춰주지 않아도 미끈하게 기어를 내린다. 오른발로 회전수를 맞추지 않아도 엔진의 울컥거림이 상당히 없는 편이다. 운전자 입장에서는 다루기 쉬운 파워트레인이다.
기어도 쏙쏙 자리를 잘 찾아 들어간다. 기어 레버는 팔에 잘 닿는 위치에 있고 변속 시 이동거리가 크지 않다. 가볍게 밀거나 당기면 원하는 단수에 착 하고 들어간다. 기어는 6단까지 있으며 후진은 가볍게 눌러서 왼쪽으로 밀어 넣는 방식이다. 실수할 염려가 적기 때문에 수동변속기의 후진 기어는 이런 방식을 선호한다.
유럽에서 팔리는 많은 수동 기어 차들은 연비를 위한 인디게이터가 있다. 그러니까 연비를 위해 시프트 업을 하라는 숫자가 계기판에 뜬다. 숫자의 모양이나 위치만 다를 뿐이지 빨리 시프트 업 하라는 것은 모든 메이커가 동일하다. 프로 씨드 GT 같은 성능 위주의 모델에도 있다. 회전수를 낮게 쓰면서 달리면 시프트 업 하라는 상위 기어의 숫자가 계기판에 나타난다. 반면 적극적으로 가속할 때는 이 기능이 해지되고, 페달에서 발을 떼면 다시 뜬다. 기어를 건너뛰는 스킵 가이드도 있다. 예를 들어 4단으로 고회전까지 가속하다가 발을 떼면 6단으로 변속하라는 숫자 6이 나타난다.
엔진보다는 차체의 견고함이 더 인상적이다. 자잘한 흔들림 없이 차체가 하나의 조각처럼 움직이는 느낌이다. 차가 작고 3도어라서 그럴 수도 있겠지만 구형 씨드만 봐도 확실히 차체 강성은 좋았다. 그리고 댐퍼 스트로크가 짧아도 승차감이 상당히 좋다. 전형적인 유럽차의 느낌 그대로다. 프런트 댐퍼는 리바운드는 30%, 압축 시에는 10%, 리어는 각각 50%, 200%가 강화됐다. 일반 씨드 대비 하체를 많이 강화한 셈이다. 거기다 리어의 안티 롤 바 두께도 18mm에서 19mm로 굵어졌다.
다소 묵직한 스티어링 때문에 좌우의 움직임은 보다 솔직하다. 직진 때도 상당히 안정적이다. 기아에 따르면 프로 씨드 GT는 뉘르부르크링 북쪽 코스에서 480랩을 소화했다. 뉘르부르크링의 주행을 통해 서스펜션과 ABS 등을 다듬었다고 할 수 있다. 100→0km/h 제동 거리는 36.4m로 동급에서 가장 짧은 수준이다.
프로 씨드 GT는 그동안 나왔던 기아 유럽의 차들 중에서는 가장 스포티한 모델이다. 디자인부터 주행 성능까지 기아 유럽 법인의 스포츠 이미지를 이끈다. 씨드가 기아 유럽 법인의 씨앗이 되었다면, 프로 씨드 GT는 얼굴 마담 역할을 한다. 판매는 많지 않아도 브랜드 인지도라는 측면에서는 매우 중요한 모델이다.
주요제원 기아 프로 씨드 GT
크기
전장×전폭×전고 : 4,310×1,780×1,430mm
휠베이스 : 2,650mm
트레드 : 1,545/1,553mm
차체중량 : 1,359kg
트렁크 용량 : 380/1,225리터
연료탱크 용량 : 53리터
엔진
형식 : 1,591cc 4기통 직분사 터보
최고출력 : 204마력/6,000 rpm
최대 토크 : 26.9kg.m/1,750~4,500 rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.44mm
압축비 : 9.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 225/40R/18
성능
최고속도 : 230km/h
0-100km/h 가속 시간 : 7.7초
최소회전반경 : --
연비 : 13.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 171g/km
가격 : --만원
(작성일자 : 2014년 10월 16일)
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